Дык 3 полных года у ребят есть, они не спешат выпендриваться перед иностранцами, а планомерно заменяют ПС, по мере надобности потому и дешевле.TANK писал(а):Сейчас все админы хором напомнят о запрете на слово "от....кат")) Это не кажется, это ВИДНО НЕВООРУЖЕННЫМ ВЗГЛЯДОМ. Но нам парируют - мы не учли стоимость доставки из кореи, превышающей стоимость електричек)))
Подвижной состав.
Модераторы: dimentiy, Администраторы
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!
-
realasterix
- Механик
- Сообщения: 257
- Зарегистрирован: 22 май 2011, 19:55
Отличный пост о выставке старых вагонов в Нью-Йорке http://samsebeskazal.livejournal.com/236536.html
АМКУ дозволив естонцям придбати блокпакет Крюківського вагонзаводу
http://www.epravda.com.ua/news/2013/08/22/391078/
22 серпня 2013, 10:31
Антимонопольний комітет України дозволив естонській Osauhing Delantina, яка раніше заявила про намір придбати більше 25% акцій ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", придбати цей пакет.
Про це йдеться в повідомленні АМКУ, передає "Інтерфакс-Україна".
Як повідомлялося, Delantina OÜ, яка не володіє акціями вагонзаводу, заявила про намір придбати 28,669 млн штук акцій КВБЗ (або 25% статутного капіталу).
За даними Нацкомісії з цінних паперів та фондового ринку на початок поточного року, аналогічний пакет акцій належить OW Capital Management GmbH (Австрія), на 100% підконтрольній голові ради директорів російського виробника вагонів ВАТ "Завод металоконструкцій" (Саратовська обл. РФ) Станіславу Гамзалову.
Ще 25,15% акцій заводу (або 28,843 млн шт) належало естонській Skinest Finants, ще одній естонській Osauhing Divinta (ТОВ "Дівінта") належало 14,5178%, компанії Transbuilding Service Limited - 24,9379% акцій КВБЗ.
Osauhing Delantina створена в червні 2013 року в Таллінні (Естонія) з капіталом 2,5 тис євро, в якості її електронної пошти вказаний домен newmail.ru.
КВБЗ є єдиним в СНД підприємством, що має налагоджене і діюче виробництво двох видів вагонів - пасажирських і вантажних.
http://www.epravda.com.ua/news/2013/08/22/391078/
22 серпня 2013, 10:31
Антимонопольний комітет України дозволив естонській Osauhing Delantina, яка раніше заявила про намір придбати більше 25% акцій ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", придбати цей пакет.
Про це йдеться в повідомленні АМКУ, передає "Інтерфакс-Україна".
Як повідомлялося, Delantina OÜ, яка не володіє акціями вагонзаводу, заявила про намір придбати 28,669 млн штук акцій КВБЗ (або 25% статутного капіталу).
За даними Нацкомісії з цінних паперів та фондового ринку на початок поточного року, аналогічний пакет акцій належить OW Capital Management GmbH (Австрія), на 100% підконтрольній голові ради директорів російського виробника вагонів ВАТ "Завод металоконструкцій" (Саратовська обл. РФ) Станіславу Гамзалову.
Ще 25,15% акцій заводу (або 28,843 млн шт) належало естонській Skinest Finants, ще одній естонській Osauhing Divinta (ТОВ "Дівінта") належало 14,5178%, компанії Transbuilding Service Limited - 24,9379% акцій КВБЗ.
Osauhing Delantina створена в червні 2013 року в Таллінні (Естонія) з капіталом 2,5 тис євро, в якості її електронної пошти вказаний домен newmail.ru.
КВБЗ є єдиним в СНД підприємством, що має налагоджене і діюче виробництво двох видів вагонів - пасажирських і вантажних.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Эксперт: Укрзализныця нашла деньги для обновления локомотивного парка на очень выгодных условиях
http://for-ua.com/ukraine/2013/09/05/145654.html
5 сентября 2013 | 14:56
Предоставление Укрзализныце 350 локомотивов в лизинг под 9,5% годовых свидетельствует о доверии инвесторов к железной дороге. Об этом пишет информагентство УНИАН со ссылкой на старшего аналитика инвестиционной компании «Арт Капитал» Алексея Андрейченко.
«Возможность получения в лизинг 350 электровозов на сумму 22,168 млрд грн под 9,5% — это очень выгодное предложение. По такой ставке компания разместила еврооблигации в мае, до того как начались волнения на рынках капитала, связанные с ожидаемым прекращением программы количественного смягчения в США. С тех пор доходность еврооблигаций выросла на 3 процентных пункта, до 12,5% — такие условия сейчас требуют инвесторы Укрзализныци», — отметил Алексей Андрейченко.
Также эксперт сообщил, что поставками локомотивов Укрзализныце займется компания «Премьер Лизинг».
«Надо понимать, что «Премьер Лизинг», скорее всего, сам будет привлекать кредитные ресурсы у третьей стороны. Соответственно, где-то существует конечный инвестор, который готов предоставлять финансирование под такой низкий процент», — уточнил Андрейченко.
Как стало известно вчера, Донецкая, Львовская и Одесская железные дороги в конце августа подписали договоры на поставку 350 локомотивов в рамках выполнения Программы обновления локомотивного парка.
Согласно подписанным договорам, на Донецкую железную дорогу будет поставлено 7 электровозов серии 2ЭС10 и 230 электровозов серии 2ЭЛ4. Из них в 2013 году будет поставлено 7 электровозов серии 2ЭС10 и 2 электровоза серии 2ЭЛ4, в 2014 году — 28 электровозов серии 2ЭЛ4, в 2015 году — 100 электровозов серии 2ЭЛ4, и в 2016 году —100 электровозов серии 2ЭЛ4.
На Одесскую железную дорогу в 2014-2016 гг. будет поставлено 70 электровозов серии 2ЭЛ5. В частности, в 2014 году — 5 электровозов, в 2015-м — 30, в 2016-м — 35.
На Львовскую железную дорогу за этот же период, согласно договору, поставят 43 двухсекционных электровоза серии 2ЭС10, из них в 2014 году — 10 электровозов, в 2015-м – 15, в 2016-м — 18.
Договор с лизингодателем на приобретение локомотивов заключен сроком на 7 лет с выплатой 9,5% годовых. Все платежи привязаны к доллару США.
В УЗ называют финансовые условия лизинга более стабильными, чем условия кредитных договоров: «В течение всего срока действия договора остаются неизменными, в отличие от кредитного договора, где процентные ставки за кредит периодически изменяются, в зависимости от рынка банковских услуг».
«ForUm»
http://for-ua.com/ukraine/2013/09/05/145654.html
5 сентября 2013 | 14:56
Предоставление Укрзализныце 350 локомотивов в лизинг под 9,5% годовых свидетельствует о доверии инвесторов к железной дороге. Об этом пишет информагентство УНИАН со ссылкой на старшего аналитика инвестиционной компании «Арт Капитал» Алексея Андрейченко.
«Возможность получения в лизинг 350 электровозов на сумму 22,168 млрд грн под 9,5% — это очень выгодное предложение. По такой ставке компания разместила еврооблигации в мае, до того как начались волнения на рынках капитала, связанные с ожидаемым прекращением программы количественного смягчения в США. С тех пор доходность еврооблигаций выросла на 3 процентных пункта, до 12,5% — такие условия сейчас требуют инвесторы Укрзализныци», — отметил Алексей Андрейченко.
Также эксперт сообщил, что поставками локомотивов Укрзализныце займется компания «Премьер Лизинг».
«Надо понимать, что «Премьер Лизинг», скорее всего, сам будет привлекать кредитные ресурсы у третьей стороны. Соответственно, где-то существует конечный инвестор, который готов предоставлять финансирование под такой низкий процент», — уточнил Андрейченко.
Как стало известно вчера, Донецкая, Львовская и Одесская железные дороги в конце августа подписали договоры на поставку 350 локомотивов в рамках выполнения Программы обновления локомотивного парка.
Согласно подписанным договорам, на Донецкую железную дорогу будет поставлено 7 электровозов серии 2ЭС10 и 230 электровозов серии 2ЭЛ4. Из них в 2013 году будет поставлено 7 электровозов серии 2ЭС10 и 2 электровоза серии 2ЭЛ4, в 2014 году — 28 электровозов серии 2ЭЛ4, в 2015 году — 100 электровозов серии 2ЭЛ4, и в 2016 году —100 электровозов серии 2ЭЛ4.
На Одесскую железную дорогу в 2014-2016 гг. будет поставлено 70 электровозов серии 2ЭЛ5. В частности, в 2014 году — 5 электровозов, в 2015-м — 30, в 2016-м — 35.
На Львовскую железную дорогу за этот же период, согласно договору, поставят 43 двухсекционных электровоза серии 2ЭС10, из них в 2014 году — 10 электровозов, в 2015-м – 15, в 2016-м — 18.
Договор с лизингодателем на приобретение локомотивов заключен сроком на 7 лет с выплатой 9,5% годовых. Все платежи привязаны к доллару США.
В УЗ называют финансовые условия лизинга более стабильными, чем условия кредитных договоров: «В течение всего срока действия договора остаются неизменными, в отличие от кредитного договора, где процентные ставки за кредит периодически изменяются, в зависимости от рынка банковских услуг».
«ForUm»
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Название: Travel: Поезда высшего класса
Оригинальное название: Luxury train
Год выпуска: 2013
Жанр: Документальный, путешествия
Выпущено: Великобритания, Travel channel
Luxury Train
Оригинальное название: Luxury train
Год выпуска: 2013
Жанр: Документальный, путешествия
Выпущено: Великобритания, Travel channel
Luxury Train
Украина планирует направить на закупку пассажирских поездов 3,8 млрд грн
http://www.kommersant.ua/news/2339758
08.11.2013 / 17:51
На закупку пассажирских поездов в 2015-2018 годах планируется израсходовать 3,753 млрд грн.
Такое решение закреплено постановлением Кабинета министров "О внесении изменений в Государственную целевую социальную программу развития в Украине спортивной и туристической инфраструктуры в 2011-2022 годах".
Согласно документу, на закупку межрегиональных поездов планируется направить 3 млрд 284,74 млн грн, в том числе в 2015 году - 1 млрд 640,14 млн грн, в 2016-м - 1 млрд 644,6 млн грн.
В свою очередь, на закупку электропоездов планируется израсходовать 301,6 млн грн, в том числе в 2017 и 2018 годах – по 150,8 млн грн, а на закупку дизель-поездов – 167,52 млн грн, в том числе в 2017 году – 83,72 млн грн, в 2018-м – 83,8 млн грн.
В постановлении правительства отмечается, что на закупку межрегиональных поездов в 2012 году было потрачено 2,859 млрд грн, дизель-поездов – 83-71 млн грн.
Как сообщалось со ссылкой на Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), темпы старения и списания подвижного состава, задействованного в пассажирских перевозках, значительно превышают темпы обновления, в 2013 году будет списано 362 пассажирских вагона, в 2014 году - 421 вагон.
По материалам ИА "Интерфакс-Украина"
http://www.kommersant.ua/news/2339758
08.11.2013 / 17:51
На закупку пассажирских поездов в 2015-2018 годах планируется израсходовать 3,753 млрд грн.
Такое решение закреплено постановлением Кабинета министров "О внесении изменений в Государственную целевую социальную программу развития в Украине спортивной и туристической инфраструктуры в 2011-2022 годах".
Согласно документу, на закупку межрегиональных поездов планируется направить 3 млрд 284,74 млн грн, в том числе в 2015 году - 1 млрд 640,14 млн грн, в 2016-м - 1 млрд 644,6 млн грн.
В свою очередь, на закупку электропоездов планируется израсходовать 301,6 млн грн, в том числе в 2017 и 2018 годах – по 150,8 млн грн, а на закупку дизель-поездов – 167,52 млн грн, в том числе в 2017 году – 83,72 млн грн, в 2018-м – 83,8 млн грн.
В постановлении правительства отмечается, что на закупку межрегиональных поездов в 2012 году было потрачено 2,859 млрд грн, дизель-поездов – 83-71 млн грн.
Как сообщалось со ссылкой на Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), темпы старения и списания подвижного состава, задействованного в пассажирских перевозках, значительно превышают темпы обновления, в 2013 году будет списано 362 пассажирских вагона, в 2014 году - 421 вагон.
По материалам ИА "Интерфакс-Украина"
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Siemens хочет организовать в Украине сборку поездов
http://www.mediaport.ua/siemens-hochet- ... ku-poezdov
МедиаПорт, 07.11.2013.
Немецкая компания Siemens ищет партнёра в Украине для производства трамваев, локомотивов и электробусов, рассказал президент «Siemens в Украине» Корнелиус Граниг в интервью УНИАН.
«Мы хотим найти украинского партнёра, который будет вести свой бизнес на основе наших технологий. Такой партнёр должен быть активным игроком украинского рынка, владеть украинскими производственными мощностями с определенным уровнем качества производства. Партнёр на определённых условиях получает наши технологии (по лицензионному соглашению) и ключевые компоненты (по договору поставки)», — рассказал он.
По словам Гранига, переговоры ведутся с несколькими компаниями, в том числе с Крюковским вагонзаводом.
«У всех у них главная проблема — гарантирование инвестиций государством. Они могут начать расширение своих производственных мощностей только в том случае, если получат гарантию, что в будущем «Укрзализниця» купит их новые продукты. И это ключевая проблема: «Укрзализниця», в свою очередь, может купить что-то современное в том случае, если ей предложат готовое решение, УЗ не готова ждать три-четыре года», — отметил он.
Он рассказал, что из-за этого остановился предыдущий проект Siemens в Украине по производству электровоза ДСЗ. Было выпущено 18 таких локомотивов из положенных по контракту 100, но затем производство прекратилось, потому что не было гарантий от «Укрзализницы», что она купит эти электровозы.
Граниг подчеркнул, что этот вопрос не решается уже 6 лет.
Автор: Дмитрий Неймырок
http://www.mediaport.ua/siemens-hochet- ... ku-poezdov
МедиаПорт, 07.11.2013.
Немецкая компания Siemens ищет партнёра в Украине для производства трамваев, локомотивов и электробусов, рассказал президент «Siemens в Украине» Корнелиус Граниг в интервью УНИАН.
«Мы хотим найти украинского партнёра, который будет вести свой бизнес на основе наших технологий. Такой партнёр должен быть активным игроком украинского рынка, владеть украинскими производственными мощностями с определенным уровнем качества производства. Партнёр на определённых условиях получает наши технологии (по лицензионному соглашению) и ключевые компоненты (по договору поставки)», — рассказал он.
По словам Гранига, переговоры ведутся с несколькими компаниями, в том числе с Крюковским вагонзаводом.
«У всех у них главная проблема — гарантирование инвестиций государством. Они могут начать расширение своих производственных мощностей только в том случае, если получат гарантию, что в будущем «Укрзализниця» купит их новые продукты. И это ключевая проблема: «Укрзализниця», в свою очередь, может купить что-то современное в том случае, если ей предложат готовое решение, УЗ не готова ждать три-четыре года», — отметил он.
Он рассказал, что из-за этого остановился предыдущий проект Siemens в Украине по производству электровоза ДСЗ. Было выпущено 18 таких локомотивов из положенных по контракту 100, но затем производство прекратилось, потому что не было гарантий от «Укрзализницы», что она купит эти электровозы.
Граниг подчеркнул, что этот вопрос не решается уже 6 лет.
Автор: Дмитрий Неймырок
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Даже и не сильно наврали. Ну разве что самую малость. Неисправный в техническом отношении вагон в рейс таки не выпустят. Бывает, конечно что до превышения допуска осталось совсем чуть-чуть, но как говорится "чуть-чуть не считается". Но это только в технической части ходового оборудования. Что касается внутреннего...
Вагон терзаний
Как журналистка «Репортера» мыла вагонный туалет и какие мысли ее при этом посещали
http://reporter.vesti.ua/20638-vagon-terzanij
На октябрь был назначен старт процесса модернизации украинского железнодорожного хозяйства. Вообще-то, давно пора. Наша «железка» — реликт глубокого прошлого, она отстает в развитии от европейских или американских дорог на 100–150 лет. Более 90% пассажирских вагонов построены еще в советское время. Также полностью сохранилась с тех времен организационная структура — неповоротливая и вороватая государственная монополия. Евросоюз готов активно участвовать в модернизации украинских железных дорог, но требует создания прозрачной и эффективной структуры собственности и управления. Наши чиновники с этим не спешат.
Журналистка «Репортера» устроилась на работу помощником проводника. Научилась мыть вагон, разносить чай, сохранять спокойствие в общении с пассажирами и попыталась понять, что нам нужно делать с «Укрзализныцей».
В вагоне спертый, тяжелый воздух и неприятный полумрак.
– Не хочу яркий свет включать, а то они еще долго ползать будут, — с недоброй улыбкой говорит Оля.
«Они» — это пассажиры одного из ночных поездов «Укрзализныци». Оля — проводник плацкартного вагона, а я у нее стажер.
– Не включай, — соглашаюсь я и уже не стараюсь подавлять в себе раздражение и брезгливость. Всего за шесть часов работы я вошла в образ и стала привычным для пассажиров проводником: недовольным, раздраженным и уставшим.
– А какая следующая станция? — спрашивает меня парень лет двадцати.
– У вас за спиной расписание, — отвечаю сухо.
Трудно сохранять спокойствие, находясь внутри вагона в качестве работника, а не пассажира, и наблюдая, во что превратилась «Укрзализныця». Я не первый год пишу о железнодорожной отрасли и знаю обо всех ее проблемах. В октябре монополия должна была зарегистрировать акционерное общество «Украинские железные дороги» и тем самым приступить к масштабной реформе отрасли. Однако соответствующее постановление о создании АО все никак не могут подписать. По словам высокопоставленного источника «Репортера» в правительстве, этого не произойдет и до конца года. Не случится этого, по всей видимости, и до 2015 года. «Все ломать опасно, по железной дороге ездит электорат власти, нечего его злить реорганизацией и бардаком», — сказал мне один из чинов «Укрзализныци».
Элита с веником в руке
С Антоном Николаевичем — начальником одного из пассажирских поездов — я познакомилась на Центральном вокзале Киева. Беседуем в служебном помещении старого купейного вагона, на столе стоит стакан с недопитым крупнолистовым чаем, форма аккуратно висит на плечиках, а на стенах развешаны графики дежурств. Он рассказывает.
Проводники работают по контрактам и получают деньги за количество проведенных в рейсе часов. В среднем выходит около 3 тысяч грн в месяц за норму примерно в 155 часов (с праздничными днями). Кроме того, доплачивают за сверхурочные, за ночные рейсы, а зимой — за отопление вагона углем. Со сверхурочными (за 250–280 часов или 11,5 дня в рейсе) можно получать и 5 тысяч грн. Обычно если в рейсе бригада находится двое суток, то за месяц набирается около шести поездок. Дополнительно проводники зарабатывают, подсаживая безбилетников, хотя это рискованно. Также можно подзаработать на передачах, перевозке сверхгабаритного багажа, животных в клетках, продаже каких-то продуктов и на штрафах.
Своей работой проводники не хвастаются. Им часто достается от недовольных пассажиров за незакрывающиеся окна, грязь в вагонах, сломанные системы слива, за «слишком холодно» или «слишком жарко».
– Потом пишут жалобы руководству. Приходит комиссия, естественно, находит нарушения, составляет акт, и проводник получает выговор. Хотя какой с нас спрос, если это у ремонтников нет запчастей для починки? Или если закуплен некачественный уголь? Нам говорят, что мы не должны выпускать такие вагоны в рейс. Но других-то нет, — говорит Антон Николаевич.
В каждом рейсе у проводника, как правило, новый вагон, а раз в три месяца — новый маршрут.
– Если бы за мной был закреплен конкретный вагон, я бы могла хоть как-то его облагородить, добиться ремонта. А так для меня всегда загадка, в какой вагон я попаду и в каком он будет состоянии, — говорит одна из сотрудниц. На ее рейсе свыше 20 проводников. В некоторых вагонах дежурят посменно (два проводника на вагон или три —на два вагона).
Поездную бригаду отбирает компьютерная программа. Эту систему ввели в 2011 году как способ борьбы с коррупцией, чтобы проводники не спелись. Я пересказываю Антону Николаевичу свой давний разговор с одним из сотрудников «Укрзализныци», который сказал, что проводники — это элита железной дороги, они покупают свою должность за $1–2 тысячи.
– Ну, кто-то и покупает. Это порой единственный способ получить оплачиваемую работу. В депрессивных городках, чтоб ты понимала, покупаются даже должности дворников. Работы нет вообще. Что касается элиты... — смеется. — Поехали, я дам тебе рубашку, поработаешь с проводниками. Посмотришь на элиту.
– Поехали.
Задвиньте шторы
Итак, поезд тронулся. За сутки мне предстоит проехать 900 км пути, за что, будь я пассажиром, пришлось бы заплатить 100 грн в плацкартном вагоне и 150 грн — в купе. Для сравнения, путешествие в автобусе стоит в два-три раза дороже.
Начали с планового обхода. Мы даже не обходим, а скорее шатаемся по вагонам — так сильно они порой трясутся. 17 одинаковых с виду коробков, пропитанных пылью и въевшимся в занавески и обивку полок неприятным запахом сырых матрасов и еды. Поезд старый и дряхлый, вагонам в среднем около 30 лет. В одном из купейных вагонов оконные синтетические занавески сильно провисают — пластмассовые крепления штор сломаны. Проводница вагона тут же получает замечание от шефа:
– Я же леску тебе за свои деньги купил.
– А куда ее привязать?
Антон Николаевич быстро находит пару гвоздей, за которые можно завернуть леску. Идем в следующий вагон, где креплений для штор вообще нет, но занавески в этот раз висят на чистых лоскутах ткани.
Практически в каждом вагоне Антон Николаевич обращает мое внимание на нарушения. Большинство из них являются серьезным поводом для применения формы ВУ-23, то есть отцепки вагона и отправки его на ремонт. К примеру, нельзя отправлять в рейс вагон с незакрывающимися окнами. Проводники решают эту проблему, заделывая дырки в окнах тряпками и скомканными газетами.
– Почему у тебя закрыт туалет? — очередная претензия к очередному проводнику.
– Дверь сломана, — пожимает тот плечами. — Пассажир пытался открыть ее не в ту сторону и выломал.
Следуем дальше. Попадаем в плацкартный вагон, заполненный призывниками-зенитчиками. Многие разлеглись на полках прямо в обуви, проводник ворчит, но особо не злится. Главное, что они не пьяные. В переходе между вагонами курят двое солдат. Антон Николаевич делает замечание, они мигом выбрасывают окурки на рельсы и оправдываются, что не заметили знака о запрете курения. Без подсказки проводника я бы и сама не поняла, что бурые иероглифы на стене вагона — именно этот знак.
– Я обязан каждого оштрафовать за курение в поезде на 51 грн. Но что с них возьмешь?
В предпоследнем вагоне Антон Николаевич оставляет меня проводнице Оле. Буду ей помогать.
Воруют все. Воруют всё
Оле на вид лет 35. Приятная, аккуратная, полноватая, но очень шустрая женщина. Она старательно описывает тонкости своей работы, старясь не упустить детали. Порядок не только в Олиной внешности, но и в рабочем блокноте: кто где выходит, кто с постелью, у кого в билете оплачен чай. Стол застелен синим фартуком проводника, который тут почему-то носить не принято.
Моя работа началась с мытья посуды, точнее, с запаривания подстаканников, которые нужно отмыть после предыдущего рейса. За кипятком пришлось идти в соседний вагон, так как наш водонагреватель не дает выше 50 градусов. Оля говорит, что дрова отсырели. Она складывает подстаканники в большую кастрюлю и заливает их моющим средством с кипятком. Но кипяток почему-то выливается на пол и на ноги — кастрюля с дырявым дном. Идем занимать кастрюлю у соседей. Короче, подстаканники вычищены от чайного налета, а полотенца, которыми их протирали, становятся буквально черными.
Ополаскиваю посуду холодной водой из-под крана. Крана, впрочем, нет, вместо него к смесителю на скорую руку привязана проволокой пластиковая бутылка. А после идем мыть туалет.
Ничего особенного и строго по инструкции. Оля выдает мне резиновые перчатки. Я беру моющее средство (перед рейсом его выдают на складе), посудину с горячей водой и пару тряпок — списанные полотенца, порванные простыни. Чистой тряпкой протираю зеркало, ручки кранов и дверей. Затем наливаю на пол и в унитаз воду с моющим средством. Унитаз прочищаю ершиком и сливаю воду, по полу прохожусь тряпкой, насухо все вытираю. Уборка окончена. Помыли все хорошо, но если бы я была пассажиром, то сказала бы, что санузлы в вагоне отвратительные и грязные. Они действительно отвратительные и грязные. И проводник тут ни при чем.
Мокрые тряпки по наводке Оли сушу на водонагревателе. Подозреваю, что по правилам безопасности так делать нельзя, но сушить больше негде. Тут же и еду греют, так как в старых вагонах микроволновок нет. Нет и холодильников, поэтому летом у проводников с обедами туго —все быстро скисает.
Обычные пластиковые ершики в туалетах привязаны веревкой к трубе. Их воруют. Воруют, или же просто ломают, алюминиевые окантовки столов, дверей, багажных полок и диванов, зеркала, крючки для одежды, газетные сетки, занавески и номера полок. Воруют всё и все. Пассажиры и проводники.
Но проводникам сложнее: перед каждым рейсом они подписывают кучу накладных (приемо-сдаточных ведомостей) с перечнем инвентаря вагона. В бумагах указаны даже кольца унитазов, краны мойки, титанов и умывальника, бельевые дверцы и багажные полки. Не думаю, что кольца унитазов кто-либо выносит, но, если их нет в наличии, а в ведомости записано, что они есть, проводнику придется выкручиваться. Могут оштрафовать.
Продольная качка
Отдельная история — это чай. Его всеми правдами и неправдами нужно продать. Норма — по 0,8 стакана чая на пассажира в любое время года. То есть из 10 пассажиров восемь даже в жару должны захотеть выпить чай. Немного выручает то, что иногда напиток включают в стоимость билета (зачастую не предупреждая об этом пассажира). Все такие билеты проводник выписывает в отдельную ведомость. В нее заносится номер проездного документа, место пассажира в вагоне, маршрут его путешествия и количество предоплаченных стаканов чая.
– А что если норму не выполнишь? Что сделает начальник?
– Надо выполнять.
По принципу «надо выполнять» в «Укрзализныце», похоже, работает все. Неисправные вагоны? Надо подавать. Никого не оштрафовал за курение? Надо штрафовать. Нечем отапливать вагон, некачественный уголь? Надо отапливать. Ты не хочешь сам отмывать вагон? Надо отмывать. Надо как-то выживать. Иначе выживут тебя.
Антон Николаевич проведал нас через пару часов.
– Почему туалет грязный?
– Мы мыли!
– А влажную уборку почему не сделали?
– Так делали!
– Всего пару часов на посту, а уже врать научилась, — обиделся начальник.
Вообще-то я имела в виду влажную уборку туалетов. Но Антон Николаевич говорил об уборке всего вагона. Его нужно дважды за рейс вымыть. Но никто не моет, потому что на это нет времени. За весь период моей стажировки Оля не отдыхала ни разу. Частые остановки поезда, бесконечный чай, мытье стаканов, заполнение ведомостей и т. д. Тут хорошо бы второго проводника в помощь, но работать в паре никто не любит. Дело в том, что в случае работы в паре из, например, 16 часов езды проводнику засчитывается только восемь — ровно половина. Это влияет на зарплату, так что работают чаще в одиночку и ничего не успевают.
За несколько часов поездки я устаю оттого, что меня постоянно шатает из стороны в сторону. Оля уже не замечает ни стука колес, ни постоянной продольной качки.
– Я с детства к этому приучена, моя мама была проводницей и постоянно возила меня с собой. А папа, к слову, был машинистом.
Что если?
Пока Оля возится с бумагами, заглядываю в шкафчик с надписью «Аптечка». Шкафчик ожидаемо пуст. Будто нарочно, через несколько минут к нам подходит бледный парень и просит активированный уголь или но-шпу: он чем-то отравился на столичном вокзале. У нас ничего нет. Оля идет в соседний вагон и приносит парню какие-то таблетки. Говорит, что обычно в аптечках проводников есть пара бинтов, зеленка, жгут и ничего больше.
Безопасность в вагоне — тема особая. Поезд должен сопровождать наряд милиции, но он не всегда есть. А происшествия случаются. Оля рассказывает, как однажды пассажир допился до горячки и начал громить вагон.
– Из соседнего вагона его каким-то образом выдворили в тамбур, а сами закрылись. Меня же не успели предупредить, так как на длинном переезде не было связи.
Я услышала шум и вышла в тамбур, увидела этого мужика и попросила его успокоиться. Он показал мне нож, вот так — поднес прямо к лицу. Я попыталась не паниковать и пройти в соседний вагон, а там заперто. Кое-как пробралась в свой, наряд вызвала.
Раньше, по словам Оли, у проводников были рации, но сейчас они не работают. И во всех вагонах отсутствуют аварийные молотки (они должны висеть возле окон в 3-м и 6-м купе). Молотки растащили сами же пассажиры. Чем можно заменить молотки в случае аварии, непонятно. Проводники не любят отвечать на вопросы в стиле «Что если...».
Беречь поясницу
Отношения с пассажирами у меня не складывались с самого начала. Я, конечно, приносила им постель, чай и кофе, а забирая пустые стаканы, всегда говорила спасибо. Но я должна выслушивать сальные шутки от мужчин, жалобы на плохое состояние вагонов (будто это я их изувечила), должна проглатывать все возмущения в отношении запрета на курение и дышать дымом всю дорогу, я виновата в трехминутных остановках на станциях.
Я должна, я виновата.
– Совсем озверели! Издеваются над людьми! Где мне курить? Я хочу курить!
Тощая пожилая дама донимает нас с Олей не первый час. Ей все время что-то нужно: соль, нож, потом вилка, нужно прочитать ей вслух расписание остановок, заверить ее, что поезд идет по графику. Она нервничает и все время курит — ходит в тамбур, расположенный недалеко от купе проводников. Мы не успеваем гонять всех курильщиков, но в тамбуре возле нас это сделать несложно. В очередной раз Оля просит даму выбросить сигарету. Та в ответ сперва огрызается, потом матерится. Оля за словом в карман не лезет. Ей вообще сложно уже держать себя в руках, она вторые сутки на смене.
– Ну что я ей сделала? Есть закон, ко мне какие претензии? Я должна дышать этим мерзким дымом всю дорогу, а на станциях, когда все вываливаются и обкуривают меня, я обязана стоять у входа в вагон и задыхаться.
Оля не любит остановки. Из-за курения, из-за того, что могут зайти новые пассажиры, и из-за того, что поезд стоит. Говорит, что, чем дольше поезд в пути, тем ближе дом. Но даже после прибытия поезда на конечную станцию проводник не сразу идет домой. Он убирает вагон, сортирует постельные комплекты, сдает ведомости, выносит мусор и т. д. Если поезд приедет в 8 утра, то домой Оля попадет не раньше полудня. Потом сутки будет отсыпаться, еще день у нее уйдет на домашние дела, а потом снова на смену.
Оля мечтает о коте. Но муж не хочет, так как ему слишком часто нужно будет ухаживать за животным во время Олиных рейсов. Детей у нее нет.
Я не спрашиваю почему, мне неловко лезть в личную жизнь проводницы.
На одной из станций Оля неохотно помогает пожилой женщине спустить сумки на платформу.
– Так с вами никогда и не родишь, если каждому сумки спускать.
Мне показалось, что Оля несправедлива, ведь пожилым людям нужно помогать. На следующей остановке я вызвалась помочь пассажирам с багажом.
От первой же сумки заныла поясница — ступеньки настолько крутые, что багаж проще выбрасывать на платформу, чем спускать его или подхватывать снизу. Но так делать нельзя — пассажиры не поймут. Оля с нескрываемым любопытством наблюдает, на сколько же меня хватит. Еще пара таких пассажиров, и я уже отворачиваюсь, отхожу от вагона, притворяюсь, что говорю по телефону. Словом, делаю все, чтобы не надорваться. Хорошо хоть мне, в отличие от Оли, не нужно будет по приезде забрасывать матрасы на третью полку — это входит в обязанности проводника.
Насекомые едут бесплатно
Пассажирке Любе за сорок, она едет с подругой в Киев, чтобы оттуда отправиться в отпуск на Крит. Люба владеет несколькими магазинами, в Киеве у нее учится сын, который хочет стать таможенником.
– Сын в прошлый раз в таком плохом поезде ехал, там дверь в купе почти отваливалась.
– Ну все же не плацкарта.
– Плацкарта? Он никогда у меня в плацкарте не ездит, я не хочу его травмировать. Так и настраиваю: хочешь ездить в хорошем купе, зарабатывай на купе.
Правда, иногда в плацкарте лучше, чем в купе. Из-за ранних холодов этой осенью пассажиры уже мерзнут в поездах. Уголь проводникам еще не выдают, так как официально отопительный сезон не начался. Проводники плацкартных вагонов иногда покупают его за свои деньги. Они приторговывают водкой в вагонах и потому могут позволить себе ведро угля. В купейных же вагонах очень холодно.
Одна знакомая журналистка не так давно вынуждена была доплатить проводникам 150 грн, чтобы перейти из холодного купе в теплый плацкартный.
Подслушиваю разговор двух девушек:
– Последний раз наш поезд на полчаса опаздывал, и машинист так гнал, что люди едва не падали с верхних полок. Даже проводники ошарашенные ходили. А вообще, все такое раздолбанное — куда наши деньги идут?
– Ну, на зарплату работникам (в отрасли трудятся около 350 тысяч человек. — Ред.), на топливо и прочие расходы, а дальше... Ничего же вообще не обновляется. Да, были экспрессы в Харьков и Львов, купили несколько корейских поездов, и все.
И все. По закону (ст. 10 закона «О железнодорожном транспорте». — Ред.), пассажирские вагоны и локомотивы должна закупать не «Укрзализныця», а государство. «Однако все эти годы данная норма игнорировалась. Пассажирские вагоны за счет госбюджета вообще не закупались. Какое-то время у железных дорог был запас прочности, кроме того, «Укрзализныця» всегда воспринималась чиновниками как самостоятельная сильная единица, способная и покрыть убытки в секторе, за который отвечает государство, и наполнить бюджет. Но она неспособна», — говорил мне Александр Кава, координатор реформы транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины.
В «Укрзализныце» стараются вкладывать все, что заработали, в покупку локомотивов и грузовых вагонов — то есть в то, что приносит живые деньги. Ведь пассажирские перевозки убыточны. Покупка новых вагонов только увеличивает расходы. За 8 месяцев этого года перевозка пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях принесла железной дороге 3,8 млрд грн убытков. Услуги по перевозке льготников составили за этот период 416,9 млн грн, из них муниципалитеты компенсировали всего 125 млн.
Все это пассажирам не будешь объяснять каждый раз. Как и то, откуда в поездах появились тараканы и клопы. Раньше их было немного, а теперь насекомые всюду. Спрашиваю у проводников: откуда живность? Один из них советует мне поговорить с некой Мариной, знакомым санврачом с ближайшей станции.
– Раньше я могла на месте запретить подачу вагона или состава в рейс, — говорит Марина. — Но с 1 августа все запреты проходят через суд, при этом юристов в штате санслужб в регионах нет. А после реформы санэпидемслужбы количество проверок сократилось. Теперь вокзал должен проверяться всего лишь раз в пять лет, а большое вагонное депо — раз в год, тогда как до реформы мы проверяли составы перед каждым выходом в рейс. Сейчас из-за отсутствия контроля и нехватки вагонов технология дезинфекции нарушена. Поезд находится на отстое слишком мало времени. Критерий годности вагона в нынешней ситуации прост: колеса вращаются — вагон может отправляться в рейс. А то, что там неисправна система водоснабжения, канализации, обшивка диванов в ужасном состоянии, никого не волнует. Теперь в нашем поезде может произойти все что угодно. Моя же проблема в том, что я могу хоть что-то с этим делать только на основании чьей-либо жалобы. А поскольку жалоб от населения официальных не поступает, соответственно, я не могу выйти на объект и провести расследование.
От Марины ухожу подавленной. Вспоминаю, сколько выпила стаканов чая в поездке, как умывалась, как спала на матрасах. Начинает подташнивать. Теперь я знаю, почему у меня каждый раз обсыпает лицо после поездки в поезде. И знаю, что альтернативы железной дороге в стране все равно нет. Это по-прежнему самый популярный вид транспорта среди украинцев: с января по август «Укрзализныця» перевезла 283 млн пассажиров.
На станции знакомлюсь с Сашей — молоденьким осмотрщиком вагонов.
– Мы не можем не отправить вагоны в рейс.[Может проводники и не могут. А ВЧОСы еще как могут. Они как бы для этого и предназначены] Потому что замены им нет, а билеты уже проданы. Кто тогда будет ездить? С мелким ремонтом на месте тоже беда. К примеру, кран нужно поменять, но мы не успеваем это сделать за то время, которое вагон стоит в депо. Он приехал, через несколько часов уехал, и двое суток его нет.[В случае чего вагон просто бракуется и все. Вместо него дадут другой. Другой вопрос, что сами проводники не особо любят эту процедуру, ибо все имущество приходится переносить в другой вагон именно проводникам.]
Но только за счет новых вагонов пассажирский сектор «Укрзализныци» не сделать прибыльным. Нужно менять всю систему. Сейчас пассажирский сектор субсидируется за счет грузового. Из-за этого «Укрзализныця» не может обновлять парк грузовых вагонов, который изношен не меньше. В рамках задуманной реформы планируется отделить пассажирские перевозки от грузовых — так сделали практически во всех странах Евросоюза и СНГ. Но для подготовки к разделению нужно акционировать «Укрзализныцю». В монополии заверяют, что для старта реформы все готово, последнее слово за правительством.
– Но нет воли свыше. Нет, и все тут, — сокрушается собеседник «Репортера» в «Укрзализнице». — Вы думаете, нам самим приятна вся эта ситуация? Мы бы хотели стать в позу и заявить, что нам надоело возить пассажиров в вагонах, которые давным-давно нужно списать. И что будет? Вагонов от этого не прибавится, а только сократится их количество на рейсах, да и самих рейсов в итоге станет меньше. Пассажиры будут возмущаться, и на очередном заседании Кабмина нашему руководству прикажут немедленно устранить проблему. Это замкнутый круг.
Александр Кава приводит пример «Российских железных дорог», которые выделили парк пассажирских вагонов в отдельную дочернюю компанию и закупали в последние годы по тысяче вагонов ежегодно. Тарифы на перевозку были подняты, кроме того, была проведена монетизация льгот. Средний возраст вагонов в РЖД сейчас в два раза меньше, чем у нас. Перевозки стали прибыльными. Проводник Оля рассказывает, что на международных украино-российских рейсах россияне часто берут билеты подешевле и, соответственно, попадают в наши вагоны:
– Всю дорогу потом возмущаются. Ну так платите в три раза больше и езжайте в хороших составах.
Вагон терзаний
Как журналистка «Репортера» мыла вагонный туалет и какие мысли ее при этом посещали
http://reporter.vesti.ua/20638-vagon-terzanij
На октябрь был назначен старт процесса модернизации украинского железнодорожного хозяйства. Вообще-то, давно пора. Наша «железка» — реликт глубокого прошлого, она отстает в развитии от европейских или американских дорог на 100–150 лет. Более 90% пассажирских вагонов построены еще в советское время. Также полностью сохранилась с тех времен организационная структура — неповоротливая и вороватая государственная монополия. Евросоюз готов активно участвовать в модернизации украинских железных дорог, но требует создания прозрачной и эффективной структуры собственности и управления. Наши чиновники с этим не спешат.
Журналистка «Репортера» устроилась на работу помощником проводника. Научилась мыть вагон, разносить чай, сохранять спокойствие в общении с пассажирами и попыталась понять, что нам нужно делать с «Укрзализныцей».
В вагоне спертый, тяжелый воздух и неприятный полумрак.
– Не хочу яркий свет включать, а то они еще долго ползать будут, — с недоброй улыбкой говорит Оля.
«Они» — это пассажиры одного из ночных поездов «Укрзализныци». Оля — проводник плацкартного вагона, а я у нее стажер.
– Не включай, — соглашаюсь я и уже не стараюсь подавлять в себе раздражение и брезгливость. Всего за шесть часов работы я вошла в образ и стала привычным для пассажиров проводником: недовольным, раздраженным и уставшим.
– А какая следующая станция? — спрашивает меня парень лет двадцати.
– У вас за спиной расписание, — отвечаю сухо.
Трудно сохранять спокойствие, находясь внутри вагона в качестве работника, а не пассажира, и наблюдая, во что превратилась «Укрзализныця». Я не первый год пишу о железнодорожной отрасли и знаю обо всех ее проблемах. В октябре монополия должна была зарегистрировать акционерное общество «Украинские железные дороги» и тем самым приступить к масштабной реформе отрасли. Однако соответствующее постановление о создании АО все никак не могут подписать. По словам высокопоставленного источника «Репортера» в правительстве, этого не произойдет и до конца года. Не случится этого, по всей видимости, и до 2015 года. «Все ломать опасно, по железной дороге ездит электорат власти, нечего его злить реорганизацией и бардаком», — сказал мне один из чинов «Укрзализныци».
Элита с веником в руке
С Антоном Николаевичем — начальником одного из пассажирских поездов — я познакомилась на Центральном вокзале Киева. Беседуем в служебном помещении старого купейного вагона, на столе стоит стакан с недопитым крупнолистовым чаем, форма аккуратно висит на плечиках, а на стенах развешаны графики дежурств. Он рассказывает.
Проводники работают по контрактам и получают деньги за количество проведенных в рейсе часов. В среднем выходит около 3 тысяч грн в месяц за норму примерно в 155 часов (с праздничными днями). Кроме того, доплачивают за сверхурочные, за ночные рейсы, а зимой — за отопление вагона углем. Со сверхурочными (за 250–280 часов или 11,5 дня в рейсе) можно получать и 5 тысяч грн. Обычно если в рейсе бригада находится двое суток, то за месяц набирается около шести поездок. Дополнительно проводники зарабатывают, подсаживая безбилетников, хотя это рискованно. Также можно подзаработать на передачах, перевозке сверхгабаритного багажа, животных в клетках, продаже каких-то продуктов и на штрафах.
Своей работой проводники не хвастаются. Им часто достается от недовольных пассажиров за незакрывающиеся окна, грязь в вагонах, сломанные системы слива, за «слишком холодно» или «слишком жарко».
– Потом пишут жалобы руководству. Приходит комиссия, естественно, находит нарушения, составляет акт, и проводник получает выговор. Хотя какой с нас спрос, если это у ремонтников нет запчастей для починки? Или если закуплен некачественный уголь? Нам говорят, что мы не должны выпускать такие вагоны в рейс. Но других-то нет, — говорит Антон Николаевич.
В каждом рейсе у проводника, как правило, новый вагон, а раз в три месяца — новый маршрут.
– Если бы за мной был закреплен конкретный вагон, я бы могла хоть как-то его облагородить, добиться ремонта. А так для меня всегда загадка, в какой вагон я попаду и в каком он будет состоянии, — говорит одна из сотрудниц. На ее рейсе свыше 20 проводников. В некоторых вагонах дежурят посменно (два проводника на вагон или три —на два вагона).
Поездную бригаду отбирает компьютерная программа. Эту систему ввели в 2011 году как способ борьбы с коррупцией, чтобы проводники не спелись. Я пересказываю Антону Николаевичу свой давний разговор с одним из сотрудников «Укрзализныци», который сказал, что проводники — это элита железной дороги, они покупают свою должность за $1–2 тысячи.
– Ну, кто-то и покупает. Это порой единственный способ получить оплачиваемую работу. В депрессивных городках, чтоб ты понимала, покупаются даже должности дворников. Работы нет вообще. Что касается элиты... — смеется. — Поехали, я дам тебе рубашку, поработаешь с проводниками. Посмотришь на элиту.
– Поехали.
Задвиньте шторы
Итак, поезд тронулся. За сутки мне предстоит проехать 900 км пути, за что, будь я пассажиром, пришлось бы заплатить 100 грн в плацкартном вагоне и 150 грн — в купе. Для сравнения, путешествие в автобусе стоит в два-три раза дороже.
Начали с планового обхода. Мы даже не обходим, а скорее шатаемся по вагонам — так сильно они порой трясутся. 17 одинаковых с виду коробков, пропитанных пылью и въевшимся в занавески и обивку полок неприятным запахом сырых матрасов и еды. Поезд старый и дряхлый, вагонам в среднем около 30 лет. В одном из купейных вагонов оконные синтетические занавески сильно провисают — пластмассовые крепления штор сломаны. Проводница вагона тут же получает замечание от шефа:
– Я же леску тебе за свои деньги купил.
– А куда ее привязать?
Антон Николаевич быстро находит пару гвоздей, за которые можно завернуть леску. Идем в следующий вагон, где креплений для штор вообще нет, но занавески в этот раз висят на чистых лоскутах ткани.
Практически в каждом вагоне Антон Николаевич обращает мое внимание на нарушения. Большинство из них являются серьезным поводом для применения формы ВУ-23, то есть отцепки вагона и отправки его на ремонт. К примеру, нельзя отправлять в рейс вагон с незакрывающимися окнами. Проводники решают эту проблему, заделывая дырки в окнах тряпками и скомканными газетами.
– Почему у тебя закрыт туалет? — очередная претензия к очередному проводнику.
– Дверь сломана, — пожимает тот плечами. — Пассажир пытался открыть ее не в ту сторону и выломал.
Следуем дальше. Попадаем в плацкартный вагон, заполненный призывниками-зенитчиками. Многие разлеглись на полках прямо в обуви, проводник ворчит, но особо не злится. Главное, что они не пьяные. В переходе между вагонами курят двое солдат. Антон Николаевич делает замечание, они мигом выбрасывают окурки на рельсы и оправдываются, что не заметили знака о запрете курения. Без подсказки проводника я бы и сама не поняла, что бурые иероглифы на стене вагона — именно этот знак.
– Я обязан каждого оштрафовать за курение в поезде на 51 грн. Но что с них возьмешь?
В предпоследнем вагоне Антон Николаевич оставляет меня проводнице Оле. Буду ей помогать.
Воруют все. Воруют всё
Оле на вид лет 35. Приятная, аккуратная, полноватая, но очень шустрая женщина. Она старательно описывает тонкости своей работы, старясь не упустить детали. Порядок не только в Олиной внешности, но и в рабочем блокноте: кто где выходит, кто с постелью, у кого в билете оплачен чай. Стол застелен синим фартуком проводника, который тут почему-то носить не принято.
Моя работа началась с мытья посуды, точнее, с запаривания подстаканников, которые нужно отмыть после предыдущего рейса. За кипятком пришлось идти в соседний вагон, так как наш водонагреватель не дает выше 50 градусов. Оля говорит, что дрова отсырели. Она складывает подстаканники в большую кастрюлю и заливает их моющим средством с кипятком. Но кипяток почему-то выливается на пол и на ноги — кастрюля с дырявым дном. Идем занимать кастрюлю у соседей. Короче, подстаканники вычищены от чайного налета, а полотенца, которыми их протирали, становятся буквально черными.
Ополаскиваю посуду холодной водой из-под крана. Крана, впрочем, нет, вместо него к смесителю на скорую руку привязана проволокой пластиковая бутылка. А после идем мыть туалет.
Ничего особенного и строго по инструкции. Оля выдает мне резиновые перчатки. Я беру моющее средство (перед рейсом его выдают на складе), посудину с горячей водой и пару тряпок — списанные полотенца, порванные простыни. Чистой тряпкой протираю зеркало, ручки кранов и дверей. Затем наливаю на пол и в унитаз воду с моющим средством. Унитаз прочищаю ершиком и сливаю воду, по полу прохожусь тряпкой, насухо все вытираю. Уборка окончена. Помыли все хорошо, но если бы я была пассажиром, то сказала бы, что санузлы в вагоне отвратительные и грязные. Они действительно отвратительные и грязные. И проводник тут ни при чем.
Мокрые тряпки по наводке Оли сушу на водонагревателе. Подозреваю, что по правилам безопасности так делать нельзя, но сушить больше негде. Тут же и еду греют, так как в старых вагонах микроволновок нет. Нет и холодильников, поэтому летом у проводников с обедами туго —все быстро скисает.
Обычные пластиковые ершики в туалетах привязаны веревкой к трубе. Их воруют. Воруют, или же просто ломают, алюминиевые окантовки столов, дверей, багажных полок и диванов, зеркала, крючки для одежды, газетные сетки, занавески и номера полок. Воруют всё и все. Пассажиры и проводники.
Но проводникам сложнее: перед каждым рейсом они подписывают кучу накладных (приемо-сдаточных ведомостей) с перечнем инвентаря вагона. В бумагах указаны даже кольца унитазов, краны мойки, титанов и умывальника, бельевые дверцы и багажные полки. Не думаю, что кольца унитазов кто-либо выносит, но, если их нет в наличии, а в ведомости записано, что они есть, проводнику придется выкручиваться. Могут оштрафовать.
Продольная качка
Отдельная история — это чай. Его всеми правдами и неправдами нужно продать. Норма — по 0,8 стакана чая на пассажира в любое время года. То есть из 10 пассажиров восемь даже в жару должны захотеть выпить чай. Немного выручает то, что иногда напиток включают в стоимость билета (зачастую не предупреждая об этом пассажира). Все такие билеты проводник выписывает в отдельную ведомость. В нее заносится номер проездного документа, место пассажира в вагоне, маршрут его путешествия и количество предоплаченных стаканов чая.
– А что если норму не выполнишь? Что сделает начальник?
– Надо выполнять.
По принципу «надо выполнять» в «Укрзализныце», похоже, работает все. Неисправные вагоны? Надо подавать. Никого не оштрафовал за курение? Надо штрафовать. Нечем отапливать вагон, некачественный уголь? Надо отапливать. Ты не хочешь сам отмывать вагон? Надо отмывать. Надо как-то выживать. Иначе выживут тебя.
Антон Николаевич проведал нас через пару часов.
– Почему туалет грязный?
– Мы мыли!
– А влажную уборку почему не сделали?
– Так делали!
– Всего пару часов на посту, а уже врать научилась, — обиделся начальник.
Вообще-то я имела в виду влажную уборку туалетов. Но Антон Николаевич говорил об уборке всего вагона. Его нужно дважды за рейс вымыть. Но никто не моет, потому что на это нет времени. За весь период моей стажировки Оля не отдыхала ни разу. Частые остановки поезда, бесконечный чай, мытье стаканов, заполнение ведомостей и т. д. Тут хорошо бы второго проводника в помощь, но работать в паре никто не любит. Дело в том, что в случае работы в паре из, например, 16 часов езды проводнику засчитывается только восемь — ровно половина. Это влияет на зарплату, так что работают чаще в одиночку и ничего не успевают.
За несколько часов поездки я устаю оттого, что меня постоянно шатает из стороны в сторону. Оля уже не замечает ни стука колес, ни постоянной продольной качки.
– Я с детства к этому приучена, моя мама была проводницей и постоянно возила меня с собой. А папа, к слову, был машинистом.
Что если?
Пока Оля возится с бумагами, заглядываю в шкафчик с надписью «Аптечка». Шкафчик ожидаемо пуст. Будто нарочно, через несколько минут к нам подходит бледный парень и просит активированный уголь или но-шпу: он чем-то отравился на столичном вокзале. У нас ничего нет. Оля идет в соседний вагон и приносит парню какие-то таблетки. Говорит, что обычно в аптечках проводников есть пара бинтов, зеленка, жгут и ничего больше.
Безопасность в вагоне — тема особая. Поезд должен сопровождать наряд милиции, но он не всегда есть. А происшествия случаются. Оля рассказывает, как однажды пассажир допился до горячки и начал громить вагон.
– Из соседнего вагона его каким-то образом выдворили в тамбур, а сами закрылись. Меня же не успели предупредить, так как на длинном переезде не было связи.
Я услышала шум и вышла в тамбур, увидела этого мужика и попросила его успокоиться. Он показал мне нож, вот так — поднес прямо к лицу. Я попыталась не паниковать и пройти в соседний вагон, а там заперто. Кое-как пробралась в свой, наряд вызвала.
Раньше, по словам Оли, у проводников были рации, но сейчас они не работают. И во всех вагонах отсутствуют аварийные молотки (они должны висеть возле окон в 3-м и 6-м купе). Молотки растащили сами же пассажиры. Чем можно заменить молотки в случае аварии, непонятно. Проводники не любят отвечать на вопросы в стиле «Что если...».
Беречь поясницу
Отношения с пассажирами у меня не складывались с самого начала. Я, конечно, приносила им постель, чай и кофе, а забирая пустые стаканы, всегда говорила спасибо. Но я должна выслушивать сальные шутки от мужчин, жалобы на плохое состояние вагонов (будто это я их изувечила), должна проглатывать все возмущения в отношении запрета на курение и дышать дымом всю дорогу, я виновата в трехминутных остановках на станциях.
Я должна, я виновата.
– Совсем озверели! Издеваются над людьми! Где мне курить? Я хочу курить!
Тощая пожилая дама донимает нас с Олей не первый час. Ей все время что-то нужно: соль, нож, потом вилка, нужно прочитать ей вслух расписание остановок, заверить ее, что поезд идет по графику. Она нервничает и все время курит — ходит в тамбур, расположенный недалеко от купе проводников. Мы не успеваем гонять всех курильщиков, но в тамбуре возле нас это сделать несложно. В очередной раз Оля просит даму выбросить сигарету. Та в ответ сперва огрызается, потом матерится. Оля за словом в карман не лезет. Ей вообще сложно уже держать себя в руках, она вторые сутки на смене.
– Ну что я ей сделала? Есть закон, ко мне какие претензии? Я должна дышать этим мерзким дымом всю дорогу, а на станциях, когда все вываливаются и обкуривают меня, я обязана стоять у входа в вагон и задыхаться.
Оля не любит остановки. Из-за курения, из-за того, что могут зайти новые пассажиры, и из-за того, что поезд стоит. Говорит, что, чем дольше поезд в пути, тем ближе дом. Но даже после прибытия поезда на конечную станцию проводник не сразу идет домой. Он убирает вагон, сортирует постельные комплекты, сдает ведомости, выносит мусор и т. д. Если поезд приедет в 8 утра, то домой Оля попадет не раньше полудня. Потом сутки будет отсыпаться, еще день у нее уйдет на домашние дела, а потом снова на смену.
Оля мечтает о коте. Но муж не хочет, так как ему слишком часто нужно будет ухаживать за животным во время Олиных рейсов. Детей у нее нет.
Я не спрашиваю почему, мне неловко лезть в личную жизнь проводницы.
На одной из станций Оля неохотно помогает пожилой женщине спустить сумки на платформу.
– Так с вами никогда и не родишь, если каждому сумки спускать.
Мне показалось, что Оля несправедлива, ведь пожилым людям нужно помогать. На следующей остановке я вызвалась помочь пассажирам с багажом.
От первой же сумки заныла поясница — ступеньки настолько крутые, что багаж проще выбрасывать на платформу, чем спускать его или подхватывать снизу. Но так делать нельзя — пассажиры не поймут. Оля с нескрываемым любопытством наблюдает, на сколько же меня хватит. Еще пара таких пассажиров, и я уже отворачиваюсь, отхожу от вагона, притворяюсь, что говорю по телефону. Словом, делаю все, чтобы не надорваться. Хорошо хоть мне, в отличие от Оли, не нужно будет по приезде забрасывать матрасы на третью полку — это входит в обязанности проводника.
Насекомые едут бесплатно
Пассажирке Любе за сорок, она едет с подругой в Киев, чтобы оттуда отправиться в отпуск на Крит. Люба владеет несколькими магазинами, в Киеве у нее учится сын, который хочет стать таможенником.
– Сын в прошлый раз в таком плохом поезде ехал, там дверь в купе почти отваливалась.
– Ну все же не плацкарта.
– Плацкарта? Он никогда у меня в плацкарте не ездит, я не хочу его травмировать. Так и настраиваю: хочешь ездить в хорошем купе, зарабатывай на купе.
Правда, иногда в плацкарте лучше, чем в купе. Из-за ранних холодов этой осенью пассажиры уже мерзнут в поездах. Уголь проводникам еще не выдают, так как официально отопительный сезон не начался. Проводники плацкартных вагонов иногда покупают его за свои деньги. Они приторговывают водкой в вагонах и потому могут позволить себе ведро угля. В купейных же вагонах очень холодно.
Одна знакомая журналистка не так давно вынуждена была доплатить проводникам 150 грн, чтобы перейти из холодного купе в теплый плацкартный.
Подслушиваю разговор двух девушек:
– Последний раз наш поезд на полчаса опаздывал, и машинист так гнал, что люди едва не падали с верхних полок. Даже проводники ошарашенные ходили. А вообще, все такое раздолбанное — куда наши деньги идут?
– Ну, на зарплату работникам (в отрасли трудятся около 350 тысяч человек. — Ред.), на топливо и прочие расходы, а дальше... Ничего же вообще не обновляется. Да, были экспрессы в Харьков и Львов, купили несколько корейских поездов, и все.
И все. По закону (ст. 10 закона «О железнодорожном транспорте». — Ред.), пассажирские вагоны и локомотивы должна закупать не «Укрзализныця», а государство. «Однако все эти годы данная норма игнорировалась. Пассажирские вагоны за счет госбюджета вообще не закупались. Какое-то время у железных дорог был запас прочности, кроме того, «Укрзализныця» всегда воспринималась чиновниками как самостоятельная сильная единица, способная и покрыть убытки в секторе, за который отвечает государство, и наполнить бюджет. Но она неспособна», — говорил мне Александр Кава, координатор реформы транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины.
В «Укрзализныце» стараются вкладывать все, что заработали, в покупку локомотивов и грузовых вагонов — то есть в то, что приносит живые деньги. Ведь пассажирские перевозки убыточны. Покупка новых вагонов только увеличивает расходы. За 8 месяцев этого года перевозка пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях принесла железной дороге 3,8 млрд грн убытков. Услуги по перевозке льготников составили за этот период 416,9 млн грн, из них муниципалитеты компенсировали всего 125 млн.
Все это пассажирам не будешь объяснять каждый раз. Как и то, откуда в поездах появились тараканы и клопы. Раньше их было немного, а теперь насекомые всюду. Спрашиваю у проводников: откуда живность? Один из них советует мне поговорить с некой Мариной, знакомым санврачом с ближайшей станции.
– Раньше я могла на месте запретить подачу вагона или состава в рейс, — говорит Марина. — Но с 1 августа все запреты проходят через суд, при этом юристов в штате санслужб в регионах нет. А после реформы санэпидемслужбы количество проверок сократилось. Теперь вокзал должен проверяться всего лишь раз в пять лет, а большое вагонное депо — раз в год, тогда как до реформы мы проверяли составы перед каждым выходом в рейс. Сейчас из-за отсутствия контроля и нехватки вагонов технология дезинфекции нарушена. Поезд находится на отстое слишком мало времени. Критерий годности вагона в нынешней ситуации прост: колеса вращаются — вагон может отправляться в рейс. А то, что там неисправна система водоснабжения, канализации, обшивка диванов в ужасном состоянии, никого не волнует. Теперь в нашем поезде может произойти все что угодно. Моя же проблема в том, что я могу хоть что-то с этим делать только на основании чьей-либо жалобы. А поскольку жалоб от населения официальных не поступает, соответственно, я не могу выйти на объект и провести расследование.
От Марины ухожу подавленной. Вспоминаю, сколько выпила стаканов чая в поездке, как умывалась, как спала на матрасах. Начинает подташнивать. Теперь я знаю, почему у меня каждый раз обсыпает лицо после поездки в поезде. И знаю, что альтернативы железной дороге в стране все равно нет. Это по-прежнему самый популярный вид транспорта среди украинцев: с января по август «Укрзализныця» перевезла 283 млн пассажиров.
На станции знакомлюсь с Сашей — молоденьким осмотрщиком вагонов.
– Мы не можем не отправить вагоны в рейс.[Может проводники и не могут. А ВЧОСы еще как могут. Они как бы для этого и предназначены] Потому что замены им нет, а билеты уже проданы. Кто тогда будет ездить? С мелким ремонтом на месте тоже беда. К примеру, кран нужно поменять, но мы не успеваем это сделать за то время, которое вагон стоит в депо. Он приехал, через несколько часов уехал, и двое суток его нет.[В случае чего вагон просто бракуется и все. Вместо него дадут другой. Другой вопрос, что сами проводники не особо любят эту процедуру, ибо все имущество приходится переносить в другой вагон именно проводникам.]
Но только за счет новых вагонов пассажирский сектор «Укрзализныци» не сделать прибыльным. Нужно менять всю систему. Сейчас пассажирский сектор субсидируется за счет грузового. Из-за этого «Укрзализныця» не может обновлять парк грузовых вагонов, который изношен не меньше. В рамках задуманной реформы планируется отделить пассажирские перевозки от грузовых — так сделали практически во всех странах Евросоюза и СНГ. Но для подготовки к разделению нужно акционировать «Укрзализныцю». В монополии заверяют, что для старта реформы все готово, последнее слово за правительством.
– Но нет воли свыше. Нет, и все тут, — сокрушается собеседник «Репортера» в «Укрзализнице». — Вы думаете, нам самим приятна вся эта ситуация? Мы бы хотели стать в позу и заявить, что нам надоело возить пассажиров в вагонах, которые давным-давно нужно списать. И что будет? Вагонов от этого не прибавится, а только сократится их количество на рейсах, да и самих рейсов в итоге станет меньше. Пассажиры будут возмущаться, и на очередном заседании Кабмина нашему руководству прикажут немедленно устранить проблему. Это замкнутый круг.
Александр Кава приводит пример «Российских железных дорог», которые выделили парк пассажирских вагонов в отдельную дочернюю компанию и закупали в последние годы по тысяче вагонов ежегодно. Тарифы на перевозку были подняты, кроме того, была проведена монетизация льгот. Средний возраст вагонов в РЖД сейчас в два раза меньше, чем у нас. Перевозки стали прибыльными. Проводник Оля рассказывает, что на международных украино-российских рейсах россияне часто берут билеты подешевле и, соответственно, попадают в наши вагоны:
– Всю дорогу потом возмущаются. Ну так платите в три раза больше и езжайте в хороших составах.
