Представлен опытный образец инновационного маневрового локомотива с гибридным приводом SinaraHybrid
[left]http://www.trans-port.com.ua/uploads/po ... hybrid.jpg[/left]
27 декабря 2011 года на Людиновском тепловозостроительном заводе (входит в состав ОАО "Синара-Транспортные машины", является членом НП "ОПЖТ") состоялась технологическая приемка опытного образца инновационного маневрового тепловоза "SinaraHybrid". Проект первого в России локомотива с гибридной силовой установкой разрабатывался научно-исследовательским инжиниринговым подразделением холдинга Синара-Транспортные машины - ООО "Центр инновационного развития СТМ" при поддержке инновационного фонда "Сколково" и ОАО "Российские Железные Дороги".
Глава Людиновского района Калужской области Д.М. Аганичев, исполнительный директор Кластера энергоэффективных технологий Фонда "Сколково" В.М. Белов, заместитель начальника Департамента технической политики ОАО "РЖД" Д.Л, Киржнер, Президент Калужской торгово-промышленной палаты Т.Г. Розанова познакомились с технической концепцией инновационного локомотива, реализацией технического задания, а также технологией изготовления нового тепловоза.
Конструкция тепловоза "SinaraHybrid" имеет модульную архитектуру производства. На раме тепловоза размещены дизель-генераторный, кабинный, санитарно-бытовой модули, а также модуль подготовки сжатого воздуха, отсек чистого воздуха, модуль преобразователей и накопителей энергии.
Специально разработанная кабина локомотива отвечает самым высоким требованиям стандартов по обзорности, эргономике и функциональности для обеспечения комфортных условий труда машинистов локомотива. Органы управления гибрида, расположенные на пульте машиниста, разработаны с учетом физиологических и психологических особенностей работы локомотивной бригады в маневрово-вывозном варианте движения локомотива. Данная архитектура изготовления позволяет производителю существенно снизить трудозатраты при серийной сборке тепловоза, а также значительно сократить время при проведении сервисного обслуживания.
Электрическая схема локомотива предусматривает наличие в конструкции литий-железо-фосфатных аккумуляторов и суперконденсаторов для хранения электрической энергии.
Локомотив имеет асинхронный тяговый привод с векторным регулированием момента на валу двигателей, который являются собственной разработкой Центра инновационного развития СТМ.
Колесно-моторные блоки выполнены с применением моторно-осевых подшипников качения Timken.
На тепловозе применены компоненты, которые позволяют существенно увеличить межремонтные сроки, а в некоторых случаях исключить некоторые виды ремонтов. За счет использования высокоэффективных компонентов планируется обеспечить высокую эксплуатационную надежность локомотива, а также значительно снизить его стоимость жизненного цикла.
Так, в конструкции тепловоза применены инновационные высокопрочные колесные новые бандажи производства НТМК, трубопроводы воздушных систем локомотива выполнены из нержавеющей стали с фитинговыми соединениями без применения сварки, что обеспечивает высокую надежность работы тормозного оборудования и его ремонтопригодность. Система подготовки сжатого воздуха обеспечена высокоэффективным винтовым компрессором с пониженными показателями по шумности и вибрации.
У нового тепловоза "SinaraHybrid" в сравнении с его аналогом по мощности дизель -генератора моделью ТЭМ9, на 30% будет снижен расход дизельного топлива, до 55% уменьшатся показатели выбросов отработанных газов в окружающую среду, что соответствует современным зарубежным стандартам по экологии.
Для окраски локомотива был привлечен один из мировых лидеров в области лакокрасочных покрытий - компания Helios.
При создании тепловоза с гибридным приводом было реализовано более 20 новейших технических решений. Так, алгоритмы интеллектуального управления локомотивом для микропроцессорной системы разработаны конструкторами Центра инновационного развития СТМ. Инновационная микропроцессорная система управления и диагностики гибридного локомотива, обладающая функцией предсказания профиля пути с использованием технологий ГЛОНАСС позволяет заранее оптимально планировать энергетические ресурсы в процессе движения.
Также важно отметить, что работа по созданию нового локомотива осуществляется при участии консорциума ведущих в России научно-производственных компаний, среди которых НПО "САУТ", НПО "Приводная техника", ООО "Уральские локомотивы" и НПО "Автоматика". В работе по разработке локомотива также принимали участие зарубежные специалисты.
Выпустив опытный образец локомотива, СТМ приступит к его наладке и комплексным испытаниям. Изготовление установочной серии данных локомотивов планируется начать в 2013 году.
ЖД-транспорт :-)
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Важковаговики з «американським серцем»
[left]http://www.magistral-uz.com.ua/img/7954.jpg[/left]
Два послідовно з’єднаних тепловози М62, що модернізовані у локомотивному депо Ковель, в експериментальному режимі тричі доставили до прикордонного переходу Ізов состави масою 5,5 тис. т. Підраховано, що постійна експлуатація цих локомотивів на перевезенні важковагових поїздів дасть змогу щомісяця економити понад 229,5 тис. грн.
Як витримують тепловози з пересадженими «американськими серцями» випробування важковаговиками? Щоб побачити це на власні очі, разом з локомотивною бригадою у складі трьох осіб, яку очолює машиніст-інструктор депо Василь Савчук, вирушаю в четвертий рейс. Машиніст веде состав за допомогою нового компактного руків’я, яке приводить у дію встановлене електронне керування локомотивом. Василь Іванович каже, що ним керувати тепловозом значно легше, ніж старим.
Їдемо з передбаченою на дільницях швидкістю — 60—80 км/год. Легко долаємо підйом за підйомом. На нашому шляху їх кілька. Один з найбільших взяли зі швидкістю 42 км/год. Другий член бригади Олександр Капітанюк мовив, що ми ще не використали ввесь резерв потужності сталевого коня. На тепловозі 2М62, який може взяти состав з максимальною масою 4 тис. 600 т, подолали б цей підйом зі швидкістю від 5 до 25 км/ год.
