Уже обсуждался вариант строительства эстакады для метро на Подоле. Отвергли. С автотранспортом тоже самое.А не на эстакаду ли?
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
КИЕВСКУЮ "ПОДЗЕМКУ" МОГЛИ ПОСТРОИТЬ НАМНОГО РАНЬШЕ МОСКОВСКОЙ, ЕСЛИ БЫ В 1916 ГОДУ ГОРОДСКАЯ ДУМА НЕ ПОБОЯЛАСЬ СВЯЗАТЬСЯ... С АМЕРИКАНСКИМИ ДЕНЬГАМИ
45 лет назад в украинской столице была пущена первая очередь метрополитена
Из досье "ФАКТОВ"
- на долю киевского метро приходится 40 процентов всех пассажироперевозок в городе;
- на строительстве новых линий сегодня заняты 3,6 тысячи работников;
- линии подземки тянут в направлениях Теремков, Виноградаря, Борисполя.
Марина ЕВГРАШИНА "ФАКТЫ"
Поскольку в советское время ничто не происходило без руководящей роли КПСС, то свершения хозяйственной жизни непременно привязывались к ее, партии, праздникам. Вот и киевское метро пустили к "ноябрьским". При таком положении дел мыслимо ли было кому-нибудь вспомнить, что идея метро в Киеве родилась до революции? Киевоведы докопались до этого уже в постсоветский период.
За довоенный проект киевского метро московский студент получил премию в 1000 рублей
Идея метро в Киеве уходит корнями в российско-американские отношения. В 1916 году председатель правления Киевского отделения Российско-Американской торговой палаты обратился в городскую Думу с предложением улучшить транспортное сообщение в Киеве за счет "подземки", деньги на которую готовы дать американцы - на выгодных, разумеется, условиях. Дума поручила рассмотреть это предложение чиновнику, занимавшемуся вопросами выкупа трамвая, запущенного на бельгийские деньги. Чиновник, видимо, уставший от трамвайной эпопеи, порекомендовал не затевать подобную с метро, чтобы не угодить в сеть американских интересов.
В 1918 году метро на уровне идеи заинтересовало гетмана Скоропадского, а в 1938-м на уровне проекта - выпускника Московского института транспорта Папазова. В заключении дипломной комиссии было отмечено, что автор работы "удачно подошел к решению одного из вопросов реконструкции Киева и упорядочения городского транспорта и удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена (направление трасс, расположение станций)". А президиум Киевского горсовета выдал Папазову 1000 рублей премии. Возможно, в этот момент дело и сдвинулось бы с места, но на горизонте маячила война, и городу было не до жиру.
Только в 1949 году был создан "Киевметрострой" и начались работы на Крещатике, в районе Ботанического сада имени академика Фомина и Воздухофлотского моста.
Бывший бригадир проходчиков Герой Социалистического Труда Иван Мищенко вспоминает, как начиналась работа на первых километрах:
- Врубались в берег Днепра. Приехал Хрущев. Он был толковый хозяйственник. Сразу смекнул, как лучше использовать глину, вывозимую из забоя, - отправлять на кирпичный завод! А на следующий день с Куреневского завода уже прибыли платформы.
Техники было мало, не хватало даже отбойных молотков. Кстати, об орудиях труда. Они часто имели заграничные названия, а в СССР шла борьба с космополитизмом. И вот "унтерцуг" заменили "подхватом", "марчеванку" - "забойной доской"...
На глубине встречались пустоты, куда грозили провалиться готовые конструкции
В газетной публикации того времени, когда идея метро жила лишь в фантазиях, отмечалось, что киевский пейзаж как будто создан для подземного вида транспорта: "Киев стоит на горах и долинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из туннеля-горы в долину и проезжая снова же в туннель, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские слободки". Это звучало, как песня.
Но когда дошло до дела, киевские грунты т-а-акой характер показали! Проходчики вспоминают, как тяжело было обуздывать этот характер в районе перехода "Крещатик" - "Площадь Октябрьской революции" (ныне "Майдан Незалежности"). Только отгородились от плывуна, как наткнулись на агрессивные воды, которые "съедали" металлические крепления, как будто те были не из легированной стали, а из теста. Пришлось металл прятать в железобетон!
