А той студент дуже сильно розбирається в метробудівництві. Там же не грохнуло, а просто відвалилося ).Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Тролі йдуть Голосіївським пр-том, а метро буде Васильківською, тому тролі лишуть, а 38 автобус можливо знімуть, бо він буде дублювати трасу метрополітену.Хіба що 12-й залишать, як реліктовий маршрут А той студент дуже сильно розбирається в метробудівництві. Там же не грохнуло, а просто відвалилося ).
-
Муркенштейн
- Пом. Админа
- Сообщения: 1811
- Зарегистрирован: 14 окт 2004, 13:45
- Откуда: Linz
02.02.2006 | 17:11
Конфликт с Русановскими садами исчерпан?
Все необходимые документы подписаны и ситуация с Русановскими садами полностью разрешена. Об этом журналистам сообщил мэр Киева Александр Омельченко.
Омельченко также отметил, что выделено 1 млн. гривен на разработку проектной документации для строительства защитной дамбы на Русановском массиве.
http://www.kiev2000.com
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/2/10776.htm
Конфликт с Русановскими садами исчерпан?
Все необходимые документы подписаны и ситуация с Русановскими садами полностью разрешена. Об этом журналистам сообщил мэр Киева Александр Омельченко.
Омельченко также отметил, что выделено 1 млн. гривен на разработку проектной документации для строительства защитной дамбы на Русановском массиве.
http://www.kiev2000.com
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/2/10776.htm
03.02.2006 | 11:54
Оновлення Лівого берега
"Хрещатик"
У серпні урочисто відкриють Київський міський центр серця, а у вересні будівельники почнуть прокладати наземну лінію метро на Троєщині
Столичні посадовці оглянули у Дніпровському та Деснянському районах приміщення шкіл і лікарень, які потребують реконструкції або ж будівництво яких триває. Ознайомилися, зокрема, із проектами спорудження додаткових виходів на перезавантажених станціях підземки, а також нових надземних ліній. За результатами інспекції буде внесено корективи до міського бюджету. Тобто більшу частину коштів спрямують на перспективні для столиці об’єкти.
Київський міський Центр серця, який зводять на вулиці Братиславській, 5-а, мають здати наприкінці літа. Медичний заклад, на будівництво якого вже освоєно 80 мільйонів гривень, розрахований на 150 місць. Як розповів начальник Головного управління охорони здоров’я і медичного забезпечення Роман Макомела, Центр готовий майже на дев’яносто відсотків. Залишилося змонтувати обладнання і під’єднати комунікації. Столична влада додатково виділить кошти на впорядкування і реконструкцію фасадів сусідніх будівель — лікарні швидкої допомоги та медичного училища. Там, зокрема, встановлять нові склопакети. А незабаром оновлять вікна в усіх столичних лікарнях.
* * *
До першого вересня мають завершити спорудження початкової школи на вулиці Івана Дубового. Чотирирічка (раніше тут був недобудований дитсадок, котрий належав “Київенерго”, а згодом його передали на баланс Дніпровського району) розрахована на 220 місць, матиме вісім класів. При кожному з них облаштують ігрові кімнати, спальні. А ще у школі буде басейн, спортзал, танцювальний зал. На завершення робіт і закупівлю меблів та обладнання потрібно ще сімнадцять мільйонів гривень.
А от у школі-інтернаті №14, що на бульварі Перова, повинні реконструювати спальний комплекс. Його, як і навчальний заклад, зведено в 1961-му. Сьогодні тут навчається понад 250 дітей. Уже відремонтовано частину класів, їдальню, коридори, сходові клітки, стадіон. При школі також спеціально обладнаний медпункт і карантинні кімнати. Нинішнього року виділено потрійне фінансування (залучення коштів районного, міського бюджетів і будівельників) на ремонт спортзалу, спального корпусу, які мають здати до вересня. Начальник управління освіти Дніпровського району Микола Кучинський каже, що вже освоєно близько півтора мільйона гривень лише на будівельні роботи. А потрібно ще стільки ж передусім на закупку обладнання. Півтора мільйона гривень обіцяє виділити місто, шістсот тисяч — район, дев’ятсот тисяч — будівельники. За розпорядженням Київського міського голови Олександра Омельченка в усіх навчальних закладах обов’язково мають замінити дерев’яні вікна на пластикові (тепло зберігатиметься в приміщенні краще і довше). Ось і цього морозного січня у шкільних кімнатах, де є склопакети, температура повітря становила 21 градус, тоді як у приміщеннях зі звичайними віконними рамами — 16—17.
Поряд зі станцією метро “Лівобережна” триває будівництво третього павільйону Міжнародного виставкового центру. Перший введено в дію давно. Другий, площею сім тисяч квадратних метрів, незабаром прийме перших відвідувачів. Третій (загальною площею дев’ятнадцять тисяч квадратних метрів, з них одинадцять тисяч — виставкова) планують відкрити влітку. Але потрібно подбати про нову дорожню розв’язку, бо транспортний вузол (поряд із виставковим комплексом) у години пік перезавантажений машинами. А коли працюватимуть всі три павільйони, тут неможливо буде проїхати. Тому вирішено навколо виставкового центру (від Микільсько-Слобідської до вулиці Раїси Окіпної) прокласти ще одну дорогу. Вона знадобиться і в майбутньому, коли будуватимуть на Лівому березі набережну від Русанівських садів.