Зараз же за нашими плечима вантаж масою 5 тис. 500 т. У 61 вагоні — руда. Цю вагу ми зовсім не відчуваємо, бо локомотиви тягнуть вагони із запасом своїх можливостей. Цікавлюся у машиніста-інструктора, чи могли б ми взяти вантаж з більшою вагою, — скажімо, 6 тис. т. Він стверджує, що для модернізованих силачів вона цілком під силу. Одначе на одній з дільниць треба покращити стан колії. Обмеження швидкості, яке там встановлене, не дає змоги належно розігнатися на затяжному підйомі.
72-кілометровий відрізок шляху з Ковеля до Ізова долаємо трохи більше, ніж за 2 год. Дорогою нашому важковаговику чимало часу доводилося простоювати. У пункті призначення локомотивна бригада передала состав польським колегам.
Після півторагодинної перерви рушили назад. Тепер за нашими плечима був состав, сформований з порожняка. По дорозі у нас зайшла мова про мінуси модернізованих локомотивів. Утім, один з них я помітив і сам: хоча локомотивна бригада отримала просторішу і комфортнішу кабіну, проте калорифер у ній працював незадовільно. Він не лише належно її не обігрівав, а й надто гув. До його шуму додавався й шум іншого обладнання, що створювало певний дискомфорт. Бувалі машиністи запевнили мене, що це чи не єдиний недолік цих локомотивів.
Після повернення у депо прошу дати оцінку модернізованим локомотивам у начальника локомотивного депо Ковель Віктора Подтероба. Він сказав, що модернізовані локомотиви виходять у рейс з’єднані за так званою системою багатьох одиниць. Вони аналогічні двосекційному локомотиву 2М62. З тією відмінністю, що їх сумарна потужність становить 6 тис. кінських сил, тоді як його самого — 4 тис.
У кожному з експериментальних рейсів цей цілісний тандем засвідчив, що його можна експлуатувати в постійному режимі. В депо він повертався у такому ж доброму технічному стані, в якому з нього й виходив.
Завдяки залізничникам Польщі шість локомотивних бригад підприємства належно освоїли керування оновленими локомотивами. Вони мовлять, що здійснювати його простіше, ніж за використання старих. Одначе, враховуючи те, що другий локомотив М62 модернізований нещодавно і перебуває у дослідній експлуатації, в рейс у ньому поки що виходить ще один помічник машиніста, котрий контролює його роботу. Надалі в цьому не буде необхідності, бо з головного локомотива можна буде контролювати технічний стан другої секції.
Якого розмаху набуде експериментальне використання модернізованих тепловозів М62? З цим запитанням уже у Львові звертаюся до начальника локомотивної служби залізниці Миколи Хомевка. «Ми не випадково проводимо експеримент у Ковелі, — сказав він. — На місцеву станцію приходять транзитні важковагові состави масою понад 5 тис. т з усіх сталевих магістралей України. За допомогою двох тепловозів, оснащених комплектами обладнання американської фірми General Motors, ми отримали змогу відправляти їх до кордону з такою ж вагою, з якою вони й надходять. Поза тим, тут присутні й спеціалісти, котрі провели їх переобладнання. Вони уважно стежать за роботою силачів. На даний час вони демонструють великі потенційні можливості. Вважаємо, що буде доцільно на постійній основі експлуатувати ці локомотиви саме на цій дільниці. Відтак складається добовий графік їх руху.
Яким він буде і чи виходитимуть у рейс шеститисячники? Про це ми довідалися у заступника начальника служби перевезень Петра Величка. «Щоб максимально раціонально використовувати модернізовані тепловози, на діючі нитки зроблена підв’язка, — мовив він. — Тож час їх простою на основній та оборотній станціях буде мінімальний. Протягом доби вони возитимуть три пари важковагових потягів. За розробленим графіком модернізовані тепловози експлуатуватимуться ввесь 2012 р.
Щодо того, аби забезпечити рух потягів масою 6 тис. т, на перегоні поблизу міста Турійська потрібно зняти обмеження швидкості до 60 км/год, встановлене перед затяжним підйомом. Керівництво залізниці поставило перед колійниками завдання вже в найближчий час провести там ремонтні роботи й забезпечити можливість руху зі швидкістю 80 км/год. За такої швидкості локомотивам вистачатиме кінетичної енергії для того, щоб провести состав з більшою вагою.
[left]http://www.magistral-uz.com.ua/img/7954.jpg[/left]
Два послідовно з’єднаних тепловози М62, що модернізовані у локомотивному депо Ковель, в експериментальному режимі тричі доставили до прикордонного переходу Ізов состави масою 5,5 тис. т. Підраховано, що постійна експлуатація цих локомотивів на перевезенні важковагових поїздів дасть змогу щомісяця економити понад 229,5 тис. грн.
Як витримують тепловози з пересадженими «американськими серцями» випробування важковаговиками? Щоб побачити це на власні очі, разом з локомотивною бригадою у складі трьох осіб, яку очолює машиніст-інструктор депо Василь Савчук, вирушаю в четвертий рейс. Машиніст веде состав за допомогою нового компактного руків’я, яке приводить у дію встановлене електронне керування локомотивом. Василь Іванович каже, що ним керувати тепловозом значно легше, ніж старим.
Їдемо з передбаченою на дільницях швидкістю — 60—80 км/год. Легко долаємо підйом за підйомом. На нашому шляху їх кілька. Один з найбільших взяли зі швидкістю 42 км/год. Другий член бригади Олександр Капітанюк мовив, що ми ще не використали ввесь резерв потужності сталевого коня. На тепловозі 2М62, який може взяти состав з максимальною масою 4 тис. 600 т, подолали б цей підйом зі швидкістю від 5 до 25 км/ год.