Плывун докучал и на площади Дзержинского (ныне Лыбедская), где теперь станция "Лыбедская", и в районе станции "Сырец". Сквозь трещины в грунтах плывуны прорывались в вентиляционные стволы, в тоннели... Иной раз на глубине встречались пустоты, куда грозили провалиться готовые конструкции. Так случилось на станции "Арсенальная" в январе 1959 года. Опускали конструкцию промежуточного вестибюля станции - "стакан" весом в три тысячи тонн. Такое сооружение впервые в истории метростроения смонтировали на поверхности, через отверстие в стене внутрь "стакана" загнали экскаватор для выбора грунта. Маркшейдер изнутри контролировал спуск бетонной махины, бригадир отдавал распоряжения экскаваторщику... Вдруг "стакан" пошатнулся, казалось, еще мгновение - и он расколется! А внутри - 25 человек! О том, что пережили они, никогда не узнают те пассажиры, которые пробегают нынче через площадку между верхним и нижним эскалаторами на станции "Арсенальная".
Между жизнью и смертью побывали и строители станции "Сырец". Им пришлось дважды сразиться с плывуном. Однажды это случилось ночью, и заместитель главного инженера Владимир Пальчик отправился в аварийную зону.
- Мы шли по пояс в холодной воде с песком, едва передвигая ноги, - вспоминает он ту ночь. - Только потом осознали, что если бы плывун повторил свою атаку, то нас в той коварной пульпе и нашли бы не сразу... если бы вообще нашли. Выбрались на поверхность, а там 20 градусов мороза. Одежда тут же превратилась в ледяной панцирь. Представляете: никто из нас после этого даже не чихнул! Фронтовики говорили: вот так же и на войне не болели - стресс, как ни странно, защищал.
Люди хотели жить лучше, и за это "лучше" готовы были платить любую цену
И все-таки метростроевцы болеют. Только заболевания у них - профессиональные: радикулиты, бронхиты... Но самая страшная - кессонная болезнь.
- Кессон - по-французски сундук, - объясняет главный врач узловой поликлиники Метростроя Василий Яценко. - Это конструкция, в которой создается повышенное давление, - оно-то и сдерживает воду, чтобы не помешала подземным или подводным работам. Кессон помогал строить станции "Большевик" (ныне "Шулявская"), "Нивки", Жовтневу" ("Берестейская"), "Святошин". Состояние здоровья людей отражалось в так называемой кессонной книжке: отмечалось самочувствие человека перед сменой. Смена - два часа, потом 20 минут шлюзования, 40 минут - вышлюзовывание, то есть выход из жизни "под атмосферами". Потом еще два часа под наблюдением медиков: а вдруг где-то в сосудах застрял газовый "пузырек"?
Ведь что такое кессонное заболевание? Если происходит быстрый переход из среды с высоким давлением в среду с низким, то растворенный в тканях азот освобождается и образовывает газовые пузырьки. Они закупоривают кровеносные сосуды и вызывают болезненное состояние - в области сердца, суставов, мозга. Человек может испытывать тошноту, даже потерять сознание... А может и умереть. Чтобы этого не произошло, его постепенно адаптируют к жизненной среде - "шлюзуют".
Но люди - это люди. Поначалу к рекомендациям медиков рабочие не очень прислушивались. Один скрыл, что перенес операцию на щитовидной железе, другой - что накануне выпил лишнего. Когда оба погибли, был введен чрезвычайно строгий контроль за тем, кто и в каком состоянии спускается в кессон.
Медики-то следили за здоровьем пациентов, но рабочим нужны были деньги. Люди хотели жить лучше, чем велела им партия. И за это "лучше" готовы были платить любую цену. Ведь десятилетний "подземный" стаж влиял и на зарплату, и на пенсию. Поэтому рабочие обижались на медиков, если те отстраняли их от подземных работ. Это была беда всех "вредных производств".
Сегодня с кессоном покончено. Современная техника позволяет вести работы в самых разных средах, не рискуя людьми. Но геологические условия не изменились, поэтому и нынче метростроители не могут точно спрогнозировать, когда откроется та или иная новая станция.
- Киев растет, и это подгоняет, - говорит начальник производственного отдела управления строительства "Киевметростроя" Виктор Пивненко. - Если раньше мы проходили один километр в год, то теперь почти два. Помогают новые технологии. Те, кто живет в районе станции "Лыбедская", помнят, как долго территория площади замораживалась, прежде чем приступили к строительным работам. Теперь к замораживанию прибегаем лишь на коротких участках - где пробиваются эскалаторные туннели. Есть технологии, позволяющие строить вестибюли, не вырывая огромные котлованы.
Однако существуют и проблемы, которые не обойдешь. Например, метро к Теремкам задерживается из-за того, что работы ведутся в густозаселенном районе. Приходится перекладывать коммуникации, а это кропотливая работа. Станция на Львовской площади в бетоне уже давно готова, да никак не найдут место для обустройства выходов из нее.
Перспектива же - довести длину линий столичного метрополитена к 2020 году до 85 километров. Но это не так много, если ориентироваться на мировые стандарты. В европейских столицах на миллион жителей приходится 40-50 километров линий метро, киевляне же имеют 20 километров. Так что работать нам и работать...
http://www.facts.kiev.ua/2005/11/22/10.htm
45 лет назад в украинской столице была пущена первая очередь метрополитена
Из досье "ФАКТОВ"
- на долю киевского метро приходится 40 процентов всех пассажироперевозок в городе;
- на строительстве новых линий сегодня заняты 3,6 тысячи работников;
- линии подземки тянут в направлениях Теремков, Виноградаря, Борисполя.
Марина ЕВГРАШИНА "ФАКТЫ"
Поскольку в советское время ничто не происходило без руководящей роли КПСС, то свершения хозяйственной жизни непременно привязывались к ее, партии, праздникам. Вот и киевское метро пустили к "ноябрьским". При таком положении дел мыслимо ли было кому-нибудь вспомнить, что идея метро в Киеве родилась до революции? Киевоведы докопались до этого уже в постсоветский период.
За довоенный проект киевского метро московский студент получил премию в 1000 рублей
Идея метро в Киеве уходит корнями в российско-американские отношения. В 1916 году председатель правления Киевского отделения Российско-Американской торговой палаты обратился в городскую Думу с предложением улучшить транспортное сообщение в Киеве за счет "подземки", деньги на которую готовы дать американцы - на выгодных, разумеется, условиях. Дума поручила рассмотреть это предложение чиновнику, занимавшемуся вопросами выкупа трамвая, запущенного на бельгийские деньги. Чиновник, видимо, уставший от трамвайной эпопеи, порекомендовал не затевать подобную с метро, чтобы не угодить в сеть американских интересов.
В 1918 году метро на уровне идеи заинтересовало гетмана Скоропадского, а в 1938-м на уровне проекта - выпускника Московского института транспорта Папазова. В заключении дипломной комиссии было отмечено, что автор работы "удачно подошел к решению одного из вопросов реконструкции Киева и упорядочения городского транспорта и удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена (направление трасс, расположение станций)". А президиум Киевского горсовета выдал Папазову 1000 рублей премии. Возможно, в этот момент дело и сдвинулось бы с места, но на горизонте маячила война, и городу было не до жиру.
Только в 1949 году был создан "Киевметрострой" и начались работы на Крещатике, в районе Ботанического сада имени академика Фомина и Воздухофлотского моста.
Бывший бригадир проходчиков Герой Социалистического Труда Иван Мищенко вспоминает, как начиналась работа на первых километрах:
- Врубались в берег Днепра. Приехал Хрущев. Он был толковый хозяйственник. Сразу смекнул, как лучше использовать глину, вывозимую из забоя, - отправлять на кирпичный завод! А на следующий день с Куреневского завода уже прибыли платформы.
Техники было мало, не хватало даже отбойных молотков. Кстати, об орудиях труда. Они часто имели заграничные названия, а в СССР шла борьба с космополитизмом. И вот "унтерцуг" заменили "подхватом", "марчеванку" - "забойной доской"...