Вже 7 лютого почнеться будівництво другого виходу метро на станції “Дарниця”. Згідно з проектом виконання робіт відбудеться у дві черги. Перша передбачає спорудження тунелю на вулицю Попудренка, з надземними виходами, ескалаторами, касами. Друга — спорудження містка на протилежний бік Броварського шосе. До того ж у перспективі передбачено накрити дахом усю наземну частину метро (від “Лісової” до “Дарниці”), розмістивши у кілька поверхів паркінги, торговельні точки і розважальні заклади. Як розповів голова правління акціонерного товариства “Київметробуд” Віктор Петренко, щоб не перекривати рух шляхопроводом, перехід над Броварським проспектом прокладатимуть вночі. Тож на графіку метрополітену роботи не позначаться. Разом з переходом коштуватиме це місту 47 мільйонів гривень. Впоратися із завданням будівельники планують до Дня незалежності.
Реконструкції потребує й перевантажена нині Ленінградська площа. Вантажівки об’їжджатимуть її по великому шляхопроводу. А згодом у цьому ж таки районі почнеться будівництво грандіозної транспортної розв’язки. За словами директора інституту “Київдормістпроект” Володимира Воробйова, розроблено два варіанти оновлення Ленінградської. Перший передбачає спорудження тут дворівневої транспортної розв’язки. Річ у тім, що об’єкт знаходиться на перетині кількох магістральних напрямків. Один з них — “мала кільцева дорога”, яка з’єднує проспекти Возз’єднання і Гагаріна, другий — Харківське шосе. До площі примикають також проспект Миру, вулиці Будівельників, Сосюри, Празька. Тож, за задумом проектантів, у дворівневому варіанті передбачено з’єднати Харківське шосе з проспектом Возз’єднання. У трирівневому варіанті планується зведення тунелю з боку Харківського шосе до проспекту Возз’єднання й естакади з боку проспекту Гагаріна до проспекту Возз’єднання. Нині архітектори опрацьовують можливості інженерних мереж, інтенсивність руху в районі Ленінградської площі, створюють картограми машинопотоків. Вартість першого проекту — 92 мільйони гривень, другого — 113 мільйонів. Київський міський голова Олександр Омельченко схвалив дворівневий варіант. Тепер його мають розглянути експерти містобудівної ради.
— Якщо вже будемо псувати місто естакадами, то принаймні через 25 років,— сказав Олександр Олександрович. — Тоді проект можуть поправити фахівці, адже на той час з’являться нові технології, відповідна техніка.
Уже в жовтні метробудівці почнуть прокладати метро на Троєщину. Воно буде наземним і пройде трамвайною лінією. Депо та кінцеву зупинку спорудять на вулиці Милославській. Вже відомо, що нова лівобережна гілка метрополітену завдовжки одинадцять з половиною кілометрів з’єднає території двох районів — Деснянського і Дніпровського. Тут збудують вісім станцій, сім наземних та одну підземну, але неглибокого залягання. Впровадження нових технологій значно заощадить кошти і зменшить час будівництва. Підраховано, що лівобережна гілка обійдеться в 700—800 мільйонів гривень (кілометр підземки близько 25 мільйонів доларів).
Роботу планують від вулиці Милославської в бік станції метро “Лівобережна”. Після пуску в експлуатацію Подільсько-Воскресенського мостового переходу рух поїздів спрямують на нову переправу.
Крім того, до роботи залучатимуть інвесторів. Адже планується увесь відтинок наземки зробити критим. На “даху” метро влаштують зони відпочинку городян — кінотеатри, кафе, дискотеки.
Як розповів директор Інституту “Укрметротунельпроект” Віктор Янікін, згідно з проектом уздовж вулиці Бальзака прокладуть наземну лінію, де розташують станції “Милославська”, “Марини Цвєтаєвої”, “Сабурова”, “Драйзера”, “Каштанова”, “Генерала Ватутіна”, “Городня”, “Дніпровська”. Під час будівництва першої черги тут з’явиться й депо. Загалом же Лівобережна лінія є тимчасовим розв’язанням проблеми. З пуском Подільсько-Воскресенського мостового переходу поїзди метро курсуватимуть на Троєщину вже від станції метро “Лісова” з пересадкою на “Лівобережній”.
До речі, тут платформи розраховано не на п’ять, як раніше, а на шість вагонів. Від “Милославської” до “Хрещатика” можна буде доїхати за півгодини.
Щодо довгобуду опікового центру, який почали споруджувати ще сімнадцять років тому, то Олександр Омельченко вважає, що його проект застарів як за будівельними нормами, так і за медичними технологіями. Тож доречно нині використати варіант двостороннього фінансування: міського і державного бюджетів. І прискорити здачу цього великого комплексу в дві чи три черги. Адже ще не вирішені питання тепло-, водопостачання, каналізації. Вони потребують локального підходу. Тобто або будувати власні котельні, свердловини, або підключатися до загальноміських систем. Відомо, що майбутній Центр складатиметься з операційного блоку, хірургічного (розрахованого на 400 ліжок), консультативної поліклініки на 1200 відвідин в зміну, реабілітаційного і діагностичного центрів, терапевтичного блоку (на 440 ліжок) і кафедрального блоку. Згідно з доповненим проектом мають з’явитися чотири гелікоптерних майданчики, готель, підземний тунель з усіма комунікаціями.
Віталій Курінний, "Хрещатик"
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/3/10796.htm
Оновлення Лівого берега
"Хрещатик"
У серпні урочисто відкриють Київський міський центр серця, а у вересні будівельники почнуть прокладати наземну лінію метро на Троєщині
Столичні посадовці оглянули у Дніпровському та Деснянському районах приміщення шкіл і лікарень, які потребують реконструкції або ж будівництво яких триває. Ознайомилися, зокрема, із проектами спорудження додаткових виходів на перезавантажених станціях підземки, а також нових надземних ліній. За результатами інспекції буде внесено корективи до міського бюджету. Тобто більшу частину коштів спрямують на перспективні для столиці об’єкти.