Зараз же за нашими плечима вантаж масою 5 тис. 500 т. У 61 вагоні — руда. Цю вагу ми зовсім не відчуваємо, бо локомотиви тягнуть вагони із запасом своїх можливостей. Цікавлюся у машиніста-інструктора, чи могли б ми взяти вантаж з більшою вагою, — скажімо, 6 тис. т. Він стверджує, що для модернізованих силачів вона цілком під силу. Одначе на одній з дільниць треба покращити стан колії. Обмеження швидкості, яке там встановлене, не дає змоги належно розігнатися на затяжному підйомі.
72-кілометровий відрізок шляху з Ковеля до Ізова долаємо трохи більше, ніж за 2 год. Дорогою нашому важковаговику чимало часу доводилося простоювати. У пункті призначення локомотивна бригада передала состав польським колегам.
Після півторагодинної перерви рушили назад. Тепер за нашими плечима був состав, сформований з порожняка. По дорозі у нас зайшла мова про мінуси модернізованих локомотивів. Утім, один з них я помітив і сам: хоча локомотивна бригада отримала просторішу і комфортнішу кабіну, проте калорифер у ній працював незадовільно. Він не лише належно її не обігрівав, а й надто гув. До його шуму додавався й шум іншого обладнання, що створювало певний дискомфорт. Бувалі машиністи запевнили мене, що це чи не єдиний недолік цих локомотивів.
Після повернення у депо прошу дати оцінку модернізованим локомотивам у начальника локомотивного депо Ковель Віктора Подтероба. Він сказав, що модернізовані локомотиви виходять у рейс з’єднані за так званою системою багатьох одиниць. Вони аналогічні двосекційному локомотиву 2М62. З тією відмінністю, що їх сумарна потужність становить 6 тис. кінських сил, тоді як його самого — 4 тис.
У кожному з експериментальних рейсів цей цілісний тандем засвідчив, що його можна експлуатувати в постійному режимі. В депо він повертався у такому ж доброму технічному стані, в якому з нього й виходив.
Завдяки залізничникам Польщі шість локомотивних бригад підприємства належно освоїли керування оновленими локомотивами. Вони мовлять, що здійснювати його простіше, ніж за використання старих. Одначе, враховуючи те, що другий локомотив М62 модернізований нещодавно і перебуває у дослідній експлуатації, в рейс у ньому поки що виходить ще один помічник машиніста, котрий контролює його роботу. Надалі в цьому не буде необхідності, бо з головного локомотива можна буде контролювати технічний стан другої секції.
Якого розмаху набуде експериментальне використання модернізованих тепловозів М62? З цим запитанням уже у Львові звертаюся до начальника локомотивної служби залізниці Миколи Хомевка. «Ми не випадково проводимо експеримент у Ковелі, — сказав він. — На місцеву станцію приходять транзитні важковагові состави масою понад 5 тис. т з усіх сталевих магістралей України. За допомогою двох тепловозів, оснащених комплектами обладнання американської фірми General Motors, ми отримали змогу відправляти їх до кордону з такою ж вагою, з якою вони й надходять. Поза тим, тут присутні й спеціалісти, котрі провели їх переобладнання. Вони уважно стежать за роботою силачів. На даний час вони демонструють великі потенційні можливості. Вважаємо, що буде доцільно на постійній основі експлуатувати ці локомотиви саме на цій дільниці. Відтак складається добовий графік їх руху.
Яким він буде і чи виходитимуть у рейс шеститисячники? Про це ми довідалися у заступника начальника служби перевезень Петра Величка. «Щоб максимально раціонально використовувати модернізовані тепловози, на діючі нитки зроблена підв’язка, — мовив він. — Тож час їх простою на основній та оборотній станціях буде мінімальний. Протягом доби вони возитимуть три пари важковагових потягів. За розробленим графіком модернізовані тепловози експлуатуватимуться ввесь 2012 р.
Щодо того, аби забезпечити рух потягів масою 6 тис. т, на перегоні поблизу міста Турійська потрібно зняти обмеження швидкості до 60 км/год, встановлене перед затяжним підйомом. Керівництво залізниці поставило перед колійниками завдання вже в найближчий час провести там ремонтні роботи й забезпечити можливість руху зі швидкістю 80 км/год. За такої швидкості локомотивам вистачатиме кінетичної енергії для того, щоб провести состав з більшою вагою.
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9683
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Подход правильный. Сейчас есть более экономичные и мощные двигатели, которые нужно использовать, и хорошо, что есть возможность модернизировать старый ПС. Нужно только посмотреть, как оно на практике будет, особенно с обслуживанием таких зверушек.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
-
Фосфор
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 765
- Зарегистрирован: 06 окт 2011, 23:20
- Откуда: Киев-град, Левый берег
Ну-ну. Американская школа тепловозных дизелей -- "это что-то особенного" (с). Заводить ее сюда -- это полная подсадка на все импортное. Даже масла стандартные шиш зальешь -- требуются беззольные (т.е. даже при местном формулировании готового масла изволь покупать дорогущие пакеты присадок), иначе капец серебряным компонентам.dimentiy писал(а):Подход правильный. Сейчас есть более экономичные и мощные двигатели, которые нужно использовать, и хорошо, что есть возможность модернизировать старый ПС. Нужно только посмотреть, как оно на практике будет, особенно с обслуживанием таких зверушек.
Перший віце-прем'єр-міністр скасував рішення «Укрзалізниці» про підвищення вартості проїзду в приміських електропоїздах
[ 30.12.2011 | 16:19 | Прес-служба Першого віце-прем'єр-міністра - Міністра економічного розвитку і торгівлі ]
[ 30.12.2011 | 16:19 | Прес-служба Першого віце-прем'єр-міністра - Міністра економічного розвитку і торгівлі ]
Перший віце-прем'єр-міністр - Міністр економічного розвитку і торгівлі України 
скасував рішення «Укрзалізниці» про підвищення тарифів на проїзд у приміському залізничному електротранспорті.