На глубине встречались пустоты, куда грозили провалиться готовые конструкции
В газетной публикации того времени, когда идея метро жила лишь в фантазиях, отмечалось, что киевский пейзаж как будто создан для подземного вида транспорта: "Киев стоит на горах и долинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из туннеля-горы в долину и проезжая снова же в туннель, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские слободки". Это звучало, как песня.
Но когда дошло до дела, киевские грунты т-а-акой характер показали! Проходчики вспоминают, как тяжело было обуздывать этот характер в районе перехода "Крещатик" - "Площадь Октябрьской революции" (ныне "Майдан Незалежности"). Только отгородились от плывуна, как наткнулись на агрессивные воды, которые "съедали" металлические крепления, как будто те были не из легированной стали, а из теста. Пришлось металл прятать в железобетон!
Плывун докучал и на площади Дзержинского (ныне Лыбедская), где теперь станция "Лыбедская", и в районе станции "Сырец". Сквозь трещины в грунтах плывуны прорывались в вентиляционные стволы, в тоннели... Иной раз на глубине встречались пустоты, куда грозили провалиться готовые конструкции. Так случилось на станции "Арсенальная" в январе 1959 года. Опускали конструкцию промежуточного вестибюля станции - "стакан" весом в три тысячи тонн. Такое сооружение впервые в истории метростроения смонтировали на поверхности, через отверстие в стене внутрь "стакана" загнали экскаватор для выбора грунта. Маркшейдер изнутри контролировал спуск бетонной махины, бригадир отдавал распоряжения экскаваторщику... Вдруг "стакан" пошатнулся, казалось, еще мгновение - и он расколется! А внутри - 25 человек! О том, что пережили они, никогда не узнают те пассажиры, которые пробегают нынче через площадку между верхним и нижним эскалаторами на станции "Арсенальная".
Между жизнью и смертью побывали и строители станции "Сырец". Им пришлось дважды сразиться с плывуном. Однажды это случилось ночью, и заместитель главного инженера Владимир Пальчик отправился в аварийную зону.
- Мы шли по пояс в холодной воде с песком, едва передвигая ноги, - вспоминает он ту ночь. - Только потом осознали, что если бы плывун повторил свою атаку, то нас в той коварной пульпе и нашли бы не сразу... если бы вообще нашли. Выбрались на поверхность, а там 20 градусов мороза. Одежда тут же превратилась в ледяной панцирь. Представляете: никто из нас после этого даже не чихнул! Фронтовики говорили: вот так же и на войне не болели - стресс, как ни странно, защищал.
Люди хотели жить лучше, и за это "лучше" готовы были платить любую цену
И все-таки метростроевцы болеют. Только заболевания у них - профессиональные: радикулиты, бронхиты... Но самая страшная - кессонная болезнь.
- Кессон - по-французски сундук, - объясняет главный врач узловой поликлиники Метростроя Василий Яценко. - Это конструкция, в которой создается повышенное давление, - оно-то и сдерживает воду, чтобы не помешала подземным или подводным работам. Кессон помогал строить станции "Большевик" (ныне "Шулявская"), "Нивки", Жовтневу" ("Берестейская"), "Святошин". Состояние здоровья людей отражалось в так называемой кессонной книжке: отмечалось самочувствие человека перед сменой. Смена - два часа, потом 20 минут шлюзования, 40 минут - вышлюзовывание, то есть выход из жизни "под атмосферами". Потом еще два часа под наблюдением медиков: а вдруг где-то в сосудах застрял газовый "пузырек"?
Ведь что такое кессонное заболевание? Если происходит быстрый переход из среды с высоким давлением в среду с низким, то растворенный в тканях азот освобождается и образовывает газовые пузырьки. Они закупоривают кровеносные сосуды и вызывают болезненное состояние - в области сердца, суставов, мозга. Человек может испытывать тошноту, даже потерять сознание... А может и умереть. Чтобы этого не произошло, его постепенно адаптируют к жизненной среде - "шлюзуют".
Но люди - это люди. Поначалу к рекомендациям медиков рабочие не очень прислушивались. Один скрыл, что перенес операцию на щитовидной железе, другой - что накануне выпил лишнего. Когда оба погибли, был введен чрезвычайно строгий контроль за тем, кто и в каком состоянии спускается в кессон.
Медики-то следили за здоровьем пациентов, но рабочим нужны были деньги. Люди хотели жить лучше, чем велела им партия. И за это "лучше" готовы были платить любую цену. Ведь десятилетний "подземный" стаж влиял и на зарплату, и на пенсию. Поэтому рабочие обижались на медиков, если те отстраняли их от подземных работ. Это была беда всех "вредных производств".
Сегодня с кессоном покончено. Современная техника позволяет вести работы в самых разных средах, не рискуя людьми. Но геологические условия не изменились, поэтому и нынче метростроители не могут точно спрогнозировать, когда откроется та или иная новая станция.
- Киев растет, и это подгоняет, - говорит начальник производственного отдела управления строительства "Киевметростроя" Виктор Пивненко. - Если раньше мы проходили один километр в год, то теперь почти два. Помогают новые технологии. Те, кто живет в районе станции "Лыбедская", помнят, как долго территория площади замораживалась, прежде чем приступили к строительным работам. Теперь к замораживанию прибегаем лишь на коротких участках - где пробиваются эскалаторные туннели. Есть технологии, позволяющие строить вестибюли, не вырывая огромные котлованы.
Однако существуют и проблемы, которые не обойдешь. Например, метро к Теремкам задерживается из-за того, что работы ведутся в густозаселенном районе. Приходится перекладывать коммуникации, а это кропотливая работа. Станция на Львовской площади в бетоне уже давно готова, да никак не найдут место для обустройства выходов из нее.
Перспектива же - довести длину линий столичного метрополитена к 2020 году до 85 километров. Но это не так много, если ориентироваться на мировые стандарты. В европейских столицах на миллион жителей приходится 40-50 километров линий метро, киевляне же имеют 20 километров. Так что работать нам и работать...
http://www.facts.kiev.ua/2005/11/22/10.htm
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
Несколько обновился официальный сайт http://www.metro.kiev.ua/ но все сделано очень коряво. Яуже молчу о разделе перспективы, где карта не соответствует тексту, который (вторая половина) просто передран из "комплексной программы".
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
Вот :
http://www.metropoliten.kiev.ua/history/hist.php?lang=0
Киев мог бы быть первым городом в мире с опытом подземного строительства. Я правильно понял?
А вот это:
http://www.metropoliten.kiev.ua/history/hist.php?lang=0
Киев мог бы быть первым городом в мире с опытом подземного строительства. Я правильно понял?
А вот это:
А у этих журназавров, правда и у ООО с друзьями-функционерами только Москва всегда "взірець" всего.КИЕВСКУЮ "ПОДЗЕМКУ" МОГЛИ ПОСТРОИТЬ НАМНОГО РАНЬШЕ МОСКОВСКОЙ
Аяй-яй! А что это на фото 6 за вещь? Так вот он какой Перший Вітчизняний Метропоїзд. Только почему то в тексте :"Нині в цехах заводу складається перший вітчизняний електропоїзд метрополітену."Bomberman писал(а):Несколько обновился официальный сайт http://www.metro.kiev.ua/ но все сделано очень коряво. Яуже молчу о разделе перспективы, где карта не соответствует тексту, который (вторая половина) просто передран из "комплексной программы".
А в депо (по дому на заднем плане я понимаю, что это депо "Дарниця") уже стоит состав?
24.11.2005 | 17:51
Заміновано київський вокзал
Сьогодні в Києві близько 16:00 був перекритий доступ на територію Центрального київського залізничного вокзалу.
По системі сповіщення вокзалу оголосили про те, що будівля вокзалу замінована.
У даний момент доступ на вокзал знову відкритий.
Адміністрація вокзалу і представники правоохоронних органів ситуацію не прокоментували
http://www.ura-inform.com
http://www.kiyany.com.ua/news/2005/11/24/7223.htm
Заміновано київський вокзал
Сьогодні в Києві близько 16:00 був перекритий доступ на територію Центрального київського залізничного вокзалу.