Київський міський Центр серця, який зводять на вулиці Братиславській, 5-а, мають здати наприкінці літа. Медичний заклад, на будівництво якого вже освоєно 80 мільйонів гривень, розрахований на 150 місць. Як розповів начальник Головного управління охорони здоров’я і медичного забезпечення Роман Макомела, Центр готовий майже на дев’яносто відсотків. Залишилося змонтувати обладнання і під’єднати комунікації. Столична влада додатково виділить кошти на впорядкування і реконструкцію фасадів сусідніх будівель — лікарні швидкої допомоги та медичного училища. Там, зокрема, встановлять нові склопакети. А незабаром оновлять вікна в усіх столичних лікарнях.
* * *
До першого вересня мають завершити спорудження початкової школи на вулиці Івана Дубового. Чотирирічка (раніше тут був недобудований дитсадок, котрий належав “Київенерго”, а згодом його передали на баланс Дніпровського району) розрахована на 220 місць, матиме вісім класів. При кожному з них облаштують ігрові кімнати, спальні. А ще у школі буде басейн, спортзал, танцювальний зал. На завершення робіт і закупівлю меблів та обладнання потрібно ще сімнадцять мільйонів гривень.
А от у школі-інтернаті №14, що на бульварі Перова, повинні реконструювати спальний комплекс. Його, як і навчальний заклад, зведено в 1961-му. Сьогодні тут навчається понад 250 дітей. Уже відремонтовано частину класів, їдальню, коридори, сходові клітки, стадіон. При школі також спеціально обладнаний медпункт і карантинні кімнати. Нинішнього року виділено потрійне фінансування (залучення коштів районного, міського бюджетів і будівельників) на ремонт спортзалу, спального корпусу, які мають здати до вересня. Начальник управління освіти Дніпровського району Микола Кучинський каже, що вже освоєно близько півтора мільйона гривень лише на будівельні роботи. А потрібно ще стільки ж передусім на закупку обладнання. Півтора мільйона гривень обіцяє виділити місто, шістсот тисяч — район, дев’ятсот тисяч — будівельники. За розпорядженням Київського міського голови Олександра Омельченка в усіх навчальних закладах обов’язково мають замінити дерев’яні вікна на пластикові (тепло зберігатиметься в приміщенні краще і довше). Ось і цього морозного січня у шкільних кімнатах, де є склопакети, температура повітря становила 21 градус, тоді як у приміщеннях зі звичайними віконними рамами — 16—17.
Поряд зі станцією метро “Лівобережна” триває будівництво третього павільйону Міжнародного виставкового центру. Перший введено в дію давно. Другий, площею сім тисяч квадратних метрів, незабаром прийме перших відвідувачів. Третій (загальною площею дев’ятнадцять тисяч квадратних метрів, з них одинадцять тисяч — виставкова) планують відкрити влітку. Але потрібно подбати про нову дорожню розв’язку, бо транспортний вузол (поряд із виставковим комплексом) у години пік перезавантажений машинами. А коли працюватимуть всі три павільйони, тут неможливо буде проїхати. Тому вирішено навколо виставкового центру (від Микільсько-Слобідської до вулиці Раїси Окіпної) прокласти ще одну дорогу. Вона знадобиться і в майбутньому, коли будуватимуть на Лівому березі набережну від Русанівських садів.
Вже 7 лютого почнеться будівництво другого виходу метро на станції “Дарниця”. Згідно з проектом виконання робіт відбудеться у дві черги. Перша передбачає спорудження тунелю на вулицю Попудренка, з надземними виходами, ескалаторами, касами. Друга — спорудження містка на протилежний бік Броварського шосе. До того ж у перспективі передбачено накрити дахом усю наземну частину метро (від “Лісової” до “Дарниці”), розмістивши у кілька поверхів паркінги, торговельні точки і розважальні заклади. Як розповів голова правління акціонерного товариства “Київметробуд” Віктор Петренко, щоб не перекривати рух шляхопроводом, перехід над Броварським проспектом прокладатимуть вночі. Тож на графіку метрополітену роботи не позначаться. Разом з переходом коштуватиме це місту 47 мільйонів гривень. Впоратися із завданням будівельники планують до Дня незалежності.
Реконструкції потребує й перевантажена нині Ленінградська площа. Вантажівки об’їжджатимуть її по великому шляхопроводу. А згодом у цьому ж таки районі почнеться будівництво грандіозної транспортної розв’язки. За словами директора інституту “Київдормістпроект” Володимира Воробйова, розроблено два варіанти оновлення Ленінградської. Перший передбачає спорудження тут дворівневої транспортної розв’язки. Річ у тім, що об’єкт знаходиться на перетині кількох магістральних напрямків. Один з них — “мала кільцева дорога”, яка з’єднує проспекти Возз’єднання і Гагаріна, другий — Харківське шосе. До площі примикають також проспект Миру, вулиці Будівельників, Сосюри, Празька. Тож, за задумом проектантів, у дворівневому варіанті передбачено з’єднати Харківське шосе з проспектом Возз’єднання. У трирівневому варіанті планується зведення тунелю з боку Харківського шосе до проспекту Возз’єднання й естакади з боку проспекту Гагаріна до проспекту Возз’єднання. Нині архітектори опрацьовують можливості інженерних мереж, інтенсивність руху в районі Ленінградської площі, створюють картограми машинопотоків. Вартість першого проекту — 92 мільйони гривень, другого — 113 мільйонів. Київський міський голова Олександр Омельченко схвалив дворівневий варіант. Тепер його мають розглянути експерти містобудівної ради.