Як він заявив у коментарі для журналістів, рішення підвищувати вартість проїзду не було обґрунтованим, і його не узгоджували з Кабінетом Міністрів України.
доручив Мінекономрозвитку, Мінінфраструктури, Госфіннспекції і Нацдержслужбі провести службове розслідування про порядок прийняття даного рішення «Укрзалізниці».
Перший віце-прем'єр-міністр також повідомив, що в першому кварталі 2012 року на одному із засідань Уряду планується заслухати інформацію про програму розвитку приміського залізничного транспорту України.
Як повідомлялося, «Укрзалізниця» збиралася підвищити з 12 січня 2012 року тарифи на перевезення пасажирів залізничним транспортом приміського сполучення по Дніпропетровській, Криворізькій, Запорізькій та Кримській дирекціях залізничних перевезень Придніпровської залізниці.
скасував рішення «Укрзалізниці» про підвищення тарифів на проїзд у приміському залізничному електротранспорті.Як він заявив у коментарі для журналістів, рішення підвищувати вартість проїзду не було обґрунтованим, і його не узгоджували з Кабінетом Міністрів України.
доручив Мінекономрозвитку, Мінінфраструктури, Госфіннспекції і Нацдержслужбі провести службове розслідування про порядок прийняття даного рішення «Укрзалізниці».Перший віце-прем'єр-міністр також повідомив, що в першому кварталі 2012 року на одному із засідань Уряду планується заслухати інформацію про програму розвитку приміського залізничного транспорту України.
Як повідомлялося, «Укрзалізниця» збиралася підвищити з 12 січня 2012 року тарифи на перевезення пасажирів залізничним транспортом приміського сполучення по Дніпропетровській, Криворізькій, Запорізькій та Кримській дирекціях залізничних перевезень Придніпровської залізниці.
Пи.....ар и не более того. "Большая машка" (он же 2М62) может брать веса и по 6 000 т. без проблем и с родным дизелем. Все зависит от профиля. В Белоруссии например ограничение по весу на некоторых участках даже для чмух до 1.5 тис. тонн, в то время как у нас (при тех же профилях) 400-600 тонн не болееAlexeyka писал(а):Два послідовно з’єднаних тепловози М62, що модернізовані у локомотивному депо Ковель, в експериментальному режимі тричі доставили до прикордонного переходу Ізов состави масою 5,5 тис. т. .................
Чудо-поезда: за роскошь Африки берут $3000, а в Украине можно прокатиться в трехъярусном купе
В США продают все купе только целиком, в Африке ехать без света, а во Владивосток — 6 дней без душа.
[left]http://www.segodnya.ua/img/forall/a/143289/70.jpg[/left] В конце прошлого года у «Укрзализныци» появились два шикарных вагона VIP-класса. Один из них называется «Люксом», а второй — «Вагон-салон». Последний отличается лишь наличием конференц-зала, в котором можно проводить переговоры. В остальном же они похожи: в каждом купе есть телевизор, DVD, двухспальная кровать, душ с туалетом, там разрешают выпивать, плясать, но пользоваться санузлом во время остановок запрещено. Поместиться в одном вагоне может до 10 человек, а его заказ (если ездить по Украине) стоит порядка 30 тыс. грн — вагон просто прицепят к составу, который движется по нужному заказчику маршруту. Как и в обычных вагонах, питание оплачивается дополнительно, например, банкет обходится в 300—400 грн за пассажира.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_94628110 ... 64a7f7.jpg[/left] Из Киева в Берлин и обратно бегает единственный в Украине поезд №№29—30 «Каштан» с трехполочными купе — трое пассажиров в пути размещаются друг над другом. Цена билета — около 1500 грн. Купе ругают за тесноту, в которой надо ехать в Берлин полтора суток. «Это будто СССР мстит фашистам за вторую мировую! — пишут на форумах. — Ехать в таком тесном купе с незнакомыми попутчиками тяжело. Если попадутся любители дневного сна, придется стоять в коридоре». Но есть и те, кому это — экзотика. «Я еду в таком поезде первый раз, — рассказал нам один из пассажиров на вокзале столицы. — Даже как-то необычно, что буду лежать на второй полке, а сверху, под крышей, будет еще кто-то. Купе похоже на бутерброд... Но мне новое всегда интересно». Проводник поезда Оксана Чумак уверяет, что в «Каштане» есть и плюсы: душ, гардероб и хорошее обслуживание. В «Укрзализныце» говорят, что пока не планировали менять эти составы на обычные.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_6976a572 ... ae869f.jpg[/left] У поезда «Россия», который возит пассажиров из Москвы во Владивосток, даже имеется свой сайт с амбициозным названием «Главный поезд страны». Поездка в купе обойдется в 16 427 рублей (4 232 грн). В пути — почти 6 дней. Дешевле, но дольше ехать обычным скорым (стоит около 11 000 рублей — 2834 грн), в пути чуть больше 6,5 дней. Самая главная проблема этих поездов — отсутствие душа, он имеется лишь в штабном вагоне, да и то не всегда. Впрочем, импровизированный душ могут за отдельную плату организовать проводники в туалете, цепляя шланг к крану.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_ad4a9f31 ... eb8043.jpg[/left] Запущенный еще в 1931 году поезд из Москвы в Санкт-Петербург «Красная стрела» ходит каждый день, находится в пути ровно 8 часов и прибывает в каждый город без пяти минут восемь. При отъезде из Питера на вокзале транслируют «Гимн великому городу» Глиэра, а при отправлении из Москвы — песню «Москва» Олега Газманова («Москва — звонят колокола, Москва — златые купола...»). Билет в купе стоит около 2560 рублей (640 грн). В «Стреле» есть ВИП-вагоны — от обычного СВ отличаются отделкой из дорогих сортов дерева, полами с подогревом в туалете и душе, наличием бара, где можно вести деловые беседы.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_be13935b ... f3d66d.jpg[/left] В южноафриканском составе Pride of Africa — все в стиле викторианской эпохи. Купе-сьюты здесь площадью от 7 до 16 кв. м: традиционные СВ — 12 950 рандов (12 645 грн), улучшенные делюкс — 19 450 рандов (18 990 грн) и королевские — 25 900 рандов (25 290 грн). В каждом купе — душ, а в королевском даже ванна. В последнем вагоне — бар и открытая смотровая площадка. Вне купе невозможно пользоваться мобильным телефоном и ноутбуком. Также в поезде нет доступа к ТВ, радио и интернету — ради поддержания духа старины.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_7a5cfdc3 ... 650ea3.jpg[/left] Ночной поезд из Булавайо (второй по величине город в Зимбабве) до знаменитого водопада Виктория очень дешевый — билет 1-го класса стоит $12 (96 грн), 2-го — $8 (64 грн). Поезд состоит из вагонов 1952—1958 годов выпуска. По отзывам путешественников, в вагонах не очень чисто, нужно следить за вещами, а главное — нет электричества. Зато постель дают чистую, а из окна можно наслаждаться прекрасными видами национального парка, в котором находится знаменитый водопад.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_b3eefa3b ... fd58d5.jpg[/left] Оригинальный «Восточный экспресс», запущенный в 1883 году и ходивший из Лондона в Венецию, Стамбул и Афины, пал в неравном бою со сверхскоростными поездами и лоу-костами в 2009-м. Но еще раньше старинные вагоны были выкуплены с аукциона и принадлежат туркомпании Orient-Express Hotels, владеющей сетью отелей, ресторанов, турпоездов и теплоходов. Она предлагает путешествие в экспрессе, описанном Агатой Кристи. Ночь из Лондона в Венецию через Альпы — от $3310 до $5230.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_00c5349a ... 332a8e.jpg[/left] Спальный класс — наиболее дешевый способ путешествия индийскими поездами. Ночная поездка из Дели в Бангалор обойдется в 546 рупий (82 грн), в Мумбаи — в 414 рупий (62 грн). Вагоны напоминают наши плацкарты, но ярусов в основном купе там не два, а три, плюс двухъярусная «боковушка». Вместо кондиционеров на потолке — вентиляторы. В более комфортных трехъярусных вагонах с кондиционерами цена билета сразу вырастет в 2,5 раза. Выбирать лучше всего самую верхнюю полку: полки второго яруса нужно складывать днем, превращая в спинки сидений, а на нижней усядутся другие пассажиры. В вагонах с двухъярусными кроватями и кондиционерами есть занавески, отделяющие купе друг от друга, а в первом классе (купе на 2 или 4 места), который по цене сопоставим с авиаперелетом, установлены двери.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_da90ec64 ... 909001.jpg[/left] Австралийцы — народ неприхотливый, и поэтому в ночных поездах XPT Country Link, курсирующих по маршрутам Сидней — Мельбурн и Сидней — Брисбен, имеется в наличии всего один спальный вагон с полками. В остальных придется провести ночь, сидя в кресле. В спальном вагоне входить и выходить можно не на всех станциях, чтобы не будить спящих пассажиров. В каждом купе — две полки, верхняя и нижняя. Между каждыми двумя купе — душ и туалет. Билет от Сиднея до Мельбурна в экономклассе стоит 90 австралийских долларов (755 грн), в первом — 130 (1090 грн) и в СВ — 216 (1810 грн).
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_e70cdaa7 ... 46629d.jpg[/left] Насладиться пейзажами Патагонии (Аргентина), в которой искали капитана Гранта его дети, можно на поезде Tren Patagonico. Он ходит раз в неделю. Советуют выбирать самый дорогой класс — спальный (двухместное купе с кондиционером, есть откидная раковина). Путешествие в один конец обойдется в 304 песо (560 грн). Менее комфортный класс — пульман (сидячие места, кондиционер, подставка под ноги) обойдется в 155 песо (285 грн). Самый дешевый класс «туристо» (75,5 песо (140 грн) брать не стоит: из-за неплотно прикрытых окон доедете все покрытые пылью аргентинской степи.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_b23f0dd5 ... 8ed749.jpg[/left] Путешествие на поезде в США — один из самых непопулярных способов передвижения (самолетом быстрее, автобусом дешевле). Цена билета на маршрут Нью-Йорк — Майами зависит от сезона (пик — зимой). В сезон тесное двухместное купе (1,1 на 2 метра) обойдется в $585, не в сезон — $355. В купе есть закрываемый крышкой вакуумный туалет и раковина. Продаются не места, а купе целиком, как номера в отелях: чтобы незнакомцы не могли купить билеты в одно купе. В цену входят трехразовое питание, постель и провоз багажа в отдельном вагоне.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_e07bbc29 ... 5be0ea.jpg[/left] Поездка на поезде «Канадец» из Торонто в Ванкувер считается одним из самых красивых железнодорожных маршрутов в мире. Поезд находится в пути 3 дня и 14 часов. Из специального панорамного вагона с застекленной крышей можно наблюдать озера и леса на востоке, затем прерии Манитобы, Саскачевана и Альберты, а в конце поездки каньоны и водопады Британской Колумбии. Поездка в экономклассе обойдется в 668 канадских долларов (5198 грн). В спальном вагоне на верхней полке — в 1155 канадских долларов (9000 грн), на нижней полке — в 1360 канадских долларов (10 580 грн). Вагоны экономкласса — это два ряда просторных кресел (по два кресла в каждом) с проходом между ними. Есть подставка для ног. В спальном вагоне есть душ (один на вагон), в стоимость проезда включено питание в вагоне-ресторане.
В США продают все купе только целиком, в Африке ехать без света, а во Владивосток — 6 дней без душа.