По системі сповіщення вокзалу оголосили про те, що будівля вокзалу замінована.
У даний момент доступ на вокзал знову відкритий.
Адміністрація вокзалу і представники правоохоронних органів ситуацію не прокоментували
http://www.ura-inform.com
http://www.kiyany.com.ua/news/2005/11/24/7223.htm
На Красноармейской линии метро на 14 минут остановили движение
25 ноября 2005 11:01
Сегодня в 9.44 на Куреневско-Красноармейской линии метрополитена на 14 минут было приостановлено движение поездов. Причиной остановки движения были технические неполадки со стрелочным переходом на станции «Лыбедская». Об этом «Киевскому порталу» сообщил руководитель пресс-службы КП «Киевский метрополитен» Александр Субботин.
Субботин отметил, что движение поездов по линии было возобновлено через 14 минут после обнаружения поломки. Временно был ограничен вход на станцию «Лыбедская» для недопущения скопления пассажиров на платформе. Другие станции метрополитена не закрывались.
Поезда в направлении станции «Лыбедская» следовали до станции «Республиканский стадион», после чего все вагоны освобождались от пассажиров.
Субботин также отметил, что данное происшествие не является чрезвычайным.
«Техника есть техника», - сказал он.
Субботин сообщил, что подобного рода технические неполадки случаются чрезвычайно редко. Однако, технические службы подземки проведут тщательное расследование обстоятельств инцидента.
http://prokiev.com.ua/rus/news/2005/11/25/110141.html
25 ноября 2005 11:01
Сегодня в 9.44 на Куреневско-Красноармейской линии метрополитена на 14 минут было приостановлено движение поездов. Причиной остановки движения были технические неполадки со стрелочным переходом на станции «Лыбедская». Об этом «Киевскому порталу» сообщил руководитель пресс-службы КП «Киевский метрополитен» Александр Субботин.
Субботин отметил, что движение поездов по линии было возобновлено через 14 минут после обнаружения поломки. Временно был ограничен вход на станцию «Лыбедская» для недопущения скопления пассажиров на платформе. Другие станции метрополитена не закрывались.
Поезда в направлении станции «Лыбедская» следовали до станции «Республиканский стадион», после чего все вагоны освобождались от пассажиров.
Субботин также отметил, что данное происшествие не является чрезвычайным.
«Техника есть техника», - сказал он.
Субботин сообщил, что подобного рода технические неполадки случаются чрезвычайно редко. Однако, технические службы подземки проведут тщательное расследование обстоятельств инцидента.
http://prokiev.com.ua/rus/news/2005/11/25/110141.html
В столице появятся два экспериментальных поезда метрополитена
До конца 2005 года в Киеве будут запущены два новых, экспериментальных, поезда метрополитена. Об этом вчера в эфире телеканала "Киев" заявил начальник государственного управления транспорта, связи и информатизации Киевской городской государственной администрации Иван Шпилевой.
Кроме того, по его словам, заказан поезд на Крюковском вагонном заводе.
И.Шпилевой отметил, что все проблемы, связанные с транспортом в Киеве, возникают из-за нехватки средств. "Если бы вы мне дали денег, то ездили бы завтра на золотых вагонах", - добавил начальник государственного управления транспорта, связи и информатизации КГГА.
http://www.kiev2000.com/news/view.asp?Id=187467&Part=9
До конца 2005 года в Киеве будут запущены два новых, экспериментальных, поезда метрополитена. Об этом вчера в эфире телеканала "Киев" заявил начальник государственного управления транспорта, связи и информатизации Киевской городской государственной администрации Иван Шпилевой.
Кроме того, по его словам, заказан поезд на Крюковском вагонном заводе.
И.Шпилевой отметил, что все проблемы, связанные с транспортом в Киеве, возникают из-за нехватки средств. "Если бы вы мне дали денег, то ездили бы завтра на золотых вагонах", - добавил начальник государственного управления транспорта, связи и информатизации КГГА.
http://www.kiev2000.com/news/view.asp?Id=187467&Part=9
Sascha