Модераторы: dimentiy, Администраторы
172-ая пригородная появилась не в последнее время, а уже лет и лет назад. Уже года 4 точно. Изначально она ездила от Лыбидской.Системщик писал(а): И в последнее время разногласия еще больше усилились: по трассе городского маршрута № 172 неожиданно появился пригородный с тем же номером
- Большой автовокзал на "Харьковской" есть в планах. Это очень хорошо.Системщик писал(а): Не хватает, например, автостанции на Бориспольском направлении - где-нибудь возле метро Харьковская или Бориспольская. И в направлении Крюковщины/Вишневого - где-нибудь в районе аэропорта Жуляны.
Ну я очень не против конкуренции на городских маршрутах. Но сделать им конечные в местах, где они не мешают остальному транспорту - первостепенная задача.Системщик писал(а):В результате многие маршруты с пригорода лезут значительно дальше в центр столицы (+демпингуют по-черному)
Посдака на а/с, высадка как обычно, под мостом. Там реально удобнее - фактически под крышей (под мостом) и сразу в переход на метро.SlALFik писал(а):Но пока только Выдубичи и доделали, что совсем не перетянуло туда (данные на пару месяцев назад) маршрутки до Обухова и Украинки.
В том то и дело - в 80-х с технологиями проходки было еще не настолько хорошо. То есть принципиальная возможность построить что-то под Днепром была и в 30-х, вопрос в затратах на это. С современными технологиями стало проще - больше автоматизации, нету затрат на компрессию/декомпрессию рабочих и т.д.Петрук Виктор писал(а):Вы пропустили №6 под Гаванью.Системщик писал(а):Разве четыре? Я насчитал три: №3, №4 и №5.
И сколько из них строится? Ни одного.
Есть подготовительные работы? Нет, и не предвидятся пока что.
Ключевое словосочетание: "пока что". Не строят и возможно никогда не построят, но ведь это не мои фантазии - это официальные решения "Киевдормостпроекта" и института Генерального плана.
Не думаю, что в Генплан можно внести объекты такой сложности и стоимости, без анализа геологии.
А кроме того: не забывайте про туннели под Жуковым островом и на Оболони. Они закладывались и строились в те времена, когда с инженерными обоснованиями и геологией не шутили.
Так, что возможность прокладки метрополитена под руслом Днепра: была, есть и будет.
Вопрос в том, что городу вполне может быть выгодней трамвай по 30 коп., чем если эму толпы маршруток будут амортизировать дороги, создавать пробки, вообще всячески генерировать негативные экстерналии.Петрук Виктор писал(а):"Экономически конкурентно" - тезис сомнительный. Трамвай по Троещине стоит 1,5 грн., электричка - 1,7 грн. (разумеется, цена экономически не обоснована - долги Киевпастранса перед ЮЗЖД перевалили за 50 млн. грн.), а в сумме проезд стоит 2 грн!XAN писал(а):Петрук Виктор, в изначальных материалах ошибка - например не указан билет ГЭ+автобус за 2 грн., что исключало двойную оплату и было экономически конкурентно.
Если бы КМДА компенсировала маршруточникам 40% стоимости перевозок и проезд в маршрутке стоил: 1,5 грн., то ГЭ+автобус/трамвай за 2 грн., смогли бы конкурировать с беспересадочной маршруткой?
Что это за аттракцион невиданной щедрости: 30 копеек за проезд в трамвае? Это покрывает себестоимость? Есть лучшая идея: доплачивать пассажирам за вход в трамвай, скажем по 5 грн., представляете, насколько трамвай + ГЭ окажутся вне конкуренции?
Ну, и разумеется, параллельно поднять стоимость проезда в других видах транспорта (например в метро, о чем на днях заговорил Попов), тогда и Подольско-Воскресенская линия не сможет конкурировать с Троещинским трамваем!
Такс, это интеерсно. Задам такой вопрос - откуда происходит прозная способность МРТ? Учитывая, что МРТ будет выполнена в виде одноэтажных поездов в габарите Т, площадь пасс. саолона там будет такой же, как в ЭПЛ/ЭР, значит надо поднимать ее надо за счет перепланировки салона, либо за счет меньшего интервала (цифровые сигнализации, вроде ERTMS). Все это абсолютно реализуемо в существующих ЭР/ЭПЛ и не требует покупки новых электропоездов. То есть принципиальной разница между ГЭ и МРТ - нету, план можно назвать "модернизация ГЭ", и туда включить и ветку на Троещину, и новый салон, и сигнализацию.Петрук Виктор писал(а):Потому, что:XAN писал(а):Не понятно, почему у ГЭ потолок - 7 тысяч? 7 тысяч - это максимальная загрузка выделенной автобусно-троллейбусной полосы с карманами, а у ГЭ есть еще запас как по удлинению составов (в 2 раза, до 12 вагоном макс), так и по интервалу (не менее чем в 2 раза.)
При 12-вагонной компоновке даже в классическом, пригородном исполнении салона в электричке будет 1464 места, что при 4 парах/час дает 5856 чел/час в каждом возможном (из 2ух) направлении. При 6 парах - 8784 чел/час.
1. ГЭ - это десять шестивагонных составов. Можно, конечно, удлинить до двенадцати, и даже до двадцати четырех (наверное), но тогда для корректного сравнения нужно удлинять и МРТ до аналогичной длины.
2. Вместимость шестивагонного ЭПЛТ9 - 1406 пассажиров. Минимальный интервал при встречном разъезде на Петровском мосту около 6-ти минут. Следовательно: 14 тыс. пас./час, в одном направлении.
3. Соотношение пассажиропотоков с Троещины через Петровский и Дарницкий мосты в утренние часы: 78,8% : 21,2%. Следовательно - максимальный пассажиропоток с Троещины мог бы составить: 17,76 тыс. пас./час.
4. Однако, составы на Троещину приходят уже частично заполненными (31,4% утреннего пассажиропотока ГЭ формируется на Дарнице, путем массового перегона скота с пригородных электричек на городскую), а потому, максимальный пассажиропоток с Троещины составляет не более, тех-таки: 14 тыс. пас./час.
Здесь нужно сделать отступление (в качестве оправдания). Предложения разработаны задолго до начала реконструкции Троещинского трамвая. В то время представители ЮЗЖД всерьез заявляли, что одновременная остановка электрички на двух платформах (Троещина-1, Троещина-2) - невозможна, так как расстояние между платформами очень мало (около 680 м). Высказывалось предположение, что обе платформы окажутся на одном участке блокировки.
ЮЗЖД предлагала приобрести еще 10 составов, и чередовать: один останавливается на Троещине-1 - второй на Троещине-2. В противном случае - требовали ликвидировать Троещину-1, а это вызывало другую проблему: невозможность подхода к ГЭ нерельсового транспорта (коридор в Воксресенских садах не позволял разместить вместе с трамваем автомобильную дорогу по полному профилю). Рассматривались варианты с петлянием автобусов по переулкам садового товарищества, но к счастью - энтузиазма не вызывали.
Исходя из этого я сделал вывод, что максимальная провозная способность ГЭ, на Выходе с Троещины не превысит 7 тыс. пас./час.
Долгожданный запуск трамвая (25 октября 2012 г.), внезапно подложил свинью: оказалось, что проблемы с остановками ГЭ на обеих платформах нет. Очевидно, что представители ЮЗЖД таким незамысловатым способом пытались выдрать "из плохой овцы - хоть шерсти клок", ведь принудительная экспроприация у ЮЗЖД десяти поездов, которые ходят по городу сегодня (сняты с пригородных маршрутов) - радости ЮЗЖД не добавила.
Таким образом, максимальную провозную способность ГЭ на выходе с Троещины следует оценивать вдвое выше: 14 тыс. пас./час. Но, у меня нет привычки вносить изменения в проекты задним числом. В новых работах я это обязательно учту.
Однако: ЧТО ЭТО МЕНЯЕТ?
Я не случайно привел пример Ленинграда.XAN писал(а):В том то и дело - в 80-х с технологиями проходки было еще не настолько хорошо.
Тем более не вижу причин не строить метрополитены под Днепром.XAN писал(а):То есть принципиальная возможность построить что-то под Днепром была и в 30-х, вопрос в затратах на это. С современными технологиями стало проще - больше автоматизации, нету затрат на компрессию/декомпрессию рабочих и т.д.
Вопрос в том, что есть универсальный способ оценки эффективности транспортных систем - экономическая эффективность. Если за пользование пересадочным трамваем пассажирам нужно доплачивать, а пассажиры беспересадочного нерельсового транспорта готовы сами платить за проезд - то это и есть их реальная сравнительная эффективность.XAN писал(а):Вопрос в том, что городу вполне может быть выгодней трамвай по 30 коп., чем если эму толпы маршруток будут амортизировать дороги, создавать пробки, вообще всячески генерировать негативные экстерналии.
За счет меньшего интервала, разумеется! Вопрос в том, откуда происходит меньший интервал? В связи с чем настоятельно рекомендую прочитать, наконец, Пояснительную записку: http://petruk.in.ua/content/elektrichka-na-troieshchinuXAN писал(а):Задам такой вопрос - откуда происходит провозная способность МРТ? Учитывая, что МРТ будет выполнена в виде одноэтажных поездов в габарите Т, площадь пасс. солона там будет такой же, как в ЭПЛ/ЭР, значит надо поднимать ее надо за счет перепланировки салона, либо за счет меньшего интервала (цифровые сигнализации, вроде ERTMS)
Как же не требует, если уменьшение интервалов требует увеличения количества поездов на линии с сегодняшних 10 до 37? И как можно добиться интервала движения 2:13 - 2:29 мин., не говоря уже про 1:39 мин., без изменения схемы загрузки/выгрузки по Троещине (которая станет основным донором и акцептором пассажиропотока), да еще с поездами ЭР-9, которые имеют две двери на вагон и тамбуры?XAN писал(а):Все это абсолютно реализуемо в существующих ЭР/ЭПЛ и не требует покупки новых электропоездов.
Так его и назовите. Тем более, что в Пояснительной записке термин МРТ нигде не употребляется, а система называется просто и незамысловато: "розгалуження міської залізниці на Троєщину".XAN писал(а):То есть принципиальной разница между ГЭ и МРТ - нету, план можно назвать "модернизация ГЭ", и туда включить и ветку на Троещину, и новый салон, и сигнализацию.
sashman писал(а):Ой-ой, вот чего, так ERTMS нам точно не надо.
Механические семафоры верните, и будки стрелочников. Но главное - паровозы и другие причиндалы стимпанка! Пусть Европа обос...ся от зависти!XAN писал(а):А кто говорит что надо? Просто другого метода выжать больше пасс потока/вагон я уже не знаю, ответ "написать MRT на борту" не катит
А я и говрил изначально - в Ленинграде ниже определенной отметки - начинается благоприятная геология, и то, даже при ней был знаменитый "размыв", который поставил на 10 лет метрострой в неприличную позу.Петрук Виктор писал(а):Я не случайно привел пример Ленинграда.XAN писал(а):В том то и дело - в 80-х с технологиями проходки было еще не настолько хорошо.
Скорее всего стоимость тонелля по сравнению со стоимостью моста. Все опять упираютсе в геологию - построить можно сквозь что угодно, вопрос в цене. Но если в Днепроптеровске граниты, то там и планируют строить под Днепром - ибо в гранитах строить легко и приятно. А у нас в Киеве как-то нет гранитов.Петрук Виктор писал(а):Тем более не вижу причин не строить метрополитены под Днепром.XAN писал(а):То есть принципиальная возможность построить что-то под Днепром была и в 30-х, вопрос в затратах на это. С современными технологиями стало проще - больше автоматизации, нету затрат на компрессию/декомпрессию рабочих и т.д.
При всем уважении к вам, вы не видите леса за деревьями. Система транспорта не работает в вакууме, она работает в обществе, и генерирует некоторые вторичные экономические эффекты, которые не отображаются в балансе предприятия (ото куме стилькы соляры в маршрутку залыв, а стилькы грошей назбырав), но имеют эффект на общество. например в "Стратегии 2020" РФ укзано, что автомобилисты являются второй по дотируемости группой населения в государстве, после пенсионеров, за счет затрат на дорожное строительство, организацию движения и прочее. При этом экономическая эффективность автомобиля для владельца заправки или СТО будет выше всяких похвал, но для общества в целом не является однозначной.Петрук Виктор писал(а):Вопрос в том, что есть универсальный способ оценки эффективности транспортных систем - экономическая эффективность. Если за пользование пересадочным трамваем пассажирам нужно доплачивать, а пассажиры беспересадочного нерельсового транспорта готовы сами платить за проезд - то это и есть их реальная сравнительная эффективность.XAN писал(а):Вопрос в том, что городу вполне может быть выгодней трамвай по 30 коп., чем если эму толпы маршруток будут амортизировать дороги, создавать пробки, вообще всячески генерировать негативные экстерналии.
ГЭ + трамвай, из-за таких-вот идеализированно-иллюзорных оценок их эффективности, стали ярмом на шее городского бюджета, высасывая деньги и сдерживая развитие других транспортных систем (долг Киевпастранса перед ЮЗЖД превысил 50 млн. грн.).
Но, самое главное: деньги безрезультатно выброшенные на трамвай (245 млн. грн.) + деньги высосанные из бюджета на покрытие убыточных перевозок (точная цифра - Гостайна, то точно не менее 100 млн. грн.) = разветвеление ГЭ на Троещину (350 млн. грн), с эффективной провозной способностью 46,6 тыс. пас./час (больше Подольско-Воскресенской линии метрополитена, не говоря уже про 8 тыс. пас./СУТКИ у трамвая), и интервалом движения: 2:13 - 2:29 мин. в сторону Петровки и: 4:58 - 6:38 мин в направлении Дарницы.
Читал. Интервал 2.13? Не верю. Даже для метро этот интервал считается вполне напряженным, а ведь в метро абсолютно гомогенный трафик, без грузовых поездов, а потому можно реализовать простую и эффективную сигнализацию.Петрук Виктор писал(а):За счет меньшего интервала, разумеется! Вопрос в том, откуда происходит меньший интервал? В связи с чем настоятельно рекомендую прочитать, наконец, Пояснительную записку: http://petruk.in.ua/content/elektrichka-na-troieshchinuXAN писал(а):Задам такой вопрос - откуда происходит провозная способность МРТ? Учитывая, что МРТ будет выполнена в виде одноэтажных поездов в габарите Т, площадь пасс. солона там будет такой же, как в ЭПЛ/ЭР, значит надо поднимать ее надо за счет перепланировки салона, либо за счет меньшего интервала (цифровые сигнализации, вроде ERTMS)
Так МРТ-поезда тоже надо купить где-то. На счет тамбуров - лукавите, они срезаны к такой-то матери на всех поездах ГЭ, за исключением недемонтированых туалетов в головных вагонах ЭР9, еще бы их демонтировать - вообще красота была. Две двери на ЭР9 - да, мешают, а три на ЭПЛ9 - в самый раз, 4 - было бы вообще идеально, но это новые поезда и новые деньги. Гораздо больше скростной опсадке/высадке мешает порнография с высотой платформ, ступеньками без фартуков, но к сожалению после постройки Троещины-2 эта проблема нерешаема, кроме как перестройкой Троеш.-2.Петрук Виктор писал(а):Как же не требует, если уменьшение интервалов требует увеличения количества поездов на линии с сегодняшних 10 до 37? И как можно добиться интервала движения 2:13 - 2:29 мин., не говоря уже про 1:39 мин., без изменения схемы загрузки/выгрузки по Троещине (которая станет основным донором и акцептором пассажиропотока), да еще с поездами ЭР-9, которые имеют две двери на вагон и тамбуры?XAN писал(а):Все это абсолютно реализуемо в существующих ЭР/ЭПЛ и не требует покупки новых электропоездов.
Рад, что мы сошлися в мнении, что МРТ - это такая красивая аббревиатура для "кинуть путь между проезжими частями Бальзака, переставить сидушки, что б влезло больше стоячих, и если останутся деньги - купить новых поездов с 4ой дверью, а в сигнализации нам не даст УЗ ковыряться, к сожалению/к счастью".Петрук Виктор писал(а):Так его и назовите. Тем более, что в Пояснительной записке термин МРТ нигде не употребляется, а система называется просто и незамысловато: "розгалуження міської залізниці на Троєщину".XAN писал(а):То есть принципиальной разница между ГЭ и МРТ - нету, план можно назвать "модернизация ГЭ", и туда включить и ветку на Троещину, и новый салон, и сигнализацию.
Я называю его МРТ, чтобы подчеркнуть его отличие от электрички, потому, что аргументы: - "Электричка? Да вы шо! Это же бомжи, цигане и туалеты!" - неискоренимы, несмотря на то, что ГЭ - эффективная составляющая часть транспортных систем Парижа (960 км в 1980 году), Берлина, Мадрида и множества других европейских городов (не считая азиатских).
Термин МRТ я придумал в августе 2011 года, когда обговаривалось и принималось решение по продлению Троещинского трамвая. Поскольку некоторые участники дискуссии страдали иллюзиями LRT (Light Rail Transit), а это, как известно подвижный состав "трамвайного" габарита (что фактически и реализовано), в противовес этому я назвал электричку МRТ (Medium Rail Transit), поскольку это состав железнодорожного габарита. А "Medium" - потому, что ее провозная способность по расчетам была средней между провозной способностью скоростного трамвая и метрополитена.
Некоторое время спустя выяснилось, что термин МRТ - очень даже широко известный и применяется в значении: Mass Rail Transit - что сути не меняет - это состав железнодорожного габарита, с метрополитеновским количеством дверей на вагон и метрополитеновской расстановкой сидений, который используется для массовых пассажирских перевозок в Азии:
Безблочные сигнализации - они конечно круты, ну там есть некоторые вопросто про то, насколько они отказобезопасны (=failsafe).Петрук Виктор писал(а):sashman писал(а):Ой-ой, вот чего, так ERTMS нам точно не надо.Механические семафоры верните, и будки стрелочников. Но главное - паровозы и другие причиндалы стимпанка! Пусть Европа обос...ся от зависти!XAN писал(а):А кто говорит что надо? Просто другого метода выжать больше пасс потока/вагон я уже не знаю, ответ "написать MRT на борту" не катит