[left]http://www.segodnya.ua/img/forall/a/143289/70.jpg[/left] В конце прошлого года у «Укрзализныци» появились два шикарных вагона VIP-класса. Один из них называется «Люксом», а второй — «Вагон-салон». Последний отличается лишь наличием конференц-зала, в котором можно проводить переговоры. В остальном же они похожи: в каждом купе есть телевизор, DVD, двухспальная кровать, душ с туалетом, там разрешают выпивать, плясать, но пользоваться санузлом во время остановок запрещено. Поместиться в одном вагоне может до 10 человек, а его заказ (если ездить по Украине) стоит порядка 30 тыс. грн — вагон просто прицепят к составу, который движется по нужному заказчику маршруту. Как и в обычных вагонах, питание оплачивается дополнительно, например, банкет обходится в 300—400 грн за пассажира.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_94628110 ... 64a7f7.jpg[/left] Из Киева в Берлин и обратно бегает единственный в Украине поезд №№29—30 «Каштан» с трехполочными купе — трое пассажиров в пути размещаются друг над другом. Цена билета — около 1500 грн. Купе ругают за тесноту, в которой надо ехать в Берлин полтора суток. «Это будто СССР мстит фашистам за вторую мировую! — пишут на форумах. — Ехать в таком тесном купе с незнакомыми попутчиками тяжело. Если попадутся любители дневного сна, придется стоять в коридоре». Но есть и те, кому это — экзотика. «Я еду в таком поезде первый раз, — рассказал нам один из пассажиров на вокзале столицы. — Даже как-то необычно, что буду лежать на второй полке, а сверху, под крышей, будет еще кто-то. Купе похоже на бутерброд... Но мне новое всегда интересно». Проводник поезда Оксана Чумак уверяет, что в «Каштане» есть и плюсы: душ, гардероб и хорошее обслуживание. В «Укрзализныце» говорят, что пока не планировали менять эти составы на обычные.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_6976a572 ... ae869f.jpg[/left] У поезда «Россия», который возит пассажиров из Москвы во Владивосток, даже имеется свой сайт с амбициозным названием «Главный поезд страны». Поездка в купе обойдется в 16 427 рублей (4 232 грн). В пути — почти 6 дней. Дешевле, но дольше ехать обычным скорым (стоит около 11 000 рублей — 2834 грн), в пути чуть больше 6,5 дней. Самая главная проблема этих поездов — отсутствие душа, он имеется лишь в штабном вагоне, да и то не всегда. Впрочем, импровизированный душ могут за отдельную плату организовать проводники в туалете, цепляя шланг к крану.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_ad4a9f31 ... eb8043.jpg[/left] Запущенный еще в 1931 году поезд из Москвы в Санкт-Петербург «Красная стрела» ходит каждый день, находится в пути ровно 8 часов и прибывает в каждый город без пяти минут восемь. При отъезде из Питера на вокзале транслируют «Гимн великому городу» Глиэра, а при отправлении из Москвы — песню «Москва» Олега Газманова («Москва — звонят колокола, Москва — златые купола...»). Билет в купе стоит около 2560 рублей (640 грн). В «Стреле» есть ВИП-вагоны — от обычного СВ отличаются отделкой из дорогих сортов дерева, полами с подогревом в туалете и душе, наличием бара, где можно вести деловые беседы.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_be13935b ... f3d66d.jpg[/left] В южноафриканском составе Pride of Africa — все в стиле викторианской эпохи. Купе-сьюты здесь площадью от 7 до 16 кв. м: традиционные СВ — 12 950 рандов (12 645 грн), улучшенные делюкс — 19 450 рандов (18 990 грн) и королевские — 25 900 рандов (25 290 грн). В каждом купе — душ, а в королевском даже ванна. В последнем вагоне — бар и открытая смотровая площадка. Вне купе невозможно пользоваться мобильным телефоном и ноутбуком. Также в поезде нет доступа к ТВ, радио и интернету — ради поддержания духа старины.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_7a5cfdc3 ... 650ea3.jpg[/left] Ночной поезд из Булавайо (второй по величине город в Зимбабве) до знаменитого водопада Виктория очень дешевый — билет 1-го класса стоит $12 (96 грн), 2-го — $8 (64 грн). Поезд состоит из вагонов 1952—1958 годов выпуска. По отзывам путешественников, в вагонах не очень чисто, нужно следить за вещами, а главное — нет электричества. Зато постель дают чистую, а из окна можно наслаждаться прекрасными видами национального парка, в котором находится знаменитый водопад.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_b3eefa3b ... fd58d5.jpg[/left] Оригинальный «Восточный экспресс», запущенный в 1883 году и ходивший из Лондона в Венецию, Стамбул и Афины, пал в неравном бою со сверхскоростными поездами и лоу-костами в 2009-м. Но еще раньше старинные вагоны были выкуплены с аукциона и принадлежат туркомпании Orient-Express Hotels, владеющей сетью отелей, ресторанов, турпоездов и теплоходов. Она предлагает путешествие в экспрессе, описанном Агатой Кристи. Ночь из Лондона в Венецию через Альпы — от $3310 до $5230.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_00c5349a ... 332a8e.jpg[/left] Спальный класс — наиболее дешевый способ путешествия индийскими поездами. Ночная поездка из Дели в Бангалор обойдется в 546 рупий (82 грн), в Мумбаи — в 414 рупий (62 грн). Вагоны напоминают наши плацкарты, но ярусов в основном купе там не два, а три, плюс двухъярусная «боковушка». Вместо кондиционеров на потолке — вентиляторы. В более комфортных трехъярусных вагонах с кондиционерами цена билета сразу вырастет в 2,5 раза. Выбирать лучше всего самую верхнюю полку: полки второго яруса нужно складывать днем, превращая в спинки сидений, а на нижней усядутся другие пассажиры. В вагонах с двухъярусными кроватями и кондиционерами есть занавески, отделяющие купе друг от друга, а в первом классе (купе на 2 или 4 места), который по цене сопоставим с авиаперелетом, установлены двери.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_da90ec64 ... 909001.jpg[/left] Австралийцы — народ неприхотливый, и поэтому в ночных поездах XPT Country Link, курсирующих по маршрутам Сидней — Мельбурн и Сидней — Брисбен, имеется в наличии всего один спальный вагон с полками. В остальных придется провести ночь, сидя в кресле. В спальном вагоне входить и выходить можно не на всех станциях, чтобы не будить спящих пассажиров. В каждом купе — две полки, верхняя и нижняя. Между каждыми двумя купе — душ и туалет. Билет от Сиднея до Мельбурна в экономклассе стоит 90 австралийских долларов (755 грн), в первом — 130 (1090 грн) и в СВ — 216 (1810 грн).
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_e70cdaa7 ... 46629d.jpg[/left] Насладиться пейзажами Патагонии (Аргентина), в которой искали капитана Гранта его дети, можно на поезде Tren Patagonico. Он ходит раз в неделю. Советуют выбирать самый дорогой класс — спальный (двухместное купе с кондиционером, есть откидная раковина). Путешествие в один конец обойдется в 304 песо (560 грн). Менее комфортный класс — пульман (сидячие места, кондиционер, подставка под ноги) обойдется в 155 песо (285 грн). Самый дешевый класс «туристо» (75,5 песо (140 грн) брать не стоит: из-за неплотно прикрытых окон доедете все покрытые пылью аргентинской степи.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_b23f0dd5 ... 8ed749.jpg[/left] Путешествие на поезде в США — один из самых непопулярных способов передвижения (самолетом быстрее, автобусом дешевле). Цена билета на маршрут Нью-Йорк — Майами зависит от сезона (пик — зимой). В сезон тесное двухместное купе (1,1 на 2 метра) обойдется в $585, не в сезон — $355. В купе есть закрываемый крышкой вакуумный туалет и раковина. Продаются не места, а купе целиком, как номера в отелях: чтобы незнакомцы не могли купить билеты в одно купе. В цену входят трехразовое питание, постель и провоз багажа в отдельном вагоне.
[left]http://www.segodnya.ua/img/ui/_e07bbc29 ... 5be0ea.jpg[/left] Поездка на поезде «Канадец» из Торонто в Ванкувер считается одним из самых красивых железнодорожных маршрутов в мире. Поезд находится в пути 3 дня и 14 часов. Из специального панорамного вагона с застекленной крышей можно наблюдать озера и леса на востоке, затем прерии Манитобы, Саскачевана и Альберты, а в конце поездки каньоны и водопады Британской Колумбии. Поездка в экономклассе обойдется в 668 канадских долларов (5198 грн). В спальном вагоне на верхней полке — в 1155 канадских долларов (9000 грн), на нижней полке — в 1360 канадских долларов (10 580 грн). Вагоны экономкласса — это два ряда просторных кресел (по два кресла в каждом) с проходом между ними. Есть подставка для ног. В спальном вагоне есть душ (один на вагон), в стоимость проезда включено питание в вагоне-ресторане.
Последний раз редактировалось Alexeyka 18 янв 2012, 12:40, всего редактировалось 1 раз.
Как-то я себе сегодня напоминаю злобного гримлина, которому ничего не нравится, но в этом опусе по ЖД можно предположить много ляпов и откровенной лажи исходя из описания Каштана.
1. Да, там есть купе в трехместной компоновке (Т3), есть стандартная двухместная СВ компоновка и есть одиночки. Именно одиночка и стоит 160 евро, в "трешке" 48 евро (когда едешь семьей дешевле брать трешку)))
2. Поезд едет ровно сутки+1 час, НЯП в 16.30 отправился и 17.30 дома
3. "В таком вагоне первый раз" - оно и видно.
4. "Менять составы на обычные" - ушел под стол, а по германии габарит кто менять будет?)))))Да и ИМХО РИЦ в разы лучше наших гробиков.
ПС - отдельно хочу поблагодарить вулкан Эйяфйядляйокудль за предоставленную возможность прокатиться на сим чуде)))
1. Да, там есть купе в трехместной компоновке (Т3), есть стандартная двухместная СВ компоновка и есть одиночки. Именно одиночка и стоит 160 евро, в "трешке" 48 евро (когда едешь семьей дешевле брать трешку)))
2. Поезд едет ровно сутки+1 час, НЯП в 16.30 отправился и 17.30 дома
3. "В таком вагоне первый раз" - оно и видно.
4. "Менять составы на обычные" - ушел под стол, а по германии габарит кто менять будет?)))))Да и ИМХО РИЦ в разы лучше наших гробиков.
ПС - отдельно хочу поблагодарить вулкан Эйяфйядляйокудль за предоставленную возможность прокатиться на сим чуде)))
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
У РИЦа (нормального немца) основной плюс всегда был в звукоизоляции. В нем можно спать. В СВ а-ля "убрали верхние полки=заплптите в 4 раза больше" спать тяжело - банальный болтающийся трафарет с той стороны может испоганить всю ночь, в купешках подальше от трафарета - банально воняет сортир, т.к. вагон простое купе со всеми его прелестями...
А если перечислять все прелести - умывальник, нормальный гардероб (в котором вещи не мнутся верхней полкой в купе либо их постоянно нужно отодвигать включая свет в таком же св + постоянный грохот от вешалок), реально удобные полки, а не тупо второй матрац, прибитый гвоздями к купешной полке и обтянутый бархатом и т.д.
А если перечислять все прелести - умывальник, нормальный гардероб (в котором вещи не мнутся верхней полкой в купе либо их постоянно нужно отодвигать включая свет в таком же св + постоянный грохот от вешалок), реально удобные полки, а не тупо второй матрац, прибитый гвоздями к купешной полке и обтянутый бархатом и т.д.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
Ездил в этом поезде много раз, но в 2010 году у нас были билеты на самолёт, но так же пришлось воспользоваться услугами УЗ из-за вулкана.TANK писал(а):ПС - отдельно хочу поблагодарить вулкан Эйяфйядляйокудль за предоставленную возможность прокатиться на сим чуде)))
Möge die Macht mit dir sein!
Ага, сначала + лишнюю неделю провел с семьей, а потом с работы уже ТРЕБОВАЛИ ехать))). Самое смешное, что уже утром следующего после моего приезда дня самолеты летали)
Ну и немного фото тут (осторожно, аудисты приемлют падонкавский сленг и мат, но на картинки это не влияет))) http://www.audi.org.ua/phorum/read.php?28,621563
Ну и немного фото тут (осторожно, аудисты приемлют падонкавский сленг и мат, но на картинки это не влияет))) http://www.audi.org.ua/phorum/read.php?28,621563
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
Количество пригородных поездов сократят - Колесников
http://rez.com.ua/index.php?news=81269/
Украина/20120201 12:01/ИА «Резонанс-Харьков»/
Социальные перевозки пассажиров по железной дороге, несмотря на чрезвычайную убыточность, будут сохранены - Министерство инфраструктуры Украины будет работать с местными органами власти над полным погашением убытков за перевозку льготников. Об этом сообщил Вице-премьер-министр Украины - Министр инфраструктуры Борис Колесников во время пресс-конференции по итогам работы в 2011 году, - сообщило ИА «Резонанс-Харьков» по материалам пресс-службы ведомства
Сейчас, по данным Бориса Колесникова, льготные категории граждан составляют около 70% всех перевезенных пассажиров в пригородном сообщении. "В прошлом году в пригородном сообщении - электричками - мы перевезли 363,8 млн. пассажиров, из них 260,4 млн. - бесплатно (речь идет о перевозке пассажиров льготных категорий), - сказал он. - Мы сейчас тесно работаем с каждой областью относительно того, в каких именно направлениях необходимо пригородное сообщение и за какие маршруты облгосадминистрации и Министерства образования и науки, молодежи и спорта Украины готовы компенсировать убытки железной дороги. Железная дорога просто работать бесплатно не может: железная дорога предоставляет услугу, несет расходы на электроэнергию, есть подвижной состав, который нужно обновлять, есть зарплата персонала".
По данным Бориса Колесникова, дотирования пассажирских перевозок в таком объеме, как это осуществляется в Украине, нет ни в одной стране, кроме того, существует практика, что по маршруту, которым курсирует пригородная электричка, отсутствует автомобильное сообщение. "Украина готова к таким мерам? Думаю, что нет - поэтому совместно с облгосадминистрациями было принято решение сократить количество убыточных и малозаполненных пригородных поездов, - сказал Вице-премьер-министр Украины. - Ведь сейчас ситуация такая: кто платит за проезд - идет на автобус, кто хочет проехать бесплатно - идет на поезд. Однако так работать невозможно".
При этом Вице-премьер-министр Украины отметил, что возможные дальнейшие сокращения маршрутов будут минимальными и не будут превышать 3-4% от общего количества маршрутов. "Глобальных сокращений не будет", - сказал он.
"При этом мы ни в коем случае не будем уменьшать количество льготников, мы будем сохранять социальные перевозки и дальше. Пассажиры не должны страдать", - подчеркнул он./
http://rez.com.ua/index.php?news=81269/
Украина/20120201 12:01/ИА «Резонанс-Харьков»/
Социальные перевозки пассажиров по железной дороге, несмотря на чрезвычайную убыточность, будут сохранены - Министерство инфраструктуры Украины будет работать с местными органами власти над полным погашением убытков за перевозку льготников. Об этом сообщил Вице-премьер-министр Украины - Министр инфраструктуры Борис Колесников во время пресс-конференции по итогам работы в 2011 году, - сообщило ИА «Резонанс-Харьков» по материалам пресс-службы ведомства
Сейчас, по данным Бориса Колесникова, льготные категории граждан составляют около 70% всех перевезенных пассажиров в пригородном сообщении. "В прошлом году в пригородном сообщении - электричками - мы перевезли 363,8 млн. пассажиров, из них 260,4 млн. - бесплатно (речь идет о перевозке пассажиров льготных категорий), - сказал он. - Мы сейчас тесно работаем с каждой областью относительно того, в каких именно направлениях необходимо пригородное сообщение и за какие маршруты облгосадминистрации и Министерства образования и науки, молодежи и спорта Украины готовы компенсировать убытки железной дороги. Железная дорога просто работать бесплатно не может: железная дорога предоставляет услугу, несет расходы на электроэнергию, есть подвижной состав, который нужно обновлять, есть зарплата персонала".
По данным Бориса Колесникова, дотирования пассажирских перевозок в таком объеме, как это осуществляется в Украине, нет ни в одной стране, кроме того, существует практика, что по маршруту, которым курсирует пригородная электричка, отсутствует автомобильное сообщение. "Украина готова к таким мерам? Думаю, что нет - поэтому совместно с облгосадминистрациями было принято решение сократить количество убыточных и малозаполненных пригородных поездов, - сказал Вице-премьер-министр Украины. - Ведь сейчас ситуация такая: кто платит за проезд - идет на автобус, кто хочет проехать бесплатно - идет на поезд. Однако так работать невозможно".
При этом Вице-премьер-министр Украины отметил, что возможные дальнейшие сокращения маршрутов будут минимальными и не будут превышать 3-4% от общего количества маршрутов. "Глобальных сокращений не будет", - сказал он.
"При этом мы ни в коем случае не будем уменьшать количество льготников, мы будем сохранять социальные перевозки и дальше. Пассажиры не должны страдать", - подчеркнул он./
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9683
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Говорили, балакали, сіли та заплакали... ©"При этом мы ни в коем случае не будем уменьшать количество льготников, мы будем сохранять социальные перевозки и дальше..."
Выходит, что весь смысл вышесказанного теряется. Как БК не пиняет на существующую систему, менять её никто не собирается. Таким образом нас готовят и дальше ездить в том
, что ездит сейчас.– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция