ЖД-транспорт :-)
Модераторы: dimentiy, Администраторы
"Лугансктепловоз" получил разрешение на серийный выпуск тепловоза 3ТЭ116У
http://www.i-mash.ru/news/nov_predpr/36 ... ie-na.html
Более 30 членов комиссии по приемке тепловоза 3ТЭ116У производства ПАО "Лугансктепловоз" (Трансмашхолдинг) собрались в украинском городе Луганске, чтобы проанализировать результаты проведенных испытаний, оценить соответствие тепловоза техническому заданию и техническим условиям и дать разрешение на его производство и ввод в эксплуатацию.
В соответствии с программой испытаний были проведены обширные исследовательские и доводочные работы по проверке более 110 параметров и характеристик тепловоза, в том числе 74 вида испытаний, проверок характеристик и показателей, технических расчетов, получены свыше 20 экспертных заключений. В этой деятельности принимали участие такие организации, как Сертификационный центр ФЖТ РФ (Москва), ТРАНССЕРТ (Луганск), ВНИИЖТ (Москва), ВНИКТИ (Коломна).
О конструктивных особенностях нового тепловоза и о технологических аспектах подготовки производства локомотива рассказали главный конструктор Константин Мищенко, а также начальник отдела ВНИКТИ Сергей Сергеев. В качестве базовой была принята серийная машина типа ТЭ116У. Трёхсекционный тепловоз должен обеспечивать продолжительную силу тяги 99 тс и позволит возить на руководящем подъеме 9 0/0 составы массой 9420 тонн (против 6280 тонн у 2ТЭ116У). Основным отличием 3ТЭ116У является наличие бустерной (средней) секции, в которой вместо кабины управления находится переходный отсек с пультом управления для проведения реостатных испытаний и маневровой работы на деповских путях.
Применение в эксплуатации тепловоза 3ТЭ116У позволит:
на треть увеличить массу состава;
почти на 20% снизить расход топлива на 1 тонну перевозимого груза при одинаковом грузопотоке участка;
увеличить пропускную способность участка на 11%;
увеличить производительность локомотива на 21%;
снизить расходы на содержание локомотивной бригады на 49%;
снизить затраты на содержание верхнего строения пути на 3%;
эксплуатация тепловоза 3ТЭ116У сократит среднегодовые расходы в сравнении с тепловозом 3ТЭ10М на 12 млн. руб.
Как отметил начальник испытательного центра "ТРАНССЕРТ" Владимир Гундарь, на заводе успешно был проведен объёмный комплекс приёмочных испытаний. Завершен испытательный пробег в 5000 км. Испытания прошли в условиях реальной эксплуатации на Донецкой железной дороге.
Главный технолог Александр Трищун рассказал, что для изготовления тепловоза модернизировано свыше 10 производственных участков, ряд стендов, изготовлено около 100 приспособлений, 30 единиц специального инструмента, разработано и внедрено в производство 12 технологических процессов. Продолжается процесс технологического совершенствования и повышения качества продукции. Вводится в эксплуатацию новое современное станочное оборудование. Внедренная на заводе система качества отвечает требованиям международных стандартов и сертифицирована в системе УкрСЕПРО.
Выступившие на заседании Комиссии специалисты подтвердили мнение о соответствии тепловоза 3ТЭ116У требованиям заказчика. В решении комиссии, принятом по итогам обсуждения, дано добро на серийное производство этого локомотива и ввод его в эксплуатацию с учётом дальнейшего совершенствования конструктивных и эксплуатационных параметров.
http://www.i-mash.ru/news/nov_predpr/36 ... ie-na.html
Более 30 членов комиссии по приемке тепловоза 3ТЭ116У производства ПАО "Лугансктепловоз" (Трансмашхолдинг) собрались в украинском городе Луганске, чтобы проанализировать результаты проведенных испытаний, оценить соответствие тепловоза техническому заданию и техническим условиям и дать разрешение на его производство и ввод в эксплуатацию.
В соответствии с программой испытаний были проведены обширные исследовательские и доводочные работы по проверке более 110 параметров и характеристик тепловоза, в том числе 74 вида испытаний, проверок характеристик и показателей, технических расчетов, получены свыше 20 экспертных заключений. В этой деятельности принимали участие такие организации, как Сертификационный центр ФЖТ РФ (Москва), ТРАНССЕРТ (Луганск), ВНИИЖТ (Москва), ВНИКТИ (Коломна).
О конструктивных особенностях нового тепловоза и о технологических аспектах подготовки производства локомотива рассказали главный конструктор Константин Мищенко, а также начальник отдела ВНИКТИ Сергей Сергеев. В качестве базовой была принята серийная машина типа ТЭ116У. Трёхсекционный тепловоз должен обеспечивать продолжительную силу тяги 99 тс и позволит возить на руководящем подъеме 9 0/0 составы массой 9420 тонн (против 6280 тонн у 2ТЭ116У). Основным отличием 3ТЭ116У является наличие бустерной (средней) секции, в которой вместо кабины управления находится переходный отсек с пультом управления для проведения реостатных испытаний и маневровой работы на деповских путях.
Применение в эксплуатации тепловоза 3ТЭ116У позволит:
на треть увеличить массу состава;
почти на 20% снизить расход топлива на 1 тонну перевозимого груза при одинаковом грузопотоке участка;
увеличить пропускную способность участка на 11%;
увеличить производительность локомотива на 21%;
снизить расходы на содержание локомотивной бригады на 49%;
снизить затраты на содержание верхнего строения пути на 3%;
эксплуатация тепловоза 3ТЭ116У сократит среднегодовые расходы в сравнении с тепловозом 3ТЭ10М на 12 млн. руб.
Как отметил начальник испытательного центра "ТРАНССЕРТ" Владимир Гундарь, на заводе успешно был проведен объёмный комплекс приёмочных испытаний. Завершен испытательный пробег в 5000 км. Испытания прошли в условиях реальной эксплуатации на Донецкой железной дороге.
Главный технолог Александр Трищун рассказал, что для изготовления тепловоза модернизировано свыше 10 производственных участков, ряд стендов, изготовлено около 100 приспособлений, 30 единиц специального инструмента, разработано и внедрено в производство 12 технологических процессов. Продолжается процесс технологического совершенствования и повышения качества продукции. Вводится в эксплуатацию новое современное станочное оборудование. Внедренная на заводе система качества отвечает требованиям международных стандартов и сертифицирована в системе УкрСЕПРО.
Выступившие на заседании Комиссии специалисты подтвердили мнение о соответствии тепловоза 3ТЭ116У требованиям заказчика. В решении комиссии, принятом по итогам обсуждения, дано добро на серийное производство этого локомотива и ввод его в эксплуатацию с учётом дальнейшего совершенствования конструктивных и эксплуатационных параметров.
Электронный билет обошелся "Укрзализныце" в 70 млн гривен
http://ru.tsn.ua/groshi/elektronnyy-bil ... 15692.html
Электронные билеты на поезда "Укрзализныци" действительно становятся электронными. До конца года все проездные документы, приобретенные в интернете, можно будет распечатать самостоятельно, говорится в сюжете ТСН.19:30. Ходить для этого в кассу теперь не придется, утверждают железнодорожники. Благодаря считывающим устройствам проводник поезда проверит подлинность билета уже на входе в вагон. Железная дорога планирует приобрести 4 тыс. таких устройств. Это будет стоить около 70 млн гривен.
Питання: хто знає, чи правильно написали журналісти, що 70 млн піде лише на ці 4 тисячі девайсів? Дорогуваті якісь девайси виходять
http://ru.tsn.ua/groshi/elektronnyy-bil ... 15692.html
Электронные билеты на поезда "Укрзализныци" действительно становятся электронными. До конца года все проездные документы, приобретенные в интернете, можно будет распечатать самостоятельно, говорится в сюжете ТСН.19:30. Ходить для этого в кассу теперь не придется, утверждают железнодорожники. Благодаря считывающим устройствам проводник поезда проверит подлинность билета уже на входе в вагон. Железная дорога планирует приобрести 4 тыс. таких устройств. Это будет стоить около 70 млн гривен.
Питання: хто знає, чи правильно написали журналісти, що 70 млн піде лише на ці 4 тисячі девайсів? Дорогуваті якісь девайси виходять
Модернизированные в Румынии поезда сняты с маршрутов
http://news.point.md/ru/obschestvo/v-tr ... marshrutov
В трех из четырех модернизированных в Румынии поездах обнаружены дефекты, они сняты с обслуживания маршрутов. Об этом сообщил сегодня министр транспорта Василе Ботнарь в ходе инспекции госпредприятия "Железные дороги Молдовы".
По его словам, двигатели поездов, один из которых ездит уже более года, а три других около шести месяцев, сломались, выявлена необычная вибрация вагонов, а краска стерлась, не выдержав гарантийных сроков.
"Из четырех поездов, которые прибыли, функционирует лишь один. Есть дефекты в двигателях в первом поезде, который уже год на гарантии, появилась вибрация в вагонах. С руководством завода [проведшего модернизацию - предприятие компании Remar в Пашканах] мы обсудим и решим, как преодолеть возникшие проблемы. Починить они должны за свой счет. Даже если краска потрескалась от солнца", - сказал министр.
При этом Ботнарь сообщил, что пятый модернизированный поезд прибудет в Кишинев в конце августа. Всего процесс модернизации обошелся в 11 миллионов евро и проводился в период, когда ЖДМ возглавлял бывший работник румынского предприятия Виталий Струнэ.
Отметим, что глава холдинга Remar Грую Стойкэ ранее подвергся острой критике румынского руководства, заподозрившего, что тот пытается принять участие в приватизации государственной грузовой железнодорожной компании, не имея достаточных средств на приобретение и последующую модернизацию.
http://news.point.md/ru/obschestvo/v-tr ... marshrutov
В трех из четырех модернизированных в Румынии поездах обнаружены дефекты, они сняты с обслуживания маршрутов. Об этом сообщил сегодня министр транспорта Василе Ботнарь в ходе инспекции госпредприятия "Железные дороги Молдовы".
По его словам, двигатели поездов, один из которых ездит уже более года, а три других около шести месяцев, сломались, выявлена необычная вибрация вагонов, а краска стерлась, не выдержав гарантийных сроков.
"Из четырех поездов, которые прибыли, функционирует лишь один. Есть дефекты в двигателях в первом поезде, который уже год на гарантии, появилась вибрация в вагонах. С руководством завода [проведшего модернизацию - предприятие компании Remar в Пашканах] мы обсудим и решим, как преодолеть возникшие проблемы. Починить они должны за свой счет. Даже если краска потрескалась от солнца", - сказал министр.
При этом Ботнарь сообщил, что пятый модернизированный поезд прибудет в Кишинев в конце августа. Всего процесс модернизации обошелся в 11 миллионов евро и проводился в период, когда ЖДМ возглавлял бывший работник румынского предприятия Виталий Струнэ.
Отметим, что глава холдинга Remar Грую Стойкэ ранее подвергся острой критике румынского руководства, заподозрившего, что тот пытается принять участие в приватизации государственной грузовой железнодорожной компании, не имея достаточных средств на приобретение и последующую модернизацию.
"Укрзализныця" может лишиться права самостоятельно отменять поезда
http://cfts.org.ua/news/ukrzaliznytsya_ ... ezda_13602
Верховной Раде предложили обязать "Укрзализныцю" согласовывать расписание и график движения пассажирских поездов с областными государственными администрациями. Соответствующий проект закона зарегистрирован в парламенте 24 июля под авторством пяти депутатов из Партии регионов, Компартии и "УДАРа", передает LB.ua.
"Сосредоточение всех полномочий по формированию, утверждению и изменению графика движения поездов исключительно в компетенции "Укрзализныци" делает невозможным планирование местными госадминистрациями транспортных и пассажирских потоков при разработке планов, программ социально-экономического развития территорий. Инвестиционная привлекательность территорий, которые в любое время по инициативе "Укрзализныци" могут быть лишены железнодорожного транспортного сообщения, является нулевой", - отмечается в пояснительной записке к законопроекту.
По мнению депутатов, если УЗ заставить согласовывать график движения поездов с местными властями, это позволит обеспечить сбалансированное развитие регионов.
Напомним, ранее "Укрзализныця" отменила ряд поездов дальнего сообщения, предложив вместо них более короткие рейсы с пересадками в больших городах. Госадминистрация также неоднократно жаловалась, что пассажирские перевозки очень убыточны и покрываются за счет доходов от грузовых перевозок. УЗ сообщала, из из своих средств дотирует поездку каждого пассажира в дальнем сообщении на 84,5 гривны, а в пригородном - на 9,5 гривен.
http://cfts.org.ua/news/ukrzaliznytsya_ ... ezda_13602
Верховной Раде предложили обязать "Укрзализныцю" согласовывать расписание и график движения пассажирских поездов с областными государственными администрациями. Соответствующий проект закона зарегистрирован в парламенте 24 июля под авторством пяти депутатов из Партии регионов, Компартии и "УДАРа", передает LB.ua.
"Сосредоточение всех полномочий по формированию, утверждению и изменению графика движения поездов исключительно в компетенции "Укрзализныци" делает невозможным планирование местными госадминистрациями транспортных и пассажирских потоков при разработке планов, программ социально-экономического развития территорий. Инвестиционная привлекательность территорий, которые в любое время по инициативе "Укрзализныци" могут быть лишены железнодорожного транспортного сообщения, является нулевой", - отмечается в пояснительной записке к законопроекту.
По мнению депутатов, если УЗ заставить согласовывать график движения поездов с местными властями, это позволит обеспечить сбалансированное развитие регионов.
Напомним, ранее "Укрзализныця" отменила ряд поездов дальнего сообщения, предложив вместо них более короткие рейсы с пересадками в больших городах. Госадминистрация также неоднократно жаловалась, что пассажирские перевозки очень убыточны и покрываются за счет доходов от грузовых перевозок. УЗ сообщала, из из своих средств дотирует поездку каждого пассажира в дальнем сообщении на 84,5 гривны, а в пригородном - на 9,5 гривен.
Угнавшая поезд уборщица из Швеции станет машинистом
http://www.vesti.ru/doc.html?id=1106532 ... um=twitter
История, поразившая воображение европейцев зимой этого года, получила неожиданное продолжение. Уборщица из пригорода Стокгольма, угнавшая поезд, который врезался в жилой дом, станет машинистом. Оказалось, что до недавнего времени не все обстоятельства инцидента были известны общественности, сообщает Sveriges Radio.
В ночь с 14 на 15 января этого года пассажирский поезд на полном ходу врезался в жилой дом в пригороде Стокгольма. В это время в здании спали пять человек. К счастью, никто из них не пострадал. Чего нельзя сказать о женщине, находившейся в одном из вагонов. Она получила серьезные травмы, которые по счастливой случайности оказались не смертельными. Несмотря на то, что обстоятельства инцидента еще долгое время оставались невыясненными, жадные до сенсации журналисты начали трубить о том, что простая уборщица непонятно как и зачем угнала поезд.
Не прошло и полгода, как в этой истории не осталось белых пятен. Оказалось, что транспортная компания Arriva, на которую работала женщина, решила выставить ее главной виновницей инцидента, чтобы скрыть вопиющие нарушения техники безопасности, произошедшие во время движения поезда. В обмен на отказ подавать на представителей фирмы в суд, сотрудники Arriva пообещали уборщице оплатить ей курсы машинистов, а также обеспечить работой до конца жизни.
http://www.vesti.ru/doc.html?id=1106532 ... um=twitter
История, поразившая воображение европейцев зимой этого года, получила неожиданное продолжение. Уборщица из пригорода Стокгольма, угнавшая поезд, который врезался в жилой дом, станет машинистом. Оказалось, что до недавнего времени не все обстоятельства инцидента были известны общественности, сообщает Sveriges Radio.
В ночь с 14 на 15 января этого года пассажирский поезд на полном ходу врезался в жилой дом в пригороде Стокгольма. В это время в здании спали пять человек. К счастью, никто из них не пострадал. Чего нельзя сказать о женщине, находившейся в одном из вагонов. Она получила серьезные травмы, которые по счастливой случайности оказались не смертельными. Несмотря на то, что обстоятельства инцидента еще долгое время оставались невыясненными, жадные до сенсации журналисты начали трубить о том, что простая уборщица непонятно как и зачем угнала поезд.
Не прошло и полгода, как в этой истории не осталось белых пятен. Оказалось, что транспортная компания Arriva, на которую работала женщина, решила выставить ее главной виновницей инцидента, чтобы скрыть вопиющие нарушения техники безопасности, произошедшие во время движения поезда. В обмен на отказ подавать на представителей фирмы в суд, сотрудники Arriva пообещали уборщице оплатить ей курсы машинистов, а также обеспечить работой до конца жизни.
[center]О наболевшем в ОАО "РЖД" Путину В.В.[/center]
http://sib-solid.ru/rgd-zayvlenie-loc-piter
В условиях постоянного роста цен на товары и услуги, грабительской политике ЖКХ, мы вынуждены выходить на подработку, — годовую норму сверхурочных часов (120 часов) многие из нас вырабатывают ещё в январе-феврале.
Чтобы скрыть ежемесячно нагоняемые нами сверхурочные часы, отдел труда и зарплаты в лице его начальницы Любимовой Светланы Владимировны допускает многочисленные должностные нарушения и преступления по расчету заработной платы, растаскивая часы из основного рабочего времени по другим шифрам, или "теряя" маршруты, при этом не забывая выписывать себе немаленькие премии.
Красноречивым примером является недавнее крушение поезда по станции Белая Калитва. В телеграмме были указаны несуразные цифры времени переработки с начала года, -- 8 часов у машиниста, и 1 час у помощника машиниста с начала года!! Любой локомотивщик скажет, что это — вранье, и более реальными являются цифры в сотни раз большие. Если локомотивная бригада допустила сон на локомотиве, -- то это только от усталости, недосыпания, так как или вышла на подработку, или после подработки, или работала перед работой на другой работе потому, что не хватает денег, заработанных на железной дороге. Локомотивную бригаду сделали виноватой деятели, умело создающие общественное мнение, тем самым прикрыв от вины себя.
На общем собрании локомотивных бригад с руководством Дирекции тяги на выраженное нами недовольство зарплатой, в частности большой недоплатой за февраль месяц в связи с вводом новой расчётной системы ЕКАСУТР, (среди бригад сразу прозванной «камасутрой»), заместитель по кадрам начальника Дирекции тяги некто Новиков А. В. заявил коллективу локомотивных бригад : «Вы можете хоть все сегодня подавать заявления на увольнение и увольняться, а мы привезём бригады из Восточного региона, там у них нет работы, они получают по 20 тысяч рублей», совершенно не задумываясь о нашей наиглавнейшей задаче - безопасности движения, сохранности грузов и человеческих жизней.
В апреле-месяце руководство Дирекции тяги исполнило свою угрозу - привезли локомотивные бригады из депо Омск, Барабинск, Курган, Ишим, Кандалакша, Мурманск и других, количеством около 100 человек, чтобы таким образом заткнуть нам рот, показать нам, что мы здесь никто и не нужны, и нас можно выбросить в любой момент.
Почасовая ставка машиниста депо ТЧ-12 составляет 143 руб. 49 коп., помощника машиниста 110 руб. 82 коп, -- у привезённых локомотивных бригад почасовая оплата "по-среднему" составляет от 260 рублей у помощника до 600 рублей у машиниста, при этом им оплачивают командировочные, им оплатили дорогу самолетами и поездами, для части из них снимают и оплачивают гостиницу, а остальных разместили в домах отдыха локомотивных бригад, предназначенных для отдыха бригад после поездки в пункте оборота, и бывает так, что прибывшей на отдых бригаде некуда ложиться спать.
Для командированных локомотивных бригад не налажены никакие бытовые условия, не где и не на чем приготовить еду в поездку и для питания в междусменный отдых, -- естественно отдых и подготовка к поездке соответствует самому низкому уровню, -- а это причина возможных аварий и крушений, но в депо существует негласное распоряжение при наличии собственных бригад первыми в работу брать командированных, при этом оплату им производить выше их среднего.
Мы понимаем, что тем, кто заказал и привёз командированных выгодно такое положение вещей, - под них можно списать и украсть денег намного больше, и уже никого не волнует ни безопасность движения, ни то, что весь объем перевозок мы можем выполнить своими силами за соответствующую оплату.
Ущерб от таких "инноваций" руководства в сотни раз больший, чем от простого повышения заработной платы локомотивным бригадам (подсчитано специалистами).
Также при столь низкой заработной плате невозможно производить профессиональный отбор работников локомотивных бригад, так как молодёжь ищет более перспективную и высокооплачиваемую работу. На железной дороге остаются те, кому больше некуда идти, или энтузиасты стальных магистралей, но всему есть предел, и профессионалы ищут другую работу или подработку, что также не способствует полноценному отдыху. Машинисты и помощники машинистов в свободное от работы время работают в такси, на стройках, автомастерских, в службах доставки грузов, грузчиками и т. д., для того, чтобы не оставить свои семьи голодными после смешной зарплаты на железной дороге.
Руководство в столь катастрофической ситуации продолжает свою уничтожительную политику, всё больше гребя под себя и оставляя бригады подчти ни с чем, не забывая при этом изобретать и издавать противоречивые, а очень часто просто маразматичные приказы и указания для оправдания своей нужности и, якобы, работы.
На безумных проектах расходуются и отмываются огромные деньги, - в пресловутые «Аллегро» и «Сапсан» вложены средства для так называемого «престижа», - при этом престиж превратился в гнилой фарс, и если «Сапсан» более или менее наполняется пассажирами, то «Аллегро» ходит пустым или полупустым. Из-за наличия этих поездов графике сокращены обычные электропоезда, что мешает межличностному общению населения, и проезду людей на работу и с работы.
Пуск поезда «Сапсан» был произведён без учета профиля рельс/колесо, что повлекло за собой выкрашивание колёс по кругу катания, без учёта мощностей тяговых подстанций, и т. д. Проблемы решались не расчетным методом, а на ходу, по мере их возникновения, и как следствие — снова огромные расходы...
Нет, мы не против технического прогресса и скоростей, — но почему же и зачем так бездумно и бездарно, глупо и бестолково, с затратами, превышающими возможные в десятки и сотни раз?
Дороге нужны профессиональные инженеры, предусматривающие технические возможности механизмов и материалов, а не балаганные клоуны, умеющие выдавать желаемое за действительное. При таком «престиже» мы продолжаем работать на старых локомотивах, устаревших физически и морально, давно исчерпавших свой ресурс работы, часто ломающихся, или просто горящих от нагрузок.
Одним из безумных проектов является дорогостоящая установка ВИС для учета и контроля расходуемого топлива на тепловозах. Притчей во языцех являются разговоры и меры о фактах слива дизельного топлива с тепловозов, но никто и никогда, кроме самих сливающих, не сказал о том, что при нормальной заработной плате они этого никогда бы не делали! Им просто не хватает средств для нормальной жизни, а руководство в лице так называемых менеджеров вбухивает эти деньги в дорогостоящие системы контроля, которые требуют не менее дорогостоящего обслуживания, но совершенно не гарантируют этого самого контроля! Сытый голодного не разумеет! Но голодные всегда найдут способ обойти электронику и обмануть спутники, таким образом система ВИС не нужна, нужно просто платить достойную зарплату.
Мы не требуем дополнительных денег у государства, мы хотим более рационального и грамотного перераспределения средств внутри структуры, -- то есть возврата и так заработанного нами.
В организациях РЖД на местах процветают кумовство и родственничество, руководящие должности занимают не профессионалы, а чьи-то дети, внуки, племянники, любовницы и т. д., - болванчики окончившие институты, но не умеющие работать. Непомерно раздутыми, трещащими по швам являются штаты различных управляющих организаций, зачастую повторяющих или дублирующих друг друга.
Некоторые "руководители" могут позволить себе создание и содержание должностей секретарш для приготовления чая-кофе и снятия спермотоксикоза на работе, выплачивая им зарплату в три, а то и в четыре раза превышающую зарплату машиниста, покупая им квартиры и автомобили за наши деньги.
Зарплаты кабинетных работников и работниц в депо намного больше зарплат локомотивной бригады, -- ведь многие из них оформлены машинистами и
помощниками машинистов, в том числе и женщины, таким образом имея существенную прибавку к зарплате за наш счёт.
Машинист и помощник машиниста всегда являлись ведущими профессиями, элитой транспорта, по оплате труда приравнивались к военным лётчикам, а сейчас само слово машинист втоптано в грязь, локомотивная бригада является неудобным и неприятным образованием для "настоящих работников" (различных крыс и кабинетных деятелей, производящих горы бумаги, называемых документами), нарост, мешающий им "работать", - на самом деле не только вставляющие палки в колёса, но и создающие нездоровый ажиотаж и невроз у локомотивных бригад в связи со сдачей различных тестов, экзаменов, ТРА станций (на которых мы никогда не бываем и никогда не будем), АСПТ — месячные, квартальные, после поездки с инструктором, конспектирование проездов и аварий, крушений, и т. п., а также прочей лабуды, реально не нужной в работе. На это мы тратим своё личное время перед поездкой, после поездки, или в свой выходной день, и это время нам никак не оплачивается.
Любой машинист и помощник машиниста должны думать о своих маршрутах движения, режимах ведения поезда, о исполнении требований своих сигналов, а не дёргаться от мысли сдал или не сдал очередное испытание или экзамен, записал или не записал очередной проезд допущенный в другом конце страны.
Локомотивная бригада зажата в такие рамки различных приказов, указаний, и инструкций, что для понимания нормальных людей это недоступно, они просто не верят такому идиотизму, при этом при возникновении нештатных ситуаций, их ликвидации и различных других ситуациях на работе, — во всём виновата локомотивная бригада. Огромная толпа бездельников ищет и назначает нарушителей по лентам, регламенту, записях в журналах, и т. д., отбирая крохи из и так мизерной зарплаты, создавая неврозы у локомотивных бригад вновь заставляя думать, как обойти многочисленные крючки и сети, тем самым реально мешая работать.
Одним из недавних перлов высокого начальства было исторжение приказа N893 от 13.05.13. ЦТ Маралова Е. С. , явно пребывавшего в очередном остром приступе идиотии. Приказ требует от помощника машиниста, отвлекаясь от своих основных обязанностей полдороги шляться по машинному помещению, рискуя быть убитым перебросом электротока, или оторвавшейся деталью работающего механизма, а находясь в кабине, — не выпуская ручку из рук записывать кривые и время их прохождения!
Действующий в настоящее время регламент переговоров по радиосвязи, созданный людьми, далёкими от железной дороги, забивает эфир переговорами, рассказами о том кто, где, и в каком состоянии находится, также угрожает безопасности движения, так как порой машинисту, находящемуся в предчрезвычайнои ситуации просто не докричаться до поездного диспетчера или дежурного по станции. Только до пересказа анализов от последней Е5ЭК пока ещё не додумались создатели регламента.
Среди нас, машинистов и помощников машинистов локомотивов есть настоящие герои, не раз предотвращавшие крушения, аварии, другие чрезвычайные ситуации, но их никто не знает, -- потому что они не были “назначены", или представлены к наградам, премиям, даже простого "спасибо" не слышали они в таких ситуациях.
Геройство одних -- это почти всегда раздолбайсгво других, и так одни предотвращают аварии, сохраняя многие миллионы рублей и человеческие жизни, экологию окружающей среды, - а другие получают награды, будучи "назначенцами". Так, например, бывшая начальница отдела труда и зарплаты Куликова Зоя Алексеевна получила высшую отраслевую награду "Почетный железнодорожник", - знак, которым награждаются люди, предотвратившие крушение поезда. Выдан он ей был на закате её деятельности, перед пенсией, при начальнике депо Рябович М. А. Хотелось бы знать, за какие такие заслуги Куликова 3. А. была удостоена столь высокой награды, каким местом она предотвращала крушение поезда, вживую зная только внутренний интерьер вагона скорого поезда. Хотя, возможно в личных отношениях с начальством, Куликова 3. А. принесла намного больше пользы, чем какое-то предотвращение крушения, создав и эксплуатируя по полной "фонд экономии заработной платы" (фонд украденных денег у локомотивных бригад), тем самым растаскивая эти деньги по нескольким начальственным карманам. Само словосочетание "фонд экономии заработной платы" абсурдно по определению.
На фоне таких "назначенцев" настоящие герои не нужны, так как они не вписываются в красиво сделанные отчёты.
Подмена ценностей произошла давно, настоящее сменилось на мнимое, желаемое в отчётах, и теперь настоящая безопасность движения нужна только нам - нас ждут дома жёны и дети, родители, друзья, а начальствующие идиоты озабочены тэлько красивой отчетностью и собственным благополучием.
8 службе движения изобрели новый способ обмана локомотивной бригады. При отправлении с транзитным поездом с начальной станции и в пути следования поездные диспетчера два-три раза меняют номер поезда с транзитного на узловой и обратно, или наоборот, тем самым влезая в карманы машинистов и их помощников, зарабатывая на простой смене цифр, — ведь для транзитных и узловых поездов предусмотрена разная оплата. Движенцы, меняя номера поездов, перебрасывают нитки, решая свои проблемы, а локомотивная бригада остаётся в дураках с невыдержкой хода, выполняя дорогую работу за маленькую оплату. Такие манипуляции позволяет совершать система ЕКАСУТР.
Также непонятна почасовая система оплаты труда, - неважно, едешь ты или стоишь, быстро довёз свой поезд или "тянул резину", тяжелый поезд, требующий мастерства ведения или порожняк, длинный или короткий поезд, длина плеча -- всё делится на часы и оплачивается по часовой ставке, а доплата за всё вышеперечисленное просто смехотворна. Не выгодно возить поезда быстро, — ведь в таком случае получится мало часов, и за тот же самый поезд оплата будет меньше.
Отдых и переотдых локомотивной бригады в домах отдыха пункта оборота, время, которое мы считаем рабочим, никак не оплачивается. Это время, в которое мы не видим свои семьи, не можем заниматься личными делами, так как мы находимся на работе далеко от дома, а на всю поездку, которая может длиться сутки, полторы, или двое суток выплачивается сумма 158 руб. 90 коп. кормовых.
Оплата работы в ночное время производится по минимуму - 40%, но всем прекрасно известно, что работать ночью сложнее и опаснее, износ организма идёт ударными темпами, - поэтому среди локомотивщиков высокий процент смертности, сердечных заболеваний, и т. д., а сошедший с линии машинист или помощник остается ни с чем, живя впроголодь на хлебе и воде, потому что пенсия небольшая, ;а накоплений при такой зарплате создать невозможно, о них забывают в ту же минуту.
Проведенное 15 мая 2013 года собрание локомотивных бригад с начальником Октябрьской железной дороги Стеновым В. В. превратилось в спектакль для отчёта. Ответ на предложение о повышении заработной платы локомотивным бригадам был уведен в сторону, впрочем как обычно.
Показательно интересна роль профсоюза во всей этой ситуации. Развивая бурную деятельность, точнее видимость деятельности (КПД от неё равняется нулю), профсоюз ТЧ-12 является карманным, годится только на подтирки, повторяя все телодвижения начальства, ничего не решает, и ничего не делает для изменения положения локомотивных бригад в лучшую сторону. Имея, как-бы, негласную монополию на путёвки в санатории, профилактории, и базы отдыха, профсоюзное руководство! пытается извлекать из этого выгоду (этому дам, этому не дам, этому дам, но зимой), людям не состоящим в РОСПРОФЖЕЛ по убеждению, но не знающим своих прав, путёвки недоступны, хотя могут быть обещаны, руководители профсоюза давно забыли для какой работы нужна их организация, считают своей прерогативой распределение путёвок, дешёвых подарков членам профсоюза на день железнодорожника и их детям на Новый год и, составления красивых отчётов. Проблемы работников никак не решаются, и в случае неуплаты зарплаты, или несправедливого назначения виновным в какой-нибудь ситуации, машинист или помощник машиниста остаётся один на один против своры начальствующих идиотов.
Работающему на железной дороге невозможно получить жильё, так как откладывать деньги с такой зарплаты не получается, а ипотека и различные кредиты на квартиры являются настолько грабительскими, что локомотивщикам они просто не по карману. Это также является большим препятствием для прихода молодёжи на железную дорогу.
Мы считаем, что время дураков прошло, и надеемся на избавление дороги от деятелей, часто путающих своё личное с общим, без зазрения совести липкими руками влезающими в наши карманы.
Оглядываясь на не столь давние события и скандалы в связи с расхищением огромных средств в Министерстве Обороны, мы даже представить боимся масштабы воровства на железной дороге, ведь военные ничего не производят, их структуры полностью дотируемы государством, а мы производим перевозки, и если где-то на востоке добыли нефть или уголь, металл или лес, — мы отвезём на запад а произведённую продукцию на западе мы отвезём на восток. Мы являемся кровеносной системой страны, и надеемся на возврат реального престижа и уважения к железнодорожным профессиям, в первую очередь к ведущей профессии, профессии N 1 на железной дороге, -- машинист и помощник машиниста локомотива. Без нас не сдвинется с места ни один килограмм груза, не провернётся колесо, и предприятия большие и маленькие, богатые и не очень останутся со своей продукцией невостребованными, граждане страны никуда не уедут. Вся структура огромного предприятия железной дороги без нас просто не нужна.
Мы требуем возврата зарабатываемых нами денег, и создания специалистами такого механизма по зарплате, который впредь исключит обман и воровство средств, заработанных смертельно опасным трудом, и не доводить ситуацию до забастовки, останова поездов по всему Северо-Западному региону.
Мы просим создания специальной неподкупной и независимой комиссии, и направления уголовного и финансового следователей в локомотивное депо ТЧ-12 для детального разбирательства в ситуации, и наказания виновных по закону.
Мы надеемся, что наш голос будет услышан, и справедливое возмущение сложившимся положением вещей будет правильно понято.
Многие проблемы могут быть решены за счёт сверхприбылей железной дороги, или перераспределения средств от тех, кто их не заработал простым повышением зарплаты, хотя бы до сумм в сто — сто двадцать тысяч рублей за норму часов, озвучиваемых официально.
Под этим заявлением готовы подписаться коллективы локомотивного депо ТЧ- 12 Санкт-Петербург Финляндский, Выборг, Элисенваара, Новгород ТЧ-21 Волховстрой, ТЧ-22 Бабаево, но мы сознательно не стали собирать подписи по двум причинам - 1) - во избежание применения репрессий начальства к подписавшим; 2) -- в депо Найдутся лизоблюды, которые украдут списки подписей.
Это заявление является нашим возмущением и болью, накопленной за долгие годы после коллапса МПС.
Мы надеемся на понимание и соучастие руководства страны, руководства ОАО РЖД, всех причастных руководителей, и нашего начальства на позитивное восприятие и решение выше перечисленных проблем.
http://sib-solid.ru/rgd-zayvlenie-loc-piter
Президенту Российской Федерации
Путину В. В.
Президенту ОАО РЖД
Якунину В. И.
Путину В. В.
Президенту ОАО РЖД
Якунину В. И.
ЗАЯВЛЕНИЕ
Мы, коллектив работников локомотивных бригад Эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург Финляндский ТЧ-12, просим Вас принять меры по многочисленным финансовым нарушениям оплаты труда, нарушениям режимов труда и отдыха машинистов и помощников машинистов локомотивов, нецелевому расходованию средств, а часто откровенного воровства, совершаемого на наших глазах и из наших карманов. Деньги, заработанные нами тяжелым и опасным трудом, расходуются бездумно и бездарно, до машинистов и помощников машинистов доходят крохи от заработанного, при этом по телевидению н в СМИ, в докладах главе государства озвучиваются суммы в 3 - 4 раза большие от фактически получаемых нами.В условиях постоянного роста цен на товары и услуги, грабительской политике ЖКХ, мы вынуждены выходить на подработку, — годовую норму сверхурочных часов (120 часов) многие из нас вырабатывают ещё в январе-феврале.
Чтобы скрыть ежемесячно нагоняемые нами сверхурочные часы, отдел труда и зарплаты в лице его начальницы Любимовой Светланы Владимировны допускает многочисленные должностные нарушения и преступления по расчету заработной платы, растаскивая часы из основного рабочего времени по другим шифрам, или "теряя" маршруты, при этом не забывая выписывать себе немаленькие премии.
Красноречивым примером является недавнее крушение поезда по станции Белая Калитва. В телеграмме были указаны несуразные цифры времени переработки с начала года, -- 8 часов у машиниста, и 1 час у помощника машиниста с начала года!! Любой локомотивщик скажет, что это — вранье, и более реальными являются цифры в сотни раз большие. Если локомотивная бригада допустила сон на локомотиве, -- то это только от усталости, недосыпания, так как или вышла на подработку, или после подработки, или работала перед работой на другой работе потому, что не хватает денег, заработанных на железной дороге. Локомотивную бригаду сделали виноватой деятели, умело создающие общественное мнение, тем самым прикрыв от вины себя.
На общем собрании локомотивных бригад с руководством Дирекции тяги на выраженное нами недовольство зарплатой, в частности большой недоплатой за февраль месяц в связи с вводом новой расчётной системы ЕКАСУТР, (среди бригад сразу прозванной «камасутрой»), заместитель по кадрам начальника Дирекции тяги некто Новиков А. В. заявил коллективу локомотивных бригад : «Вы можете хоть все сегодня подавать заявления на увольнение и увольняться, а мы привезём бригады из Восточного региона, там у них нет работы, они получают по 20 тысяч рублей», совершенно не задумываясь о нашей наиглавнейшей задаче - безопасности движения, сохранности грузов и человеческих жизней.
В апреле-месяце руководство Дирекции тяги исполнило свою угрозу - привезли локомотивные бригады из депо Омск, Барабинск, Курган, Ишим, Кандалакша, Мурманск и других, количеством около 100 человек, чтобы таким образом заткнуть нам рот, показать нам, что мы здесь никто и не нужны, и нас можно выбросить в любой момент.
Почасовая ставка машиниста депо ТЧ-12 составляет 143 руб. 49 коп., помощника машиниста 110 руб. 82 коп, -- у привезённых локомотивных бригад почасовая оплата "по-среднему" составляет от 260 рублей у помощника до 600 рублей у машиниста, при этом им оплачивают командировочные, им оплатили дорогу самолетами и поездами, для части из них снимают и оплачивают гостиницу, а остальных разместили в домах отдыха локомотивных бригад, предназначенных для отдыха бригад после поездки в пункте оборота, и бывает так, что прибывшей на отдых бригаде некуда ложиться спать.
Для командированных локомотивных бригад не налажены никакие бытовые условия, не где и не на чем приготовить еду в поездку и для питания в междусменный отдых, -- естественно отдых и подготовка к поездке соответствует самому низкому уровню, -- а это причина возможных аварий и крушений, но в депо существует негласное распоряжение при наличии собственных бригад первыми в работу брать командированных, при этом оплату им производить выше их среднего.
Мы понимаем, что тем, кто заказал и привёз командированных выгодно такое положение вещей, - под них можно списать и украсть денег намного больше, и уже никого не волнует ни безопасность движения, ни то, что весь объем перевозок мы можем выполнить своими силами за соответствующую оплату.
Ущерб от таких "инноваций" руководства в сотни раз больший, чем от простого повышения заработной платы локомотивным бригадам (подсчитано специалистами).
Также при столь низкой заработной плате невозможно производить профессиональный отбор работников локомотивных бригад, так как молодёжь ищет более перспективную и высокооплачиваемую работу. На железной дороге остаются те, кому больше некуда идти, или энтузиасты стальных магистралей, но всему есть предел, и профессионалы ищут другую работу или подработку, что также не способствует полноценному отдыху. Машинисты и помощники машинистов в свободное от работы время работают в такси, на стройках, автомастерских, в службах доставки грузов, грузчиками и т. д., для того, чтобы не оставить свои семьи голодными после смешной зарплаты на железной дороге.
Руководство в столь катастрофической ситуации продолжает свою уничтожительную политику, всё больше гребя под себя и оставляя бригады подчти ни с чем, не забывая при этом изобретать и издавать противоречивые, а очень часто просто маразматичные приказы и указания для оправдания своей нужности и, якобы, работы.
На безумных проектах расходуются и отмываются огромные деньги, - в пресловутые «Аллегро» и «Сапсан» вложены средства для так называемого «престижа», - при этом престиж превратился в гнилой фарс, и если «Сапсан» более или менее наполняется пассажирами, то «Аллегро» ходит пустым или полупустым. Из-за наличия этих поездов графике сокращены обычные электропоезда, что мешает межличностному общению населения, и проезду людей на работу и с работы.
Пуск поезда «Сапсан» был произведён без учета профиля рельс/колесо, что повлекло за собой выкрашивание колёс по кругу катания, без учёта мощностей тяговых подстанций, и т. д. Проблемы решались не расчетным методом, а на ходу, по мере их возникновения, и как следствие — снова огромные расходы...
Нет, мы не против технического прогресса и скоростей, — но почему же и зачем так бездумно и бездарно, глупо и бестолково, с затратами, превышающими возможные в десятки и сотни раз?
Дороге нужны профессиональные инженеры, предусматривающие технические возможности механизмов и материалов, а не балаганные клоуны, умеющие выдавать желаемое за действительное. При таком «престиже» мы продолжаем работать на старых локомотивах, устаревших физически и морально, давно исчерпавших свой ресурс работы, часто ломающихся, или просто горящих от нагрузок.
Одним из безумных проектов является дорогостоящая установка ВИС для учета и контроля расходуемого топлива на тепловозах. Притчей во языцех являются разговоры и меры о фактах слива дизельного топлива с тепловозов, но никто и никогда, кроме самих сливающих, не сказал о том, что при нормальной заработной плате они этого никогда бы не делали! Им просто не хватает средств для нормальной жизни, а руководство в лице так называемых менеджеров вбухивает эти деньги в дорогостоящие системы контроля, которые требуют не менее дорогостоящего обслуживания, но совершенно не гарантируют этого самого контроля! Сытый голодного не разумеет! Но голодные всегда найдут способ обойти электронику и обмануть спутники, таким образом система ВИС не нужна, нужно просто платить достойную зарплату.
Мы не требуем дополнительных денег у государства, мы хотим более рационального и грамотного перераспределения средств внутри структуры, -- то есть возврата и так заработанного нами.
В организациях РЖД на местах процветают кумовство и родственничество, руководящие должности занимают не профессионалы, а чьи-то дети, внуки, племянники, любовницы и т. д., - болванчики окончившие институты, но не умеющие работать. Непомерно раздутыми, трещащими по швам являются штаты различных управляющих организаций, зачастую повторяющих или дублирующих друг друга.
Некоторые "руководители" могут позволить себе создание и содержание должностей секретарш для приготовления чая-кофе и снятия спермотоксикоза на работе, выплачивая им зарплату в три, а то и в четыре раза превышающую зарплату машиниста, покупая им квартиры и автомобили за наши деньги.
Зарплаты кабинетных работников и работниц в депо намного больше зарплат локомотивной бригады, -- ведь многие из них оформлены машинистами и
помощниками машинистов, в том числе и женщины, таким образом имея существенную прибавку к зарплате за наш счёт.
Машинист и помощник машиниста всегда являлись ведущими профессиями, элитой транспорта, по оплате труда приравнивались к военным лётчикам, а сейчас само слово машинист втоптано в грязь, локомотивная бригада является неудобным и неприятным образованием для "настоящих работников" (различных крыс и кабинетных деятелей, производящих горы бумаги, называемых документами), нарост, мешающий им "работать", - на самом деле не только вставляющие палки в колёса, но и создающие нездоровый ажиотаж и невроз у локомотивных бригад в связи со сдачей различных тестов, экзаменов, ТРА станций (на которых мы никогда не бываем и никогда не будем), АСПТ — месячные, квартальные, после поездки с инструктором, конспектирование проездов и аварий, крушений, и т. п., а также прочей лабуды, реально не нужной в работе. На это мы тратим своё личное время перед поездкой, после поездки, или в свой выходной день, и это время нам никак не оплачивается.
Любой машинист и помощник машиниста должны думать о своих маршрутах движения, режимах ведения поезда, о исполнении требований своих сигналов, а не дёргаться от мысли сдал или не сдал очередное испытание или экзамен, записал или не записал очередной проезд допущенный в другом конце страны.
Локомотивная бригада зажата в такие рамки различных приказов, указаний, и инструкций, что для понимания нормальных людей это недоступно, они просто не верят такому идиотизму, при этом при возникновении нештатных ситуаций, их ликвидации и различных других ситуациях на работе, — во всём виновата локомотивная бригада. Огромная толпа бездельников ищет и назначает нарушителей по лентам, регламенту, записях в журналах, и т. д., отбирая крохи из и так мизерной зарплаты, создавая неврозы у локомотивных бригад вновь заставляя думать, как обойти многочисленные крючки и сети, тем самым реально мешая работать.
Одним из недавних перлов высокого начальства было исторжение приказа N893 от 13.05.13. ЦТ Маралова Е. С. , явно пребывавшего в очередном остром приступе идиотии. Приказ требует от помощника машиниста, отвлекаясь от своих основных обязанностей полдороги шляться по машинному помещению, рискуя быть убитым перебросом электротока, или оторвавшейся деталью работающего механизма, а находясь в кабине, — не выпуская ручку из рук записывать кривые и время их прохождения!
Действующий в настоящее время регламент переговоров по радиосвязи, созданный людьми, далёкими от железной дороги, забивает эфир переговорами, рассказами о том кто, где, и в каком состоянии находится, также угрожает безопасности движения, так как порой машинисту, находящемуся в предчрезвычайнои ситуации просто не докричаться до поездного диспетчера или дежурного по станции. Только до пересказа анализов от последней Е5ЭК пока ещё не додумались создатели регламента.
Среди нас, машинистов и помощников машинистов локомотивов есть настоящие герои, не раз предотвращавшие крушения, аварии, другие чрезвычайные ситуации, но их никто не знает, -- потому что они не были “назначены", или представлены к наградам, премиям, даже простого "спасибо" не слышали они в таких ситуациях.
Геройство одних -- это почти всегда раздолбайсгво других, и так одни предотвращают аварии, сохраняя многие миллионы рублей и человеческие жизни, экологию окружающей среды, - а другие получают награды, будучи "назначенцами". Так, например, бывшая начальница отдела труда и зарплаты Куликова Зоя Алексеевна получила высшую отраслевую награду "Почетный железнодорожник", - знак, которым награждаются люди, предотвратившие крушение поезда. Выдан он ей был на закате её деятельности, перед пенсией, при начальнике депо Рябович М. А. Хотелось бы знать, за какие такие заслуги Куликова 3. А. была удостоена столь высокой награды, каким местом она предотвращала крушение поезда, вживую зная только внутренний интерьер вагона скорого поезда. Хотя, возможно в личных отношениях с начальством, Куликова 3. А. принесла намного больше пользы, чем какое-то предотвращение крушения, создав и эксплуатируя по полной "фонд экономии заработной платы" (фонд украденных денег у локомотивных бригад), тем самым растаскивая эти деньги по нескольким начальственным карманам. Само словосочетание "фонд экономии заработной платы" абсурдно по определению.
На фоне таких "назначенцев" настоящие герои не нужны, так как они не вписываются в красиво сделанные отчёты.
Подмена ценностей произошла давно, настоящее сменилось на мнимое, желаемое в отчётах, и теперь настоящая безопасность движения нужна только нам - нас ждут дома жёны и дети, родители, друзья, а начальствующие идиоты озабочены тэлько красивой отчетностью и собственным благополучием.
8 службе движения изобрели новый способ обмана локомотивной бригады. При отправлении с транзитным поездом с начальной станции и в пути следования поездные диспетчера два-три раза меняют номер поезда с транзитного на узловой и обратно, или наоборот, тем самым влезая в карманы машинистов и их помощников, зарабатывая на простой смене цифр, — ведь для транзитных и узловых поездов предусмотрена разная оплата. Движенцы, меняя номера поездов, перебрасывают нитки, решая свои проблемы, а локомотивная бригада остаётся в дураках с невыдержкой хода, выполняя дорогую работу за маленькую оплату. Такие манипуляции позволяет совершать система ЕКАСУТР.
Также непонятна почасовая система оплаты труда, - неважно, едешь ты или стоишь, быстро довёз свой поезд или "тянул резину", тяжелый поезд, требующий мастерства ведения или порожняк, длинный или короткий поезд, длина плеча -- всё делится на часы и оплачивается по часовой ставке, а доплата за всё вышеперечисленное просто смехотворна. Не выгодно возить поезда быстро, — ведь в таком случае получится мало часов, и за тот же самый поезд оплата будет меньше.
Отдых и переотдых локомотивной бригады в домах отдыха пункта оборота, время, которое мы считаем рабочим, никак не оплачивается. Это время, в которое мы не видим свои семьи, не можем заниматься личными делами, так как мы находимся на работе далеко от дома, а на всю поездку, которая может длиться сутки, полторы, или двое суток выплачивается сумма 158 руб. 90 коп. кормовых.
Оплата работы в ночное время производится по минимуму - 40%, но всем прекрасно известно, что работать ночью сложнее и опаснее, износ организма идёт ударными темпами, - поэтому среди локомотивщиков высокий процент смертности, сердечных заболеваний, и т. д., а сошедший с линии машинист или помощник остается ни с чем, живя впроголодь на хлебе и воде, потому что пенсия небольшая, ;а накоплений при такой зарплате создать невозможно, о них забывают в ту же минуту.
Проведенное 15 мая 2013 года собрание локомотивных бригад с начальником Октябрьской железной дороги Стеновым В. В. превратилось в спектакль для отчёта. Ответ на предложение о повышении заработной платы локомотивным бригадам был уведен в сторону, впрочем как обычно.
Показательно интересна роль профсоюза во всей этой ситуации. Развивая бурную деятельность, точнее видимость деятельности (КПД от неё равняется нулю), профсоюз ТЧ-12 является карманным, годится только на подтирки, повторяя все телодвижения начальства, ничего не решает, и ничего не делает для изменения положения локомотивных бригад в лучшую сторону. Имея, как-бы, негласную монополию на путёвки в санатории, профилактории, и базы отдыха, профсоюзное руководство! пытается извлекать из этого выгоду (этому дам, этому не дам, этому дам, но зимой), людям не состоящим в РОСПРОФЖЕЛ по убеждению, но не знающим своих прав, путёвки недоступны, хотя могут быть обещаны, руководители профсоюза давно забыли для какой работы нужна их организация, считают своей прерогативой распределение путёвок, дешёвых подарков членам профсоюза на день железнодорожника и их детям на Новый год и, составления красивых отчётов. Проблемы работников никак не решаются, и в случае неуплаты зарплаты, или несправедливого назначения виновным в какой-нибудь ситуации, машинист или помощник машиниста остаётся один на один против своры начальствующих идиотов.
Работающему на железной дороге невозможно получить жильё, так как откладывать деньги с такой зарплаты не получается, а ипотека и различные кредиты на квартиры являются настолько грабительскими, что локомотивщикам они просто не по карману. Это также является большим препятствием для прихода молодёжи на железную дорогу.
Мы считаем, что время дураков прошло, и надеемся на избавление дороги от деятелей, часто путающих своё личное с общим, без зазрения совести липкими руками влезающими в наши карманы.
Оглядываясь на не столь давние события и скандалы в связи с расхищением огромных средств в Министерстве Обороны, мы даже представить боимся масштабы воровства на железной дороге, ведь военные ничего не производят, их структуры полностью дотируемы государством, а мы производим перевозки, и если где-то на востоке добыли нефть или уголь, металл или лес, — мы отвезём на запад а произведённую продукцию на западе мы отвезём на восток. Мы являемся кровеносной системой страны, и надеемся на возврат реального престижа и уважения к железнодорожным профессиям, в первую очередь к ведущей профессии, профессии N 1 на железной дороге, -- машинист и помощник машиниста локомотива. Без нас не сдвинется с места ни один килограмм груза, не провернётся колесо, и предприятия большие и маленькие, богатые и не очень останутся со своей продукцией невостребованными, граждане страны никуда не уедут. Вся структура огромного предприятия железной дороги без нас просто не нужна.
Мы требуем возврата зарабатываемых нами денег, и создания специалистами такого механизма по зарплате, который впредь исключит обман и воровство средств, заработанных смертельно опасным трудом, и не доводить ситуацию до забастовки, останова поездов по всему Северо-Западному региону.
Мы просим создания специальной неподкупной и независимой комиссии, и направления уголовного и финансового следователей в локомотивное депо ТЧ-12 для детального разбирательства в ситуации, и наказания виновных по закону.
Мы надеемся, что наш голос будет услышан, и справедливое возмущение сложившимся положением вещей будет правильно понято.
Многие проблемы могут быть решены за счёт сверхприбылей железной дороги, или перераспределения средств от тех, кто их не заработал простым повышением зарплаты, хотя бы до сумм в сто — сто двадцать тысяч рублей за норму часов, озвучиваемых официально.
Под этим заявлением готовы подписаться коллективы локомотивного депо ТЧ- 12 Санкт-Петербург Финляндский, Выборг, Элисенваара, Новгород ТЧ-21 Волховстрой, ТЧ-22 Бабаево, но мы сознательно не стали собирать подписи по двум причинам - 1) - во избежание применения репрессий начальства к подписавшим; 2) -- в депо Найдутся лизоблюды, которые украдут списки подписей.
Это заявление является нашим возмущением и болью, накопленной за долгие годы после коллапса МПС.
Мы надеемся на понимание и соучастие руководства страны, руководства ОАО РЖД, всех причастных руководителей, и нашего начальства на позитивное восприятие и решение выше перечисленных проблем.
Коллектив работников локомотивных бригад
Эксплуатационного локомотивного депо
Санкт-Петербург Финляндский ТЧ-12.
Эксплуатационного локомотивного депо
Санкт-Петербург Финляндский ТЧ-12.
-
Бодрый
- Нострадамус
- Сообщения: 11111
- Зарегистрирован: 01 янв 2012, 14:32
- Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
В Запорожье сошел с рельсов пассажирский поезд, ехавший в Крым
Последние вагоны поезда №225 Днепропетровск-Евпатория сошли с рельсов из-за обрыва поддона двигателя локомотива, заявляют в ГСЧС
В ночь на воскресенье, 4 августа, в Запорожском районе у пассажирского поезда №225 Днепропетровск-Евпатория сошли с рельсов два последних вагона. Об этом сообщает пресс-служба Государственной службы Украины по чрезвычайным ситуациям.
"В 00:30 4 августа в Запорожском районе, на станции Канкриновка Приднепровской железной дороги, во время движения пассажирского поезда №225 (с 19 вагонами) сообщением Днепропетровск-Евпатория, из-за обрыва поддона двигателя локомотива, произошел сход с рельсов колесных пар двух последних пассажирских вагонов", - говорится в сообщении пресс-службы.
В ГСЧС утверждают, что жертв и пострадавших нет. На время проведения восстановительных работ движение осуществлялось по одной колее. "В 3:40, после замены локомотива, пассажиры в 17 вагонах были отправлены к месту назначения, а в 5:20 аварийные вагоны были установлены на рельсы", - отмечается в сообщении.
Как сообщается, на месте происшествия работала оперативная группа главного управления ГСЧС в Запорожской области.
http://news.liga.net/news/incident/8845 ... v_krym.htm
Последние вагоны поезда №225 Днепропетровск-Евпатория сошли с рельсов из-за обрыва поддона двигателя локомотива, заявляют в ГСЧС
В ночь на воскресенье, 4 августа, в Запорожском районе у пассажирского поезда №225 Днепропетровск-Евпатория сошли с рельсов два последних вагона. Об этом сообщает пресс-служба Государственной службы Украины по чрезвычайным ситуациям.
"В 00:30 4 августа в Запорожском районе, на станции Канкриновка Приднепровской железной дороги, во время движения пассажирского поезда №225 (с 19 вагонами) сообщением Днепропетровск-Евпатория, из-за обрыва поддона двигателя локомотива, произошел сход с рельсов колесных пар двух последних пассажирских вагонов", - говорится в сообщении пресс-службы.
В ГСЧС утверждают, что жертв и пострадавших нет. На время проведения восстановительных работ движение осуществлялось по одной колее. "В 3:40, после замены локомотива, пассажиры в 17 вагонах были отправлены к месту назначения, а в 5:20 аварийные вагоны были установлены на рельсы", - отмечается в сообщении.
Как сообщается, на месте происшествия работала оперативная группа главного управления ГСЧС в Запорожской области.
http://news.liga.net/news/incident/8845 ... v_krym.htm
Метро на Виноградар в 2027. Метро на Русанівські дачі в 2035 ？
Батько наш Бандера, Україна Мати...
Батько наш Бандера, Україна Мати...
-
Svyatoslav
- Механик
- Сообщения: 271
- Зарегистрирован: 22 май 2013, 11:23
