ЖД-транспорт :-)
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9670
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
В Хюндае двери открываются нажатием на кнопку в тамбуре/на двери с улицы, закрываются централизовано машинистами.
Думаю, тут другое. Когда был в Мюнхене, ездил на S-bahn. У них система такая — двери, при открытии кнопкой, открываются и через 7 секунд, если никого в проходе нет, закрываются. А поезд может и минуту стоять. То есть при длинной посадке их открывают по многу раз. Думаю, здесь такая же штука на Флиртах реализована.Я плакав від того, що пасажирці вдалося відкрити двері, що вже зачинилися…
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
Именно так. Нет никого в проеме - закрылись. Пока машинист (водитель) не нажал кнопку закрыть совсем - горит световой индикатор возможности открытия двери. А у нас попов может только про кондиционеры в НОТе орать, что смысла в них нет - мол двери на каждой остановке по 10 минут открыты.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9670
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Что интересно, в Праге большинство Tatra T3*** оборудованы кнопками открытия дверей, что как-бы намекает, что проблему решать можно, было бы желание.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
-
Фосфор
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 765
- Зарегистрирован: 06 окт 2011, 23:20
- Откуда: Киев-град, Левый берег
Именно так, и на ДейчеБановских поездах все ровно так же. Дверь подчиняется кнопке, но без пассажира в проходе через сколько-то секунд закроется. И так до самого отправления -- был свидетелем того, как пассажир пытался забежать -- дверь начала закрываться, и уже не подчинилась кнопке. Дверь дозакрылась, поезд ушел.dimentiy писал(а):У них система такая — двери, при открытии кнопкой, открываются и через 7 секунд, если никого в проходе нет, закрываются. А поезд может и минуту стоять. То есть при длинной посадке их открывают по многу раз.
Салій: Будівництво метро на Троєщину - це ганьба! http://tinyurl.com/arn2526
Ceterum autem censeo, Moscovia esse delendam
Ceterum autem censeo, Moscovia esse delendam
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Да, было такое, по всей ЛатвииTANK писал(а):При страшномахровом совке (где-то 83-85 г.) я с этой системой первый раз познакомился в Риге на самом простом Икарусе .... Было бы желание внедрить.
ПС - правды ради, кнопка была только внутри. Псажирам на улице открывал водитель.
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
-
Бодрый
- Нострадамус
- Сообщения: 11111
- Зарегистрирован: 01 янв 2012, 14:32
- Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Пасажирам у нідерландських потягах для того, щоб справити потребу, будуть пропонувати міні-туалет - пакет, наповнений спеціальним матеріалом.
Приміський потяг, погойдуючись, слід до кінцевої станції, до якої ще як мінімум годину, а пасажирові терміново потрібно потрапити в туалет - така ситуація не рідкість. І якщо в Німеччині кожен вагон поїзда обладнаний туалетною кімнатою і у пасажирів не виникає питання, де справити потребу (хіба що вони часто скаржаться на її стан), то в Нідерландах це стає проблемою.
Справа в тому, що регіональні потяги в країні не обладнані туалетом, тому пасажирам часом доводилося вирішувати свої проблеми самостійно. Так, одного разу машиніст локомотива вистрибнув по потребі в сусідній поїзд, де був туалет. У цей час склад рушив, і пасажирам приміського поїзда довелося чекати, коли машиніст повернеться назад.
Однак тепер про пасажирів, яким вже несила терпіти, буде піклуватися Нідерландська залізниця. У майбутньому, як очікується, компанія введе в обіг для пасажирів так звані міні-туалети.
Нове пристосування буде являти собою поліетиленовий пакет, наповнений вбирним матеріалом, який перетворює сечу в подібну гелю субстанцію.
Як повідомляє компанія, видаватися такі міні-туалети будуть у крайніх випадках, коли поїзд робить вимушену зупинку, не випускаючи при цьому пасажирів. Після використання пакети будуть запечатувати, і їх можна буде викинути в сміття.
http://svit24.net/curiosities/58-kuryoz ... i-potrebyr
Приміський потяг, погойдуючись, слід до кінцевої станції, до якої ще як мінімум годину, а пасажирові терміново потрібно потрапити в туалет - така ситуація не рідкість. І якщо в Німеччині кожен вагон поїзда обладнаний туалетною кімнатою і у пасажирів не виникає питання, де справити потребу (хіба що вони часто скаржаться на її стан), то в Нідерландах це стає проблемою.
Справа в тому, що регіональні потяги в країні не обладнані туалетом, тому пасажирам часом доводилося вирішувати свої проблеми самостійно. Так, одного разу машиніст локомотива вистрибнув по потребі в сусідній поїзд, де був туалет. У цей час склад рушив, і пасажирам приміського поїзда довелося чекати, коли машиніст повернеться назад.
Однак тепер про пасажирів, яким вже несила терпіти, буде піклуватися Нідерландська залізниця. У майбутньому, як очікується, компанія введе в обіг для пасажирів так звані міні-туалети.
Нове пристосування буде являти собою поліетиленовий пакет, наповнений вбирним матеріалом, який перетворює сечу в подібну гелю субстанцію.
Як повідомляє компанія, видаватися такі міні-туалети будуть у крайніх випадках, коли поїзд робить вимушену зупинку, не випускаючи при цьому пасажирів. Після використання пакети будуть запечатувати, і їх можна буде викинути в сміття.
http://svit24.net/curiosities/58-kuryoz ... i-potrebyr
Метро на Виноградар в 2027. Метро на Русанівські дачі в 2035 ？
Батько наш Бандера, Україна Мати...
Батько наш Бандера, Україна Мати...
Так тут почти все поезда (включая пригородные) заточены под часовые интервалы. Есть часовой, двухчасовой, реже трёхчасовой интервал.dimentiy писал(а):Сообщение Прага—Дрезден организовано так, что поезда отправляются каждые два часа (даже минуты совпадают), едут одинаковое время. Что интересно, это проходящие поезда, а не прямые. Туда, как говорил, буду ехать на поезде Братислава—Штральзунд, а обратно на поезде Берлин—Прага. Такие вот удобности.
http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahninter ... 013_kb.pdf
http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahninter ... 013_kb.pdf
Möge die Macht mit dir sein!
150 тисяч доларів на газети для Львівської залізниці
http://lviv.nashigroshi.org/2013/03/14/ ... aliznytsi/
Львівські залізничники офіційно обурились новинами «Наші гроші. Львів». Наговорили багато. На жаль, без фактів.
“Львівська залізниця заявляє, що впродовж останнього часу зросла кількість випадків поширення ЗМІ недостовірної інформації про її діяльність, а саме про закупівлі здійснені залізницею. Лідером у цьому виявився ресурс «Наші гроші. Львів»… Так починається один з кращих зразків епістолярного жанру від прес-центру ЛЗ, який нам доводилось читати.
Відразу дякуємо працівникам залізниці, що перестали погрожувати по телефону, і знайшли в собі сили відгукнутися на наші публікації письмово. Отже, будемо розбиратися з кожним твердженням з повідомлення прес-центру «Львівської залізниці».
Спираючись на відкриті матеріали Вісника державних закупівель, працівники сайту не лише вводять громадськість в оману, перекручуючи і підтасовуючи факти, але й дозволяють собі відкрито називати, до прикладу, ремонт і обслуговування наявної техніки – «купівлею».
Мова йде про таємний гідроцикл, який «Н.Г. Львів» вперше виявили у звіті залізничників за 2012 рік. Твердження прес-центру про введення в оману застало нас зненацька. Закупили дійсно послуги з обслуговування гідроциклу. Про що і йшлося в новині. Але за логікою здорового глузду – для того, аби щось обслуговувати, це потрібно спершу купити. Нас, безумовно, цікавить, як впливає наявність гідроциклу на безпечність руху поїздів. Тим паче, що залізниця визнає, що техніка «наявна». Так от нас більше цікавить не те, як ремонтують цей витвір відпочинкового транспорту, а хто його зламав. Тобто – хто катався?
Повною нісенітницею також є припущення про перелік видань, які залізниця передплачує для свого колективу, левова частка з яких – транспортного спрямування, також це періодика з обліку й аудиту, юридичні видання, регіональні та загальнонаціональні газети та журнали суспільно-політичного характеру.
«Припущення про перелік періодичних видань» – не вигадка, а офіційний передплатний каталог «Укрпошти» на 2013 рік. Ціни на передплату співпали в точності до копійки, і в кожному, зазначеному у матеріалі випадку двох варіантів видань з однаковими цінами не було. Та й взагалі – навіщо багато слів? Просто дайте офіційний список. Особливо нас цікавить, який журнальчик коштує 12 000 грн на рік?
На передплату залізниця витрачає виключно кошти, зароблені колективом, тому порівняння з фінансуванням міських бібліотек тут є не тільки некоректним, але й повністю недолугим. А акцент на тому, що витрачено великі суми коштів, із підтекстом – бюджетних, узагалі не витримує жодної критики, адже залізниця на ЖОДНУ закупівлю не витрачає ЖОДНОЇ копійки з державної казни.
О! Так! Львівська залізниця – це приватна структура-) Звісно, жодних бюджетних коштів. Тільки є нюанс. Так сталось, що будь-яке державне підприємство – є власністю народу (даруйте за пафос). І всі зароблені ним гроші – потрапляють у бюджет. В ідеалі. А якщо на держпідприємстві, скажімо так – «неефективно використовують кошти», то й в бюджет потрапляє менше. Ну, і на бібліотеки менше вистачає. Як і на вчителів чи хворих на туберкульоз.
Принагідно нагадаємо, що незважаючи на драстичний закон, який вивів держпідприємства з-під дії тендерного законодавства, регіональні «Укрзалізниці» – там залишились. Монополісти. Навіть у нашій державі зрозуміли, що, якщо розв’язати залізничникам руки, то гроші, «зароблені колективом», так потратять, що власники – тобто всі ми – ще доплачувати будемо.
Наголошуємо, ДТГО «Львівська залізниця» є великим державним підприємством, яке проводить свою діяльність, зокрема і щодо закупівель товарів, робіт чи послуг, лише і виключно у межах законодавства, а також неухильно проводить свою діяльність згідно з фінансовим планом, який затверджується відповідно до вимог закону Кабінетом Міністрів України.. Більше того, усі без винятку закупівлі перевіряються фіскальними та правоохоронними органами. Слід зазначити, що відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 20.05.2009 № 506 «Про затвердження Порядку проведення органами державної контрольно-ревізійної служби державного фінансового аудиту окремих господарських операцій» працівниками Держфінінспекції у Львівській області впродовж 2009 – 2012 років проводився фінансовий операційний аудит усіх господарських операцій залізниці.
Віримо. Але принагідно почекаємо аудиту наступної влади.
Саме тому будь-яка неправдива інформація, перекручені чи пересмикнуті факти, домисли, притягнені «за вуха» коментарі і посилання на непричетні і непоінформовані джерела спричиняють шкоду діловій репутації та напрацьованому позитивному іміджу підприємства.
Звичайно, шкодить. А ще більше іміджу державного підприємства, яке поки що не демонструє перфектний сервіс та комфорт під час перевезення пасажирів, шкодить наявність в автопарку Land Rover Range Rover, Volvo S80, Mersedes-Benz S500L, Toyota Land Cruiser, купівля квартири за 800 тисяч гривень та ремонт за 300. І про рибку ми теж не забули.
А також повідомляємо, що у разі виявлення нових випадків оприлюднення неправдивої інформації Львівська залізниця залишає за собою право захищати свою ділову репутацію у судовому порядку.
Ну, що тут сказати. Звісно, маєте право. Та й нагода буде. «Нові випадки» – незабаром. Хіба що забаганки опонентів стануть фінансово скромніші. Тільки-от не надто віриться у це.
«Наші гроші. Львів»
http://lviv.nashigroshi.org/2013/03/14/ ... aliznytsi/
Львівські залізничники офіційно обурились новинами «Наші гроші. Львів». Наговорили багато. На жаль, без фактів.
“Львівська залізниця заявляє, що впродовж останнього часу зросла кількість випадків поширення ЗМІ недостовірної інформації про її діяльність, а саме про закупівлі здійснені залізницею. Лідером у цьому виявився ресурс «Наші гроші. Львів»… Так починається один з кращих зразків епістолярного жанру від прес-центру ЛЗ, який нам доводилось читати.
Відразу дякуємо працівникам залізниці, що перестали погрожувати по телефону, і знайшли в собі сили відгукнутися на наші публікації письмово. Отже, будемо розбиратися з кожним твердженням з повідомлення прес-центру «Львівської залізниці».
Спираючись на відкриті матеріали Вісника державних закупівель, працівники сайту не лише вводять громадськість в оману, перекручуючи і підтасовуючи факти, але й дозволяють собі відкрито називати, до прикладу, ремонт і обслуговування наявної техніки – «купівлею».
Мова йде про таємний гідроцикл, який «Н.Г. Львів» вперше виявили у звіті залізничників за 2012 рік. Твердження прес-центру про введення в оману застало нас зненацька. Закупили дійсно послуги з обслуговування гідроциклу. Про що і йшлося в новині. Але за логікою здорового глузду – для того, аби щось обслуговувати, це потрібно спершу купити. Нас, безумовно, цікавить, як впливає наявність гідроциклу на безпечність руху поїздів. Тим паче, що залізниця визнає, що техніка «наявна». Так от нас більше цікавить не те, як ремонтують цей витвір відпочинкового транспорту, а хто його зламав. Тобто – хто катався?
Повною нісенітницею також є припущення про перелік видань, які залізниця передплачує для свого колективу, левова частка з яких – транспортного спрямування, також це періодика з обліку й аудиту, юридичні видання, регіональні та загальнонаціональні газети та журнали суспільно-політичного характеру.
«Припущення про перелік періодичних видань» – не вигадка, а офіційний передплатний каталог «Укрпошти» на 2013 рік. Ціни на передплату співпали в точності до копійки, і в кожному, зазначеному у матеріалі випадку двох варіантів видань з однаковими цінами не було. Та й взагалі – навіщо багато слів? Просто дайте офіційний список. Особливо нас цікавить, який журнальчик коштує 12 000 грн на рік?
На передплату залізниця витрачає виключно кошти, зароблені колективом, тому порівняння з фінансуванням міських бібліотек тут є не тільки некоректним, але й повністю недолугим. А акцент на тому, що витрачено великі суми коштів, із підтекстом – бюджетних, узагалі не витримує жодної критики, адже залізниця на ЖОДНУ закупівлю не витрачає ЖОДНОЇ копійки з державної казни.
О! Так! Львівська залізниця – це приватна структура-) Звісно, жодних бюджетних коштів. Тільки є нюанс. Так сталось, що будь-яке державне підприємство – є власністю народу (даруйте за пафос). І всі зароблені ним гроші – потрапляють у бюджет. В ідеалі. А якщо на держпідприємстві, скажімо так – «неефективно використовують кошти», то й в бюджет потрапляє менше. Ну, і на бібліотеки менше вистачає. Як і на вчителів чи хворих на туберкульоз.
Принагідно нагадаємо, що незважаючи на драстичний закон, який вивів держпідприємства з-під дії тендерного законодавства, регіональні «Укрзалізниці» – там залишились. Монополісти. Навіть у нашій державі зрозуміли, що, якщо розв’язати залізничникам руки, то гроші, «зароблені колективом», так потратять, що власники – тобто всі ми – ще доплачувати будемо.
Наголошуємо, ДТГО «Львівська залізниця» є великим державним підприємством, яке проводить свою діяльність, зокрема і щодо закупівель товарів, робіт чи послуг, лише і виключно у межах законодавства, а також неухильно проводить свою діяльність згідно з фінансовим планом, який затверджується відповідно до вимог закону Кабінетом Міністрів України.. Більше того, усі без винятку закупівлі перевіряються фіскальними та правоохоронними органами. Слід зазначити, що відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 20.05.2009 № 506 «Про затвердження Порядку проведення органами державної контрольно-ревізійної служби державного фінансового аудиту окремих господарських операцій» працівниками Держфінінспекції у Львівській області впродовж 2009 – 2012 років проводився фінансовий операційний аудит усіх господарських операцій залізниці.
Віримо. Але принагідно почекаємо аудиту наступної влади.
Саме тому будь-яка неправдива інформація, перекручені чи пересмикнуті факти, домисли, притягнені «за вуха» коментарі і посилання на непричетні і непоінформовані джерела спричиняють шкоду діловій репутації та напрацьованому позитивному іміджу підприємства.
Звичайно, шкодить. А ще більше іміджу державного підприємства, яке поки що не демонструє перфектний сервіс та комфорт під час перевезення пасажирів, шкодить наявність в автопарку Land Rover Range Rover, Volvo S80, Mersedes-Benz S500L, Toyota Land Cruiser, купівля квартири за 800 тисяч гривень та ремонт за 300. І про рибку ми теж не забули.
А також повідомляємо, що у разі виявлення нових випадків оприлюднення неправдивої інформації Львівська залізниця залишає за собою право захищати свою ділову репутацію у судовому порядку.
Ну, що тут сказати. Звісно, маєте право. Та й нагода буде. «Нові випадки» – незабаром. Хіба що забаганки опонентів стануть фінансово скромніші. Тільки-от не надто віриться у це.
«Наші гроші. Львів»
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Навіщо "Укрзалізниця" економить на працівниках
Дмитро Дєнков, ЕП — Вівторок, 12 березня 2013, 11:55
Фото tsn.ua
Постійне посилання: http://www.epravda.com.ua/publications/ ... 12/365282/
Замість відмови від сумнівних тендерів, керівники "УЗ" вирішили скоротити працівників. Проте, після гучного скандалу вони зберегли робочі місця, але скоротили зарплатні та запровадили примусові відпустки. Звісно, чиновники не стали відмовлятися від доходів, які збирають пересічні провідники.
З 1 квітня "Укрзалізниця" переходить в режим жорсткої економії.
В державному підприємстві вирішили оптимізувати витрати на оплату праці, і тому переводять більшість співробітників на 4-денний робочий тиждень. На деяких працівників чекають ще і неоплачувані відпустки.
Неповний робочий час, неоплачуваний відпочинок та ряд інших "економних" несподіванок, буцімто, вводяться тимчасово - для поліпшення фінансового стану залізниці, яка зараз страждає від падіння обсягів перевезень.
І хоча українська влада - чи то в особі президента Віктора Януковича, чи то голови уряду Миколи Азарова – полюбляє розповідати про стабілізацію і вихід з кризи, схоже, на "УЗ" це зовсім не розповсюджується. І до кризи і після неї ситуація в компанії завжди була, м'яко кажучи, кепською.
Це може зрозуміти будь-яка людина, яка сьогодні користується послугами вітчизняної залізниці, і не за чутками знайома з її "легендарним" сервісом, обслуговуванням та іншими не найбільш приємними "перевагами" подорожування потягом.
Зрештою, після більш детального ознайомлення із внутрішньою обстановкою в "УЗ", а саме з умовами праці персоналу і особливостями його існування в системі координат налагодженої корупційної системи, стає зрозумілим, чому українці не можуть розраховувати на славнозвісний сервіс із маркою Європи.
Хід конем
"Економічна правда" та інші видання чимало писали про те, що з "Укрзалізниці" чимало грошей вимиваються через не зовсім прозорі тендери. Зокрема, нещодавно "Наші гроші" зафіксували таке:
"Хоч "Укрзалізничпостач" (закупівельний підрозділ "Укрзалізниці") і залишився на світлі, але держпідприємства "Укрзалізниці" зникли. Наприклад "Дарницький вагоноремонтний завод" (один з операторів вантажних перевезень "УЗ" – ЕП) зробив ручкою тендерним процедурам, і з ним пішло 3,37 млрд грн річного обсягу закупівель. З цієї суми, нагадаємо, 2,57 млрд грн пішло двом фірмам – "Прем’єр Лізінг" і "ТД "Укртранс", заснованим в лігвищі Януковича-Пригодського".
Отже, можна було б лише зупинити проведення сумнівних тендерів, і вистачило б грошей на заробітну плату робітникам. Проте, керівництво "УЗ" обрало прямо протилежний шлях.
Ідея заощадити на оплаті праці уже давно вирує в головах керівників "Укрзалізниці" та чиновників. І перші плани мали більш радикальний характер.
Фото "Укрзалізниці"
Зокрема, напередодні Нового року стало відомо, що на залізничників чекають масові скорочення. Під "урізання" штату могли потрапити близько 45 тисяч співробітників "УЗ", яких збиралися звільнити протягом першого півріччя 2013 року.
Зараз чисельність працівників держмонополії становить 385 тисяч. Тобто, скоротити планували майже 12% співробітників.
Утім, залізничникам пощастило. Мітинг під Кабміном на початку січня 2013 змусив урядовців відмовитися від попередніх планів.
Тоді біля будівлі уряду зібралися близько 300 представників профспілкових організацій та залізничників. Учасники вимагали, зокрема, підвищити зарплату співробітникам цього року на 25% та гарантувати збереження штату в умовах скорочення вантажних перевезень. У разі невиконання їхніх вимог учасники акції погрожували зупинити роботу транспорту.
Зрештою, українським залізничникам пощастило більше, аніж їх колегам в Греції, Іспанії та деяких інших європейських державах. Від скорочень в Кабміні таки відмовилися.
Після зустрічі представників профспілок із членами уряду, "УЗ" пообіцяла не скорочувати штат в 2013 році, і заявила про плани підвищити зарплату на 15,8% та виділити близько 3 мільйонів гривень на проведення досліджень умов праці локомотивних бригад. Між сторонами було підписано відповідний Протокол.
Однак якою ціною? Виявляється, в "УЗ" пішли на поступки лише за умови, якщо для усіх робітників буде скорочено робочий час, з усіма витікаючими звідси наслідками. Зокрема, із зменшенням зарплати. Тобто, урядовці все одно знайшли спосіб, як уникнути додаткових витрат - "і вівці цілі, і вовки ситі".
Утім, "вівці" хоча і цілі, але "ситими" вони точно не будуть за таких умов. Так, офіційний місячний заробіток середньостатистичного провідника – близько 2,5 тис грн. Не надто велика сума, а тепер від неї ще і "відріжуть" п'яту частину, нехай за це залізничник і отримає ще один вихідний.
Для порівняння - номінальна заробітна плата по Україні в січні 2013 року становила 3 тис грн.
Нові правила починають працювати з 1 квітня 2013 року. Про це йдеться в документах, які потрапили у розпорядження "Економічної правди". В них зазначається, що керівники повинні повідомити підлеглих про необхідність введення режиму неповного робочого часу і звільнити тих, хто не погодиться працювати у змінених умовах.
Подібні листи отримали усі підприємства кожного із підрозділів "Укрзалізниці".
За словами голови Вільної профспілки залізничників України Володимира Козельського, до таких кроків в "УЗ" вдаються уже не вперше. Ця практика часто застосовувалася у 90 роках, і в новому сторіччі.
Справа в тому, що взимку традиційно знижуються обсяги вантажних перевезень, які фактично є основною "прибутковою" статтею державного підприємства, тож скороченням робочого часу персоналу "УЗ" намагається частково компенсувати втрати.
Ще один спосіб, до якого вдаються менеджери залізниці, і який полюбляють використовувати багато українських роботодавців, – неоплачувані відпустки. Зазвичай, від гендиректора "УЗ" до підрозділів надходять директиви, в яких зазначається, що керівники підприємств не повинні перешкоджати бажанню робітника піти у відпустку за власний рахунок.
Так все виглядає лише в документах, утім на практиці підлеглих змушували писати заяви про неоплачувану відпусту. Подейкують, що досить часто ці "інструменти" для оптимізації витрат стали застосовуватися, коли "УЗ" вдруге очолив нинішній Міністр інфраструктури України – Володимир Козак.
Володимир Козак. Фото "Укрзалізниці"
Трудові будні
Зрештою, не дивлячись на таку зневагу до персоналу з боку державного підприємства, ніхто з нього тікати не збирається. Сьогодні "Укрзалізниця" – лідер за кількістю працюючих пенсіонерів - близько 35% від загальної кількості.
Не зупиняє працівників "УЗ" і "контрактна" форма оформлення трудових відносин, за якою працює переважна більшість залізничників. Така вимога прописана в Законі України "Про залізничний транспорт". Стосується вона, в першу чергу, персоналу, який обслуговує пасажирів – начальники та провідники пасажирських вагонів.
Зазвичай, контракти підписуються на невеликий як для державного сектору термін – 3-5 років. І тому залізничники знаходяться наче на "пороховій діжці" - ніколи не знаєш, чи продовжать з тобою контракт.
Теоретично це може пояснюватися прагненням "Укрзалізниці" посилити рівень відповідальності працівників, і підвищити якість обслуговування.
Грубі порушення при обслуговуванні пасажирів цілком можуть бути приводом для звільнення. До таких відносять порушення митних правил, перевезення безквиткових пасажирів – тобто, все те, що повсюдно відбувається в українських залізничних перевезеннях. Отже, введення "контрактної" форми цих проблем не вирішило.
До того ж, як кажуть представники профспілок, дуже часто роботодавці інтерпретують окремі норми контрактів так, як вони забажають. Керівники вимагають від тих, хто провинився, виплачувати їм "відступні" за утримання робочого місця. Тож профспілки вимагають, щоб в цих документах були прописані чіткіше норми зобов'язань і умови розірвання контрактів.
Так само, начебто, не повинні заохочувати до роботи в локомотивних бригадах (група працівників, яка обслуговує локомотиви і керує ними) і впровадження подовжених "плечей" – дільниці, на яких працюють локомотиви. Якщо раніше відповідні бригади відпрацьовували ділянки 150-200 км, то зараз їх змушують відпрацьовувати навіть 400-500 км, що не може не позначитися на безпеці пасажирів.
Фото Дмитра Дєнкова
В "УЗ" ж вважають, що це "один із загально визнаних способів підвищення ефективності роботи залізничного транспорту".
За даними держмонополії, у 2012 році за рахунок роботи на 29 подовжених дільницях значно покращилось використання локомотивів і локомотивних бригад. І це, мовляв, дало змогу щодобово економити в середньому 15 електровозів і 112 локомотивних бригад та дозволило на протязі року знизити експлуатаційні витрати "УЗ" орієнтовно на 90 млн грн.
Додатковий страх має наводити на залізничників і так звана "рулетка", або ротація - комп'ютерний підбор складу бригад. Раніше бригади поїзду підбирали самі бригадири або вищі за рангом особи, і дуже рідко цей склад змінювався.
Утім, під час другого пришестя Козака ця практика була зламана, від чого, варто визнати, "Укрзалізниця" повинна була тільки виграти. Не дивлячись на те, що провідники жаліються і розповідають, що їх позбавили дружнього колективу - "сім'ї", уведення ротації дозволило позбутися і деяких негативних явищ, які своїм корінням сягають ще радянських часів.
По-перше, присутність людського фактору у підборі команди дозволяла бригадирам займатися "кумівством" і брати до себе в поїзд кумів, друзів, свояків, дружин і дітей. Це, можливо, неповний список.
Крім цього, багато найбільш цікавих рейсів, наприклад, міжнародних, завжди віддавалися "еліті", і підступитися до таких поїздів не міг жоден рядовий провідник. Декому доводилося ледве не кожного дня з віконця загального чи плацкартного вагону бачити Харків, Донецьк і, скажімо, Івано-Франківськ, а інші в цей час дивилися на Берлін чи Варшаву.
По-друге, команда, яка уже давно працює, має налагоджені схеми додаткових "тіньових" заробітків та їх контролю. Ротація, буцімто, ламала все через те, що багато людей просто вперше один одного бачили, і не могли змовитися за один рейс.
Принаймні, так начебто мало бути.
Насправді, існування нелегальних схем і відсутність елементарної роботи з персоналом ще більше розхитують "діряве корито" під назвою "Укрзалізниця". Її рухомі склади у найближчий час можуть користуватися попитом хіба що з боку кіно індустрії, для зйомки історичних стрічок або фільмів про апокаліпсис.
З життя пересічних "зайців"
Ми звикли, що "Укрзалізниця" є фігурантом вельми сумнівних тендерів, та час від часу знаходиться під впливом осіб, які зацікавлені у її приватизації.
Проте, існують корупційні схеми на рівні пересічних співробітників. Вони передбачають створення чималого грошового потоку, який спрямовується "догори". А частина коштів залишається у співробітників, і хоч якось компенсує принизливо низькі офіційні зарплатні.
Фото "Рамблер"
Ці схеми зараз працюють як швейцарський годинник і приносять чиновникам "Укрзалізниці" чималі приробітки, які обминають державну касу.
В цілому "УЗ", ймовірно, нічим не відрізняється від будь-якого з державних монополістів чи звичайних державних підприємств. Корупцією пронизані усі ланки підприємства, і будь-який провідник починає грати за правилами системи уже тоді, коли влаштовується на роботу.
За словами самих провідників, щоб отримати вакантне місце, потрібно заплатити не менше 1 тис доларів. Влаштувавшись на роботу, вони справно платять за екзамени, за інструктаж, за заняття. Щоб їх не відвідувати.
Також вони з кожного рейсу сплачують "данину" керівництву за безквиткових пасажирів. І це, безумовно, найбільша стаття "тіньових" доходів провідників, або скоріше їх керівництва.
Як це відбувається? Безумовно, багато людей можуть здогадатися про що мова, тому що або спостерігали за тим, як провідники садять "зайців" на поїзд, або самі бували в ролі безквиткових пасажирів. Утім, навряд чи хтось здогадується, що це налагоджена система, яка може приносити десятки мільйонів гривень.
Один з бригадирів електропоїзду охоче розповів "ЕП", через кого проходять гроші, отримані від перевезення пасажирів без квитків. Так, провідники, зазвичай, заносять "тіньову" виручку бригадирам потягів, а ті уже передають "конверти щастя" інструкторам. Останні проводять перевірки на вокзалах та в поїздах, і контролюють все – від форми одягу провідника до справності дверей.
По яких кабінетах розподіляються кошти далі, залишається таємницею. Та й не усі рядові співробітники "УЗ" можуть це знати.
Фото Дмитра Дєнкова
Кажуть, аналогічна система існує в зовсім іншій структурі – Державній автомобільній інспекції. Пересічні "даїшники" ховаються по кущах із радарами, і "стрижуть" з автовласників чималі гроші. Але левову долю зібраних коштів вони мають передати "вище" – начебто, існують навіть плани, скільки кожен "фахівець смугастого жезлу" має віддати керівництву. Кажуть, що зібрані кошти піднімаються до найвищих ланок керівництва Міністерства внутрішніх справ.
Мабуть, дещо таке існує в "УЗ". Цей налагоджений роками конвеєр навряд чи створювали без відома керівництва "Укрзалізниці", адже в обігу знаходяться, щонайменше, десятки мільйонів гривень. Це випливає з розрахунків "ЕП".
Так, за словами співрозмовника в "УЗ", в місяць провідник "електрички" в середньому віддає близько 250 гривень своєму бригадиру. На електропоїздах працює близько 400 провідників, тож загальна "каса" сягає 100 тисяч гривень на місяць, на рік – 1,2 мільйона гривень.
Проте, усе це "квіточки" порівняно із "лівими" зборами з пасажирських потягів. На них працює близько 3,5-4 тисячі провідників. Один з бригадирів пасажирського потягу, з яким "ЕП" вдалося зв'язатися телефоном, відмовився назвати місячну норму для провідників, але він дав зрозуміти, що суми значно більші за місячну "таксу" електропоїздів.
"Те, що там збирають – це просто "сльози" порівняно з тими сумами, які обертаються в пасажирських потягах", - зазначив він, і пообіцяв дати більш детальну інформацію при зустрічі.
Якщо навіть припустити, що тут збирають, наприклад, удвічі більше, скажімо, 500 гривень, то лише за місяць можна зібрати близько 2 мільйонів гривень. Хіба хтось міг припустити, що "зайці" можуть бути такими "рентабельними"?
Вперше про це провідники стали говорити відверто, коли двоє їх колег повідали про існуючі схеми поборів "за зайців" в сюжеті телеканалу "ТСН". Після цього керівництво Південно-Західної залізниці викликало "героїв" сюжету та представників профспілок до себе на розмову.
За словами керівника ВПЗУ Володимира Козельського, який був присутнім на цій зустрічі, провідниці так і не підтвердили фактів сплати хабарів та "данини". Мовляв, не змогли пройти психологічний тест.
"Люди бояться про це говорити. Ми багатьох з тих, хто скаржився і приходив до нас, просили написати заяву, і обіцяли їм, що не будемо це розголошувати, і їх прізвища називати ніхто не буде. Але за весь час тільки ці дві провідниці щось винесли із цього болота", - пояснює Козельський.
Як стало відомо, за цю справу взялася і прокуратура. Її представники напередодні теж опитували провідниць. Слідство поки триває.
Однак можна припустити, що справа, якщо їй і дадуть поштовх, замкнеться, скоріше за все, на середній ланці. Як це буває у більшості випадків, навіть коли підсудні називають в суді прізвища причетних осіб вищого рангу.
Про реальні причини скорочення кількості рейсів, дефіцит коштів і сьогоднішнє "виживання" "Укрзалізниці" за рахунок власних коштів читайте на "ЕП" незабаром.
[hr]Дмитро Дєнков, ЕП — Вівторок, 12 березня 2013, 11:55
Фото tsn.ua
Постійне посилання: http://www.epravda.com.ua/publications/ ... 12/365282/
Замість відмови від сумнівних тендерів, керівники "УЗ" вирішили скоротити працівників. Проте, після гучного скандалу вони зберегли робочі місця, але скоротили зарплатні та запровадили примусові відпустки. Звісно, чиновники не стали відмовлятися від доходів, які збирають пересічні провідники.
З 1 квітня "Укрзалізниця" переходить в режим жорсткої економії.
В державному підприємстві вирішили оптимізувати витрати на оплату праці, і тому переводять більшість співробітників на 4-денний робочий тиждень. На деяких працівників чекають ще і неоплачувані відпустки.
Неповний робочий час, неоплачуваний відпочинок та ряд інших "економних" несподіванок, буцімто, вводяться тимчасово - для поліпшення фінансового стану залізниці, яка зараз страждає від падіння обсягів перевезень.
І хоча українська влада - чи то в особі президента Віктора Януковича, чи то голови уряду Миколи Азарова – полюбляє розповідати про стабілізацію і вихід з кризи, схоже, на "УЗ" це зовсім не розповсюджується. І до кризи і після неї ситуація в компанії завжди була, м'яко кажучи, кепською.
Це може зрозуміти будь-яка людина, яка сьогодні користується послугами вітчизняної залізниці, і не за чутками знайома з її "легендарним" сервісом, обслуговуванням та іншими не найбільш приємними "перевагами" подорожування потягом.
Зрештою, після більш детального ознайомлення із внутрішньою обстановкою в "УЗ", а саме з умовами праці персоналу і особливостями його існування в системі координат налагодженої корупційної системи, стає зрозумілим, чому українці не можуть розраховувати на славнозвісний сервіс із маркою Європи.
Хід конем
"Економічна правда" та інші видання чимало писали про те, що з "Укрзалізниці" чимало грошей вимиваються через не зовсім прозорі тендери. Зокрема, нещодавно "Наші гроші" зафіксували таке:
"Хоч "Укрзалізничпостач" (закупівельний підрозділ "Укрзалізниці") і залишився на світлі, але держпідприємства "Укрзалізниці" зникли. Наприклад "Дарницький вагоноремонтний завод" (один з операторів вантажних перевезень "УЗ" – ЕП) зробив ручкою тендерним процедурам, і з ним пішло 3,37 млрд грн річного обсягу закупівель. З цієї суми, нагадаємо, 2,57 млрд грн пішло двом фірмам – "Прем’єр Лізінг" і "ТД "Укртранс", заснованим в лігвищі Януковича-Пригодського".
Отже, можна було б лише зупинити проведення сумнівних тендерів, і вистачило б грошей на заробітну плату робітникам. Проте, керівництво "УЗ" обрало прямо протилежний шлях.
Ідея заощадити на оплаті праці уже давно вирує в головах керівників "Укрзалізниці" та чиновників. І перші плани мали більш радикальний характер.
Фото "Укрзалізниці"
Зокрема, напередодні Нового року стало відомо, що на залізничників чекають масові скорочення. Під "урізання" штату могли потрапити близько 45 тисяч співробітників "УЗ", яких збиралися звільнити протягом першого півріччя 2013 року.
Зараз чисельність працівників держмонополії становить 385 тисяч. Тобто, скоротити планували майже 12% співробітників.
Утім, залізничникам пощастило. Мітинг під Кабміном на початку січня 2013 змусив урядовців відмовитися від попередніх планів.
Тоді біля будівлі уряду зібралися близько 300 представників профспілкових організацій та залізничників. Учасники вимагали, зокрема, підвищити зарплату співробітникам цього року на 25% та гарантувати збереження штату в умовах скорочення вантажних перевезень. У разі невиконання їхніх вимог учасники акції погрожували зупинити роботу транспорту.
Зрештою, українським залізничникам пощастило більше, аніж їх колегам в Греції, Іспанії та деяких інших європейських державах. Від скорочень в Кабміні таки відмовилися.
Після зустрічі представників профспілок із членами уряду, "УЗ" пообіцяла не скорочувати штат в 2013 році, і заявила про плани підвищити зарплату на 15,8% та виділити близько 3 мільйонів гривень на проведення досліджень умов праці локомотивних бригад. Між сторонами було підписано відповідний Протокол.
Однак якою ціною? Виявляється, в "УЗ" пішли на поступки лише за умови, якщо для усіх робітників буде скорочено робочий час, з усіма витікаючими звідси наслідками. Зокрема, із зменшенням зарплати. Тобто, урядовці все одно знайшли спосіб, як уникнути додаткових витрат - "і вівці цілі, і вовки ситі".
Утім, "вівці" хоча і цілі, але "ситими" вони точно не будуть за таких умов. Так, офіційний місячний заробіток середньостатистичного провідника – близько 2,5 тис грн. Не надто велика сума, а тепер від неї ще і "відріжуть" п'яту частину, нехай за це залізничник і отримає ще один вихідний.
Для порівняння - номінальна заробітна плата по Україні в січні 2013 року становила 3 тис грн.
Нові правила починають працювати з 1 квітня 2013 року. Про це йдеться в документах, які потрапили у розпорядження "Економічної правди". В них зазначається, що керівники повинні повідомити підлеглих про необхідність введення режиму неповного робочого часу і звільнити тих, хто не погодиться працювати у змінених умовах.
Подібні листи отримали усі підприємства кожного із підрозділів "Укрзалізниці".
За словами голови Вільної профспілки залізничників України Володимира Козельського, до таких кроків в "УЗ" вдаються уже не вперше. Ця практика часто застосовувалася у 90 роках, і в новому сторіччі.
Справа в тому, що взимку традиційно знижуються обсяги вантажних перевезень, які фактично є основною "прибутковою" статтею державного підприємства, тож скороченням робочого часу персоналу "УЗ" намагається частково компенсувати втрати.
Ще один спосіб, до якого вдаються менеджери залізниці, і який полюбляють використовувати багато українських роботодавців, – неоплачувані відпустки. Зазвичай, від гендиректора "УЗ" до підрозділів надходять директиви, в яких зазначається, що керівники підприємств не повинні перешкоджати бажанню робітника піти у відпустку за власний рахунок.
Так все виглядає лише в документах, утім на практиці підлеглих змушували писати заяви про неоплачувану відпусту. Подейкують, що досить часто ці "інструменти" для оптимізації витрат стали застосовуватися, коли "УЗ" вдруге очолив нинішній Міністр інфраструктури України – Володимир Козак.
Володимир Козак. Фото "Укрзалізниці"
Трудові будні
Зрештою, не дивлячись на таку зневагу до персоналу з боку державного підприємства, ніхто з нього тікати не збирається. Сьогодні "Укрзалізниця" – лідер за кількістю працюючих пенсіонерів - близько 35% від загальної кількості.
Не зупиняє працівників "УЗ" і "контрактна" форма оформлення трудових відносин, за якою працює переважна більшість залізничників. Така вимога прописана в Законі України "Про залізничний транспорт". Стосується вона, в першу чергу, персоналу, який обслуговує пасажирів – начальники та провідники пасажирських вагонів.
Зазвичай, контракти підписуються на невеликий як для державного сектору термін – 3-5 років. І тому залізничники знаходяться наче на "пороховій діжці" - ніколи не знаєш, чи продовжать з тобою контракт.
Теоретично це може пояснюватися прагненням "Укрзалізниці" посилити рівень відповідальності працівників, і підвищити якість обслуговування.
Грубі порушення при обслуговуванні пасажирів цілком можуть бути приводом для звільнення. До таких відносять порушення митних правил, перевезення безквиткових пасажирів – тобто, все те, що повсюдно відбувається в українських залізничних перевезеннях. Отже, введення "контрактної" форми цих проблем не вирішило.
До того ж, як кажуть представники профспілок, дуже часто роботодавці інтерпретують окремі норми контрактів так, як вони забажають. Керівники вимагають від тих, хто провинився, виплачувати їм "відступні" за утримання робочого місця. Тож профспілки вимагають, щоб в цих документах були прописані чіткіше норми зобов'язань і умови розірвання контрактів.
Так само, начебто, не повинні заохочувати до роботи в локомотивних бригадах (група працівників, яка обслуговує локомотиви і керує ними) і впровадження подовжених "плечей" – дільниці, на яких працюють локомотиви. Якщо раніше відповідні бригади відпрацьовували ділянки 150-200 км, то зараз їх змушують відпрацьовувати навіть 400-500 км, що не може не позначитися на безпеці пасажирів.
Фото Дмитра Дєнкова
В "УЗ" ж вважають, що це "один із загально визнаних способів підвищення ефективності роботи залізничного транспорту".
За даними держмонополії, у 2012 році за рахунок роботи на 29 подовжених дільницях значно покращилось використання локомотивів і локомотивних бригад. І це, мовляв, дало змогу щодобово економити в середньому 15 електровозів і 112 локомотивних бригад та дозволило на протязі року знизити експлуатаційні витрати "УЗ" орієнтовно на 90 млн грн.
Додатковий страх має наводити на залізничників і так звана "рулетка", або ротація - комп'ютерний підбор складу бригад. Раніше бригади поїзду підбирали самі бригадири або вищі за рангом особи, і дуже рідко цей склад змінювався.
Утім, під час другого пришестя Козака ця практика була зламана, від чого, варто визнати, "Укрзалізниця" повинна була тільки виграти. Не дивлячись на те, що провідники жаліються і розповідають, що їх позбавили дружнього колективу - "сім'ї", уведення ротації дозволило позбутися і деяких негативних явищ, які своїм корінням сягають ще радянських часів.
По-перше, присутність людського фактору у підборі команди дозволяла бригадирам займатися "кумівством" і брати до себе в поїзд кумів, друзів, свояків, дружин і дітей. Це, можливо, неповний список.
Крім цього, багато найбільш цікавих рейсів, наприклад, міжнародних, завжди віддавалися "еліті", і підступитися до таких поїздів не міг жоден рядовий провідник. Декому доводилося ледве не кожного дня з віконця загального чи плацкартного вагону бачити Харків, Донецьк і, скажімо, Івано-Франківськ, а інші в цей час дивилися на Берлін чи Варшаву.
По-друге, команда, яка уже давно працює, має налагоджені схеми додаткових "тіньових" заробітків та їх контролю. Ротація, буцімто, ламала все через те, що багато людей просто вперше один одного бачили, і не могли змовитися за один рейс.
Принаймні, так начебто мало бути.
Насправді, існування нелегальних схем і відсутність елементарної роботи з персоналом ще більше розхитують "діряве корито" під назвою "Укрзалізниця". Її рухомі склади у найближчий час можуть користуватися попитом хіба що з боку кіно індустрії, для зйомки історичних стрічок або фільмів про апокаліпсис.
З життя пересічних "зайців"
Ми звикли, що "Укрзалізниця" є фігурантом вельми сумнівних тендерів, та час від часу знаходиться під впливом осіб, які зацікавлені у її приватизації.
Проте, існують корупційні схеми на рівні пересічних співробітників. Вони передбачають створення чималого грошового потоку, який спрямовується "догори". А частина коштів залишається у співробітників, і хоч якось компенсує принизливо низькі офіційні зарплатні.
Фото "Рамблер"
Ці схеми зараз працюють як швейцарський годинник і приносять чиновникам "Укрзалізниці" чималі приробітки, які обминають державну касу.
В цілому "УЗ", ймовірно, нічим не відрізняється від будь-якого з державних монополістів чи звичайних державних підприємств. Корупцією пронизані усі ланки підприємства, і будь-який провідник починає грати за правилами системи уже тоді, коли влаштовується на роботу.
За словами самих провідників, щоб отримати вакантне місце, потрібно заплатити не менше 1 тис доларів. Влаштувавшись на роботу, вони справно платять за екзамени, за інструктаж, за заняття. Щоб їх не відвідувати.
Також вони з кожного рейсу сплачують "данину" керівництву за безквиткових пасажирів. І це, безумовно, найбільша стаття "тіньових" доходів провідників, або скоріше їх керівництва.
Як це відбувається? Безумовно, багато людей можуть здогадатися про що мова, тому що або спостерігали за тим, як провідники садять "зайців" на поїзд, або самі бували в ролі безквиткових пасажирів. Утім, навряд чи хтось здогадується, що це налагоджена система, яка може приносити десятки мільйонів гривень.
Один з бригадирів електропоїзду охоче розповів "ЕП", через кого проходять гроші, отримані від перевезення пасажирів без квитків. Так, провідники, зазвичай, заносять "тіньову" виручку бригадирам потягів, а ті уже передають "конверти щастя" інструкторам. Останні проводять перевірки на вокзалах та в поїздах, і контролюють все – від форми одягу провідника до справності дверей.
По яких кабінетах розподіляються кошти далі, залишається таємницею. Та й не усі рядові співробітники "УЗ" можуть це знати.
Фото Дмитра Дєнкова
Кажуть, аналогічна система існує в зовсім іншій структурі – Державній автомобільній інспекції. Пересічні "даїшники" ховаються по кущах із радарами, і "стрижуть" з автовласників чималі гроші. Але левову долю зібраних коштів вони мають передати "вище" – начебто, існують навіть плани, скільки кожен "фахівець смугастого жезлу" має віддати керівництву. Кажуть, що зібрані кошти піднімаються до найвищих ланок керівництва Міністерства внутрішніх справ.
Мабуть, дещо таке існує в "УЗ". Цей налагоджений роками конвеєр навряд чи створювали без відома керівництва "Укрзалізниці", адже в обігу знаходяться, щонайменше, десятки мільйонів гривень. Це випливає з розрахунків "ЕП".
Так, за словами співрозмовника в "УЗ", в місяць провідник "електрички" в середньому віддає близько 250 гривень своєму бригадиру. На електропоїздах працює близько 400 провідників, тож загальна "каса" сягає 100 тисяч гривень на місяць, на рік – 1,2 мільйона гривень.
Проте, усе це "квіточки" порівняно із "лівими" зборами з пасажирських потягів. На них працює близько 3,5-4 тисячі провідників. Один з бригадирів пасажирського потягу, з яким "ЕП" вдалося зв'язатися телефоном, відмовився назвати місячну норму для провідників, але він дав зрозуміти, що суми значно більші за місячну "таксу" електропоїздів.
"Те, що там збирають – це просто "сльози" порівняно з тими сумами, які обертаються в пасажирських потягах", - зазначив він, і пообіцяв дати більш детальну інформацію при зустрічі.
Якщо навіть припустити, що тут збирають, наприклад, удвічі більше, скажімо, 500 гривень, то лише за місяць можна зібрати близько 2 мільйонів гривень. Хіба хтось міг припустити, що "зайці" можуть бути такими "рентабельними"?
Вперше про це провідники стали говорити відверто, коли двоє їх колег повідали про існуючі схеми поборів "за зайців" в сюжеті телеканалу "ТСН". Після цього керівництво Південно-Західної залізниці викликало "героїв" сюжету та представників профспілок до себе на розмову.
За словами керівника ВПЗУ Володимира Козельського, який був присутнім на цій зустрічі, провідниці так і не підтвердили фактів сплати хабарів та "данини". Мовляв, не змогли пройти психологічний тест.
"Люди бояться про це говорити. Ми багатьох з тих, хто скаржився і приходив до нас, просили написати заяву, і обіцяли їм, що не будемо це розголошувати, і їх прізвища називати ніхто не буде. Але за весь час тільки ці дві провідниці щось винесли із цього болота", - пояснює Козельський.
Як стало відомо, за цю справу взялася і прокуратура. Її представники напередодні теж опитували провідниць. Слідство поки триває.
Однак можна припустити, що справа, якщо їй і дадуть поштовх, замкнеться, скоріше за все, на середній ланці. Як це буває у більшості випадків, навіть коли підсудні називають в суді прізвища причетних осіб вищого рангу.
Про реальні причини скорочення кількості рейсів, дефіцит коштів і сьогоднішнє "виживання" "Укрзалізниці" за рахунок власних коштів читайте на "ЕП" незабаром.
УМОВИ ПРАЦІ ДЛЯ ПРАЦІВНИКІВ ПІВДЕННОЇ ЗАЛІЗНИЦІ ЗМІНЮВАТИСЯ НЕ БУДУТЬ
http://www.pz.gov.ua/news/razvorot.php? ... =1&id=3530
Для працівників Південної залізниці зі щоденним обліком робочого часу з 1 квітня 2013 року не буде встановлений неповний робочий тиждень.
За 2 місяці 2013 року тарифний вантажообіг при плані 57,12 млн. т-км склав 48,99 млн. т-км в середньому за добу. Зменшення вантажообігу за лютий 2013 року відбулося в зв`язку зі зменшенням приймання вантажних вагонів в порівнянні з лютим 2012 року на 165 вагонів. Найбільша втрата вантажообігу 5,9 млн. ткм за добу склало від недоотримання вантажних вагонів по міждержавному стику з РФ Тополі. Разом з цим, за 2 місяці 2013 року прийняті заходи щодо повного забезпечення перевезень тих номенклатур вантажів по яких зросли заявлені обсяги: руди (+ 27791 тон), зерна (+ 44537 тон), жмиху (+ 27224 тони), продовольчих вантажів (+ 25259 тон).
В цій непростій ситуації керівництво Південної залізниці разом з вантажовідправниками знайшли можливість збільшити навантаження народно-господарських вантажів, що дало можливість в повній мірі забезпечити соціальні гарантії залізничників та збереження кількості працюючих в умовах скорочення доходів.
На підставі цього, начальник залізниці Олександр Філатов назвав необґрунтованими чутки про введення розпорядчих документів на залізниці щодо неповного робочого тижня.
На даний час Південною залізницею винайдені інші можливі шляхи економії наявних фінансових ресурсів для зменшення експлуатаційних витрат.
Прес-центр Південної залізниці
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/l ... 28_13.html
172
Підвищення доступності послуг із перевезення пасажирів залізничним транспортом у місті Києві
172.1. Визначення переліку поїздів далекого сполучення, графік руху яких у 2013 - 2014 роках має передбачати зупинку у місті Києві на залізничній станції "Дарниця"
Мінінфраструктури України,
Укрзалізниця (за згодою)
квітень
визначення переліку поїздів далекого сполучення, передбаченого підпунктом 172.1
172.2. Визначення доцільності впровадження зупинки поїздів далекого сполучення в місті Києві на залізничній станції "Святошин"
Мінінфраструктури України,
Укрзалізниця (за згодою)
вересень
прийняття рішення щодо доцільності зупинок поїздів далекого сполучення в місті Києві на залізничній станції "Святошин"
172.3. Введення в дію тролейбусних маршрутів у місті Києві до залізничних станцій "Дарниця" та "Київ-Московський"
Київська міська державна адміністрація
червень
відкриття маршрутів, передбачених підпунктом 172.3
172
Підвищення доступності послуг із перевезення пасажирів залізничним транспортом у місті Києві
172.1. Визначення переліку поїздів далекого сполучення, графік руху яких у 2013 - 2014 роках має передбачати зупинку у місті Києві на залізничній станції "Дарниця"
Мінінфраструктури України,
Укрзалізниця (за згодою)
квітень
визначення переліку поїздів далекого сполучення, передбаченого підпунктом 172.1
172.2. Визначення доцільності впровадження зупинки поїздів далекого сполучення в місті Києві на залізничній станції "Святошин"
Мінінфраструктури України,
Укрзалізниця (за згодою)
вересень
прийняття рішення щодо доцільності зупинок поїздів далекого сполучення в місті Києві на залізничній станції "Святошин"
172.3. Введення в дію тролейбусних маршрутів у місті Києві до залізничних станцій "Дарниця" та "Київ-Московський"
Київська міська державна адміністрація
червень
відкриття маршрутів, передбачених підпунктом 172.3
-
Vibro
- Машинист
- Сообщения: 406
- Зарегистрирован: 29 июл 2008, 16:29
- Откуда: Київ
- Контактная информация:
У суботу на Київ-Пас був колапс. Електрички з Фастова доїзджали лише до Боярки або, в кращому разі, Вишневого і верталися назад. Мій склероз такого не знає. http://www.pravda.com.ua/news/2013/03/24/6986312/
http://www.uz.gov.ua/press_center/up_to ... ic/340754/
http://www.uz.gov.ua/press_center/up_to ... ic/340754/
Уезжал в Хмельницкий в ночь с пятницы на субботу. 187 поезд, отправился с Киева в 02:15 вместо 00:01, т.к. из вагонного депо не могли оттянуть на посадку вагоны 173 поезда, который едет в хвосте 187-го. Люди 2 часа стояли на холоде и ждали посадки. Далее поезд много раз останавливался, видно было железнодорожников, чистящих стрелки. В Жмеринке пробыли около часа и в Хмельницкий прибыли в 10:43 вместо 05:15 (!). Отдельная уважуха начальнице поезда, которая позаботилась и предложила пассажирам одеяла и бесплатный чай.
Обратно в Киев немного быстрее. 178-й поезд задерживался вначале на 40 минут, и отправился в 04:05 вместо 03:11. В Киев прибыл в 09:34 вместо 08:24. По дороге удалось поспать, хоть и сидя. Но длительных остановок, кроме Жмеринки, вроде, не было.
Обратно в Киев немного быстрее. 178-й поезд задерживался вначале на 40 минут, и отправился в 04:05 вместо 03:11. В Киев прибыл в 09:34 вместо 08:24. По дороге удалось поспать, хоть и сидя. Но длительных остановок, кроме Жмеринки, вроде, не было.