— Якщо вже будемо псувати місто естакадами, то принаймні через 25 років,— сказав Олександр Олександрович. — Тоді проект можуть поправити фахівці, адже на той час з’являться нові технології, відповідна техніка.
Уже в жовтні метробудівці почнуть прокладати метро на Троєщину. Воно буде наземним і пройде трамвайною лінією. Депо та кінцеву зупинку спорудять на вулиці Милославській. Вже відомо, що нова лівобережна гілка метрополітену завдовжки одинадцять з половиною кілометрів з’єднає території двох районів — Деснянського і Дніпровського. Тут збудують вісім станцій, сім наземних та одну підземну, але неглибокого залягання. Впровадження нових технологій значно заощадить кошти і зменшить час будівництва. Підраховано, що лівобережна гілка обійдеться в 700—800 мільйонів гривень (кілометр підземки близько 25 мільйонів доларів).
Роботу планують від вулиці Милославської в бік станції метро “Лівобережна”. Після пуску в експлуатацію Подільсько-Воскресенського мостового переходу рух поїздів спрямують на нову переправу.
Крім того, до роботи залучатимуть інвесторів. Адже планується увесь відтинок наземки зробити критим. На “даху” метро влаштують зони відпочинку городян — кінотеатри, кафе, дискотеки.
Як розповів директор Інституту “Укрметротунельпроект” Віктор Янікін, згідно з проектом уздовж вулиці Бальзака прокладуть наземну лінію, де розташують станції “Милославська”, “Марини Цвєтаєвої”, “Сабурова”, “Драйзера”, “Каштанова”, “Генерала Ватутіна”, “Городня”, “Дніпровська”. Під час будівництва першої черги тут з’явиться й депо. Загалом же Лівобережна лінія є тимчасовим розв’язанням проблеми. З пуском Подільсько-Воскресенського мостового переходу поїзди метро курсуватимуть на Троєщину вже від станції метро “Лісова” з пересадкою на “Лівобережній”.
До речі, тут платформи розраховано не на п’ять, як раніше, а на шість вагонів. Від “Милославської” до “Хрещатика” можна буде доїхати за півгодини.
Щодо довгобуду опікового центру, який почали споруджувати ще сімнадцять років тому, то Олександр Омельченко вважає, що його проект застарів як за будівельними нормами, так і за медичними технологіями. Тож доречно нині використати варіант двостороннього фінансування: міського і державного бюджетів. І прискорити здачу цього великого комплексу в дві чи три черги. Адже ще не вирішені питання тепло-, водопостачання, каналізації. Вони потребують локального підходу. Тобто або будувати власні котельні, свердловини, або підключатися до загальноміських систем. Відомо, що майбутній Центр складатиметься з операційного блоку, хірургічного (розрахованого на 400 ліжок), консультативної поліклініки на 1200 відвідин в зміну, реабілітаційного і діагностичного центрів, терапевтичного блоку (на 440 ліжок) і кафедрального блоку. Згідно з доповненим проектом мають з’явитися чотири гелікоптерних майданчики, готель, підземний тунель з усіма комунікаціями.
Віталій Курінний, "Хрещатик"
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/3/10796.htm
03.02.2006 | 13:43
Из киевского метро уберут все игровые автоматы
Вчера Киевсовет принял решение о закрытии всех салонов игровых автоматов, находящихся на территории столичного метрополитена, сообщает газета "ДЕЛО".
"Два года назад уже принималось решение о приведении в порядок игрового бизнеса в Киеве, — прокомментировал данное решение депутат Киевсовета Виктор Билыч. — Но на протяжении этих двух лет шли судебные процессы, и в итоге решение было отменено".
По словам Владимира Ялового, заместителя председателя столичной горгосадминистрации, мэр Александр Омельченко дал поручение представителям главного управления внутренних дел рассмотреть ситуацию с игровыми автоматами и с этим бизнесом в Киеве.
Президент Украинской ассоциации деятелей игорного бизнеса Сергей Третьяков предположил, что решение Киевсовета может быть направлено против конкретной фирмы. По его словам, большинство автоматов принадлежит ООО "Порыв", которое имеет российские корни. Компания предоставляет услуги под торговой маркой "Метро-Джекпот".
Вместе с тем, как отмечает Сергей Третьяков, метро находится в коммунальной собственности, и Киевсовет вправе принимать подобные решения. "Конечно же, это вступает в конфликт с условиями договоров аренды площадей в метро под игровые салоны, но в качестве форс-мажорных обстоятельств в договоры аренды включаются решения вышестоящих законодательных органов. Поэтому, если есть решение Киевсовета и в договоре присутствует эта норма, то ничего не попишешь", — сказал он.
Сергей Третьяков подчеркивает, что Украинская ассоциация деятелей игорного бизнеса не будет мириться с подобным положением дел. "К сожалению, сформирован имидж вторичности данных услуг для населения. Поэтому мы готовимся к более широкому наступлению с обоснованием того, что игорный бизнес — такой же, как и любой другой. Здесь просто больше спекуляций", — заявил он. Но, по его словам, вступление в силу данного решения на рынок Киева не повлияет.
Как отмечает Александр Бойко, генеральный директор фирмы "Растр-Альфа", входящей в группу компаний "Порыв", на данный момент на территории столичного метрополитена находится около 16 игровых салонов под маркой "Метро-Джекпот". "У нас все проекты были согласованы с метрополитеном и соответствующими службами. Может, мы просто попались под горячую руку?" — предположил он.
Генеральный директор "Растр-Альфа" подтверждает, что, в результате решения киевского муниципалитета, компания лишится какой-то части дохода. "Безусловно, это ударит по деятельности компании, но она не погибнет", — заверяет он.
http://www.ura-inform.com/
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/3/10809.htm
Из киевского метро уберут все игровые автоматы
Вчера Киевсовет принял решение о закрытии всех салонов игровых автоматов, находящихся на территории столичного метрополитена, сообщает газета "ДЕЛО".
"Два года назад уже принималось решение о приведении в порядок игрового бизнеса в Киеве, — прокомментировал данное решение депутат Киевсовета Виктор Билыч. — Но на протяжении этих двух лет шли судебные процессы, и в итоге решение было отменено".
По словам Владимира Ялового, заместителя председателя столичной горгосадминистрации, мэр Александр Омельченко дал поручение представителям главного управления внутренних дел рассмотреть ситуацию с игровыми автоматами и с этим бизнесом в Киеве.
Президент Украинской ассоциации деятелей игорного бизнеса Сергей Третьяков предположил, что решение Киевсовета может быть направлено против конкретной фирмы. По его словам, большинство автоматов принадлежит ООО "Порыв", которое имеет российские корни. Компания предоставляет услуги под торговой маркой "Метро-Джекпот".
Вместе с тем, как отмечает Сергей Третьяков, метро находится в коммунальной собственности, и Киевсовет вправе принимать подобные решения. "Конечно же, это вступает в конфликт с условиями договоров аренды площадей в метро под игровые салоны, но в качестве форс-мажорных обстоятельств в договоры аренды включаются решения вышестоящих законодательных органов. Поэтому, если есть решение Киевсовета и в договоре присутствует эта норма, то ничего не попишешь", — сказал он.
Сергей Третьяков подчеркивает, что Украинская ассоциация деятелей игорного бизнеса не будет мириться с подобным положением дел. "К сожалению, сформирован имидж вторичности данных услуг для населения. Поэтому мы готовимся к более широкому наступлению с обоснованием того, что игорный бизнес — такой же, как и любой другой. Здесь просто больше спекуляций", — заявил он. Но, по его словам, вступление в силу данного решения на рынок Киева не повлияет.
Как отмечает Александр Бойко, генеральный директор фирмы "Растр-Альфа", входящей в группу компаний "Порыв", на данный момент на территории столичного метрополитена находится около 16 игровых салонов под маркой "Метро-Джекпот". "У нас все проекты были согласованы с метрополитеном и соответствующими службами. Может, мы просто попались под горячую руку?" — предположил он.
Генеральный директор "Растр-Альфа" подтверждает, что, в результате решения киевского муниципалитета, компания лишится какой-то части дохода. "Безусловно, это ударит по деятельности компании, но она не погибнет", — заверяет он.
http://www.ura-inform.com/
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/3/10809.htm
Невідомі розбили два новенькі довідкові апарати "Метроінформ", встановлені, на станції метро Майдан Незалежності.
Черговий міліціонер розповів ТПУ", що їх побили два дні тому. Хто це зробив — невідомо, міліція каже, що за апарати не відповідає. Власники "Метроінформів", дочірнє підприємство "Далменер", повідомили "ГПУ", що їхні термінали у Києві трощать часто. Але скільки саме було таких випадків, не знають.
— Люди нищать ці апарати швидше через відсутність культури, — каже Олена Анікіна, 41 рік, менеджер "Далменера".
Найчастіше хулігани розбивають інформаційні довідники в центрі міста, на станціях Хрещатик та Майдан. У "ДалменерГ повідомили, що підприємство закупило нові, міцніші рекламно-інформаційні стенди.
На київських станціях метро налічується 40 "Метроінформів". Вартість одного апарата без будь-якого програмного забезпечення — З тисячі гривень.
Черговий міліціонер розповів ТПУ", що їх побили два дні тому. Хто це зробив — невідомо, міліція каже, що за апарати не відповідає. Власники "Метроінформів", дочірнє підприємство "Далменер", повідомили "ГПУ", що їхні термінали у Києві трощать часто. Але скільки саме було таких випадків, не знають.
— Люди нищать ці апарати швидше через відсутність культури, — каже Олена Анікіна, 41 рік, менеджер "Далменера".
Найчастіше хулігани розбивають інформаційні довідники в центрі міста, на станціях Хрещатик та Майдан. У "ДалменерГ повідомили, що підприємство закупило нові, міцніші рекламно-інформаційні стенди.
На київських станціях метро налічується 40 "Метроінформів". Вартість одного апарата без будь-якого програмного забезпечення — З тисячі гривень.
Балконы на "Академгородке" не для прогулок, а для красоты
Скан статьи в "Газете по киевски" за 02.02.2006 (148 k)
Скан статьи в "Газете по киевски" за 02.02.2006 (148 k)
03.02.2006 | 17:12
Игровые автоматы останутся в метрополитене надолго
КП «Киевский метрополитен» не может убрать игровые автоматы с территории подземки до окончательного решения судебных разбирательств. Об этом журналистам сообщил начальник метрополитена Николай Шавловский, передает «Киевский портал».
Шавловский отметил, что пока не завершится судебное разбирательство между метрополитеном и предпринимателем, который подал в суд на действия городских властей, ситуация в метро не изменится.
Начальник сообщил, что продолжают действовать договора аренды площадей и помещений, подписанные с собственниками игровых автоматов.
Учитывая, что судебные дела в Украине слушаются годами, рассчитывать на освобождение территорий метрополитена от игровых автоматов в ближайшее время не стоит.
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/3/10841.htm
Игровые автоматы останутся в метрополитене надолго
КП «Киевский метрополитен» не может убрать игровые автоматы с территории подземки до окончательного решения судебных разбирательств. Об этом журналистам сообщил начальник метрополитена Николай Шавловский, передает «Киевский портал».
Шавловский отметил, что пока не завершится судебное разбирательство между метрополитеном и предпринимателем, который подал в суд на действия городских властей, ситуация в метро не изменится.
Начальник сообщил, что продолжают действовать договора аренды площадей и помещений, подписанные с собственниками игровых автоматов.
Учитывая, что судебные дела в Украине слушаются годами, рассчитывать на освобождение территорий метрополитена от игровых автоматов в ближайшее время не стоит.
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/3/10841.htm
07.02.2006 | 12:30
Батьки підземелля
"День"
Будівництво метрополітену — одна з найперспективніших і найпроблемніших сфер розвитку міст
Сьогодні наявністю такої «перспективної проблеми» можуть похвалитися всього чотири
(пять должно быть) українські міста — Київ, Харків, Дніпропетровськ і Донецьк, причому в Дніпропетровську метрополітен — найкоротший у світі 
, а в Донецьку він досі не відкрився, «замерзнувши» на десять років у стадії будівництва. Найбільш успішним є столичний метрополітен — і працює, і гарний, і розвивається.
Він входить у десятку метрополітенів європейських столиць за кількістю ліній і станцій — 3 і 44, крім того, нараховує 113 ескалаторів і понад 58 кілометрів колій. Пропускна спроможність — 42 поїзди на годину, пасажирообіг — 1млн. 700 тисяч людей на добу. Усі ці досягнення київська влада розраховує найближчим часом примножити — вже 8 березня буде відкрита нова станція «Вирлиця». А до 2020 року станцій стане вже 108, гілок — 5, пересадкових вузлів — 10, сукупна довжина всіх ліній — 141,1 кілометр, тобто 50 кілометрів на мільйон населення. Для порівняння, сьогодні на мільйон киян припадає всього 21 кілометр метрополітену, тоді як на москвича — понад 30. Заплановані темпи будівництва нових ліній метрополітену — від 1,9 до 4,3 кілометра на рік.
Минулого тижня ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» передав представникам Київської міської адміністрації та Київського метрополітену поїзд для столичного метро власного виробництва. Він складається з п'яти вагонів: двох головних і трьох проміжних. Усі вони вітчизняного проектування та вироблення. Нові вагони відрізняються від колишніх інтер'єром: вагони обтічні й гладкі, а також оснащені подвійними шумоізоляційними склопакетами. Двері також розсуватимуться безшумно й рухатимуться по зовнішній стороні вагона, як у автобусі. Крім того, в кожному вагоні нового поїзда встановлено кондиціонери. Новий поїзд протягом трьох-чотирьох місяців проходитиме випробування в електродепо «Дарниця» й «Оболонь». Після його завершення й вивчення перших результатів експлуатації полтавські вагонобудівники зможуть виконувати серійні замовлення метрополітену.
Будівництво одного поїзда метро, як повідомили «Дню» в прес-службі Київського метрополітену, сьогодні коштує 27,68 мільйона гривень, проміжного вагона — 2,61 мільйона гривень, головного — 3, 05 мільйона гривень. Словом, справа не дешева. Не кажучи вже про будівництво метрополітену. Другий вихід на станції «Лісова» обійшовся в 10 мільйонів гривень, а от запланований на найближчі роки другий вихід на «Вокзальній» коштуватиме аж 130 мільйонів гривень. Ціна введення в експлуатацію нової станції «Вирлиця» — 15 мільйонів гривень, а багатостраждальної «Львівської брами» — 140 мільйонів. Вартість будівництва одного кілометра метро глибокого залягання в Києві становить 25—30 млн. доларів, а неглибокого — до 20 млн. доларів. Наприклад, ділянка від станції «Харківська» до станції «Бориспільська» завдовжки 3,3 кілометра коштуватиме 667,3 мільйона гривень. Щоправда, «Метробуд» стверджує, що така ж робота в Москві коштує вдвічі дорожче, а в Європі або США — ще більше. Загальна сума капіталовкладень у будівництво метро на 2004—2010 роки становить 4231,8 мільйона гривень. Ці гроші виділяють частково з міського, частково з державного бюджету.
При цьому в «Київметробуді» стверджують, що коштів катастрофічно не вистачає. «Замовник постійно винен по 15—30 мільйонів гривень, — розповідали «Дню» в прес-службі підприємства. — Працюємо на обладнанні часів СРСР, 70% якого зношене. Не вдається підняти рентабельність до такого рівня, щоб оновити техніку, а вкрай необхідні новинки купуємо в кредит».
Друга проблема — геологічна. У Києві, порівняно з іншими містами СНД, де будується метрополітен, найбільш несприятливі гідрогеологічні умови. З 15—20 метрів починаються потужні плавуни (рідка суміш піску з водою). Будівникам доводиться застосовувати спецметоди — заморожування, кесон, хімічне закріплення грунтів. Можливо, саме київські грунти у «співдружності» з морозами стали причиною недавньої аварії на будівництві станції «Деміївська». Минулого тижня з незрозумілих причин стіна майбутнього тунелю метро розлетілася на частини, а в утворену яму впав підйомний кран з кранівником. У результаті постраждала не лише майбутня станція метро, а й жителі Голосіївського району, які залишилися без води, каналізації, тепла, телефонного зв'язку, кабельного телебачення та інтернету. Одна з версій того, що сталося, — промерзання грунту й вибух води в закритій ємності.
6 листопада 2005 року виповнилося 45 років з дня запуску першої ділянки Київського метрополітену. Проте метрополітен у Києві міг з'явитися ще раніше. 1884 року в Міській Думі довго обговорювалася ідея про ділянку залізниці в тунелі, яку зрештою відхилили. Пізніше ідея збудувати в Києві метро виникла у гетьмана Української держави Павла Скоропадського, який хотів перетворити Звіринець (історичний район у центрі міста) на найкращий район Києва: побудувати тут урядовий центр з гетьманським палацом, розмістити установи й інститути Академії наук, влаштувати обладнаний за останнім словом техніки центральний ринок і створити відповідне транспортне сполучення, зокрема й підземне. З відомих історичних причин цим райдужним перспективам не судилося здійснитися. Минуло майже 20 років, поки плани про метро в Києві почали ставати реальними. 9 липня 1936 року Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова «Проект Київського метрополітену». У протоколі зазначалося, що автор «вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м. Києва та облаштування внутриміського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену». За цей проект інженер отримав від міста премію 1000 карбованців. Поширилися чутки про швидке будівництво метро, і до Києва почали надходити листи від фахівців гірничошахтної справи з пропозиціями своїх послуг. Міськрада до часу відповідала негативно, але 1938-го почалися підготовчі роботи, які перервала Велика Вітчизняна війна. Лише в серпні 1949 року управління «Київметробуд» розпочало у столиці будівництво метрополітену. Перша ділянка Святошинсько-Броварської лінії довжиною 5,2 км від станції «Вокзальна» до станції «Дніпро» почала працювати, як уже згадувалося, 6 листопада 1960 року.
Дата народження столичного метрополітену — 6 листопада 1960 року, але він міг з'явитися ще в 1884
Сьогодні метрополітен є в чотирьох українських містах — Києві, Харкові, Дніпропетровську та Донецьку. Щоправда, в шахтарській столиці він так і не відкрився
Київський метрополітен входить до десятки європейських столиць за кількістю ліній і станцій — 3 і 44
Вікторія ГЕРАСИМЧУК, День
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/7/10948.htm
Батьки підземелля
"День"
Будівництво метрополітену — одна з найперспективніших і найпроблемніших сфер розвитку міст
Сьогодні наявністю такої «перспективної проблеми» можуть похвалитися всього чотири
(пять должно быть) українські міста — Київ, Харків, Дніпропетровськ і Донецьк, причому в Дніпропетровську метрополітен — найкоротший у світі , а в Донецьку він досі не відкрився, «замерзнувши» на десять років у стадії будівництва. Найбільш успішним є столичний метрополітен — і працює, і гарний, і розвивається. Він входить у десятку метрополітенів європейських столиць за кількістю ліній і станцій — 3 і 44, крім того, нараховує 113 ескалаторів і понад 58 кілометрів колій. Пропускна спроможність — 42 поїзди на годину, пасажирообіг — 1млн. 700 тисяч людей на добу. Усі ці досягнення київська влада розраховує найближчим часом примножити — вже 8 березня буде відкрита нова станція «Вирлиця». А до 2020 року станцій стане вже 108, гілок — 5, пересадкових вузлів — 10, сукупна довжина всіх ліній — 141,1 кілометр, тобто 50 кілометрів на мільйон населення. Для порівняння, сьогодні на мільйон киян припадає всього 21 кілометр метрополітену, тоді як на москвича — понад 30. Заплановані темпи будівництва нових ліній метрополітену — від 1,9 до 4,3
кілометра на рік. Минулого тижня ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» передав представникам Київської міської адміністрації та Київського метрополітену поїзд для столичного метро власного виробництва. Він складається з п'яти вагонів: двох головних і трьох проміжних. Усі вони вітчизняного проектування та вироблення. Нові вагони відрізняються від колишніх інтер'єром: вагони обтічні й гладкі, а також оснащені подвійними шумоізоляційними склопакетами. Двері також розсуватимуться безшумно й рухатимуться по зовнішній стороні вагона, як у автобусі. Крім того, в кожному вагоні нового поїзда встановлено кондиціонери. Новий поїзд протягом трьох-чотирьох місяців проходитиме випробування в електродепо «Дарниця» й «Оболонь». Після його завершення й вивчення перших результатів експлуатації полтавські вагонобудівники зможуть виконувати серійні замовлення метрополітену.
Будівництво одного поїзда метро, як повідомили «Дню» в прес-службі Київського метрополітену, сьогодні коштує 27,68 мільйона гривень, проміжного вагона — 2,61 мільйона гривень, головного — 3, 05 мільйона гривень. Словом, справа не дешева. Не кажучи вже про будівництво метрополітену. Другий вихід на станції «Лісова» обійшовся в 10 мільйонів гривень, а от запланований на найближчі роки другий вихід на «Вокзальній» коштуватиме аж 130 мільйонів гривень. Ціна введення в експлуатацію нової станції «Вирлиця» — 15 мільйонів гривень, а багатостраждальної «Львівської брами» — 140
мільйонів. Вартість будівництва одного кілометра метро глибокого залягання в Києві становить 25—30 млн. доларів, а неглибокого — до 20 млн. доларів. Наприклад, ділянка від станції «Харківська» до станції «Бориспільська» завдовжки 3,3 кілометра коштуватиме 667,3 мільйона гривень. Щоправда, «Метробуд» стверджує, що така ж робота в Москві коштує вдвічі дорожче, а в Європі або США — ще більше. Загальна сума капіталовкладень у будівництво метро на 2004—2010 роки становить 4231,8 мільйона гривень. Ці гроші виділяють частково з міського, частково з державного бюджету. При цьому в «Київметробуді» стверджують, що коштів катастрофічно не вистачає. «Замовник постійно винен по 15—30 мільйонів гривень, — розповідали «Дню» в прес-службі підприємства. — Працюємо на обладнанні часів СРСР, 70% якого зношене. Не вдається підняти рентабельність до такого рівня, щоб оновити техніку, а вкрай необхідні новинки купуємо в кредит».
Друга проблема — геологічна. У Києві, порівняно з іншими містами СНД, де будується метрополітен, найбільш несприятливі гідрогеологічні умови. З 15—20 метрів починаються потужні плавуни (рідка суміш піску з водою). Будівникам доводиться застосовувати спецметоди — заморожування, кесон, хімічне закріплення грунтів. Можливо, саме київські грунти у «співдружності» з морозами стали причиною недавньої аварії на будівництві станції «Деміївська». Минулого тижня з незрозумілих причин стіна майбутнього тунелю метро розлетілася на частини, а в утворену яму впав підйомний кран з кранівником. У результаті постраждала не лише майбутня станція метро, а й жителі Голосіївського району, які залишилися без води, каналізації, тепла, телефонного зв'язку, кабельного телебачення та інтернету. Одна з версій того, що сталося, — промерзання грунту й вибух води в закритій ємності.
6 листопада 2005 року виповнилося 45 років з дня запуску першої ділянки Київського метрополітену. Проте метрополітен у Києві міг з'явитися ще раніше. 1884 року в Міській Думі довго обговорювалася ідея про ділянку залізниці в тунелі, яку зрештою відхилили. Пізніше ідея збудувати в Києві метро виникла у гетьмана Української держави Павла Скоропадського, який хотів перетворити Звіринець (історичний район у центрі міста) на найкращий район Києва: побудувати тут урядовий центр з гетьманським палацом, розмістити установи й інститути Академії наук, влаштувати обладнаний за останнім словом техніки центральний ринок і створити відповідне транспортне сполучення, зокрема й підземне. З відомих історичних причин цим райдужним перспективам не судилося здійснитися. Минуло майже 20 років, поки плани про метро в Києві почали ставати реальними. 9 липня 1936 року Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова «Проект Київського метрополітену». У протоколі зазначалося, що автор «вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м. Києва та облаштування внутриміського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену». За цей проект інженер отримав від міста премію 1000 карбованців. Поширилися чутки про швидке будівництво метро, і до Києва почали надходити листи від фахівців гірничошахтної справи з пропозиціями своїх послуг. Міськрада до часу відповідала негативно, але 1938-го почалися підготовчі роботи, які перервала Велика Вітчизняна війна. Лише в серпні 1949 року управління «Київметробуд» розпочало у столиці будівництво метрополітену. Перша ділянка Святошинсько-Броварської лінії довжиною 5,2 км від станції «Вокзальна» до станції «Дніпро» почала працювати, як уже згадувалося, 6 листопада 1960 року.
Дата народження столичного метрополітену — 6 листопада 1960 року, але він міг з'явитися ще в 1884
Сьогодні метрополітен є в чотирьох українських містах — Києві, Харкові, Дніпропетровську та Донецьку. Щоправда, в шахтарській столиці він так і не відкрився
Київський метрополітен входить до десятки європейських столиць за кількістю ліній і станцій — 3 і 44
Вікторія ГЕРАСИМЧУК, День
http://www.kiyany.com.ua/news/2006/2/7/10948.htm
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
Весь этот абзац почти дословно переведен из http://www.metropoliten.kiev.ua/history/hist.php?lang=0Юрій писал(а): 6 листопада 2005 року виповнилося 45 років з дня запуску першої ділянки Київського метрополітену. Проте метрополітен у Києві міг з'явитися ще раніше. 1884 року в Міській Думі довго обговорювалася ідея про ділянку залізниці в тунелі, яку зрештою відхилили. Пізніше ідея збудувати в Києві метро виникла у гетьмана Української держави Павла Скоропадського, який хотів перетворити Звіринець (історичний район у центрі міста) на найкращий район Києва: побудувати тут урядовий центр з гетьманським палацом, розмістити установи й інститути Академії наук, влаштувати обладнаний за останнім словом техніки центральний ринок і створити відповідне транспортне сполучення, зокрема й підземне. З відомих історичних причин цим райдужним перспективам не судилося здійснитися. Минуло майже 20 років, поки плани про метро в Києві почали ставати реальними. 9 липня 1936 року Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова «Проект Київського метрополітену». У протоколі зазначалося, що автор «вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м. Києва та облаштування внутриміського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену». За цей проект інженер отримав від міста премію 1000 карбованців. Поширилися чутки про швидке будівництво метро, і до Києва почали надходити листи від фахівців гірничошахтної справи з пропозиціями своїх послуг. Міськрада до часу відповідала негативно, але 1938-го почалися підготовчі роботи, які перервала Велика Вітчизняна війна. Лише в серпні 1949 року управління «Київметробуд» розпочало у столиці будівництво метрополітену. Перша ділянка Святошинсько-Броварської лінії довжиною 5,2 км від станції «Вокзальна» до станції «Дніпро» почала працювати, як уже згадувалося, 6 листопада 1960 року.
Плагиат, однако
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно