Прорив води в тунелі перегону Либідська-Деміївська

[Бодрый]

Тривога тривала 27 хвилин. А люди вже затестили піший маршрут Деміїіська-Либідська

"Добрий ранок! Люди йдуть під час тривоги між станціями Деміївська та Либідська"
джерело - Пасажири Києва

[Коржик]

Так что там, господа? Работает челнок?
Много пассажиров на изолированом участке катается?
Не перегружен?

[Rider]

Тривога тривала 27 хвилин. А люди вже затестили піший маршрут Деміїіська-Либідська

A long time ago in a galaxy far, far away...
Виник інцидент на лінії метрополітену, через що зачинили 3 станції. Транспортна поліція була на місці за 4 хвилини. За 15 хвилин було влаштовано безкоштовні автобусні експреси, що курсували кожні 3 хвилини та зупинялися біля станцій. Біля станцій муніципалітет встановив столи з безкоштовною водою.
Це про різницю в рівні сервісу та підходах до споживачів.

[TANK]

На Петровке.

ну петровка тогда уже была

[Vyacheslav]

Ведь из сорока пар в пик на юг уйдут максимум три.

Чому три? Якщо продовжувати лише до Деміївської, то можна пускати 1 склад кожні 5-7 хвилин. І хіба загальну парність в пік вже довели до довоєнно-ковідного рівня?

[dimentiy]

До Деміївської погано. Тоді 2 колія між Деміївською і Голосіївською лишиться пустою. Два човники в різні боки на одній платформі точно не стануть обслуговувати, по-моєму це взагалі заборонено.

[Коржик]

Чому три? Якщо продовжувати лише до Деміївської, то можна пускати 1 склад кожні 5-7 хвилин. І хіба загальну парність в пік вже довели до довоєнно-ковідного рівня?

Потому что я имел ввиду ход до Теремков.
Иначе как-то не интересно.
И, судя по всему, dimentiy имел ввиду то же самое.

[Коржик]

A long time ago in a galaxy far, far away...
Виник інцидент на лінії метрополітену, через що зачинили 3 станції. Транспортна поліція була на місці за 4 хвилини. За 15 хвилин було влаштовано безкоштовні автобусні експреси, що курсували кожні 3 хвилини та зупинялися біля станцій. Біля станцій муніципалітет встановив столи з безкоштовною водою.
Це про різницю в рівні сервісу та підходах до споживачів.

Если честно, вообще не понимаю, о чём речь...

[Vyacheslav]

Два човники в різні боки на одній платформі точно не стануть обслуговувати, по-моєму це взагалі заборонено.

Технічно проблем не повинно бути - там між човниками було б не менше двох перегонів

[Rider]

A long time ago in a galaxy far, far away...
Виник інцидент на лінії метрополітену, через що зачинили 3 станції. Транспортна поліція була на місці за 4 хвилини. За 15 хвилин було влаштовано безкоштовні автобусні експреси, що курсували кожні 3 хвилини та зупинялися біля станцій. Біля станцій муніципалітет встановив столи з безкоштовною водою.
Це про різницю в рівні сервісу та підходах до споживачів.

Если честно, вообще не понимаю, о чём речь...

Це я до того, що київська реалізація - "трохи" через дупу. Наче впровадили автобуси, але вони все одно зупиняються під час ПТ. І поки що пасажири мають платити, ніби це їх примха - обирати метро-автобус-метро, а не факап комунальних (міських) служб.

[Бодрый]

Фото П.Авдокушин

[Klovsky]

P.S. Вище наведено чудовий приклад вибіркового підходу, адже під час повітряної тривоги, або поломки автобуса чи блокування тролейбусного маршруту, повернення поїздки на картку не передбачене.
* джерело - Пасажири Києва

Під час тривог пасажири Києва вже стільки разів безкоштовно їздили на метро, що 100 разів окупили всі ці поломки автобуса чи блокування тролейбусного маршрута.

Тут ще не один раз писали про маршрути наземного транспорту на "Звіринецьку". Зараз і так там потяги досить нормально завантажені. Якщо потік пасажирів ще з нових прямих наземних з "Теремків" туди додавати, то доведеться збільшувати парність на СПЛ для підтримання пристойної якості перевезення. Але це нераціонально, оскільки потяги ОТЛ на відрізку з "Площі Українських Героїв" до "Либідської" тоді будуть недозавантажені, але зменшити тут парність неможливо, адже з "Героїв Дніпра" до "Майдану" досить сильно зазвичай завантажені потяги, зменшувати вже нема куди.
Тому проблема перевантаження "Либідської" має вирішуватися не перенесенням потоків на рух СПЛ в найзавантаженіші ділянки, де й так проблема, - а перенесенням до "Палацу "Україна" частини кінцевих зупинок наземних маршрутів. Тоді особливо приміські пасажири увечорі майже зникнуть з "Либідської". А вранці з них залишаться лише ті, хто забув про "Палац "Україна".

[dimentiy]

На Палаці «Україна» важкувато організувати оборот автобусів. Вул. Німецька запаркована так, що не проїхати, найближча інша вулиця — Лабораторна, великий крюк.
Не кажу, що це не варто робити, але врахувати цей момент доведеться. Розігнати машини біля Володимирського ринку буде важкувато.

[Klovsky]

Можливо змінити режим руху на Володимиро-Либідській, поставивши з боку Антоновича такий знак, як на Князів Острозьких біля Арсенальної: https://maps.app.goo.gl/Q21jqSbeWY9VJrpj6
А "цеглину" залишити на Володимиро-Либідській з боку Великої Васильківської.
В принципі, там головне лише в години пік обертати автобуси, щоб не заглохла в натовпі "Либідська" (тобто з 07:45 до 09:15, час орієнтовний). На вихід увечорі "Либідська" більш-менш дієздатна, поки два ескалатори нагору, а один вниз.
Тобто ранкові проблеми цієї станції (та деяких інших, але не про це мова) пов'язані з гальмуванням систем сплати (турнікетів). Якщо це гальмування усунути, то не стане й таких неадекватних черг перед входом.

[Бодрый]

Драма київського метро. З чого все починалося і чим може закінчитись (фото)

Закриття частини синьої гілки метро в столиці через підтоплення тунелю спричинило вибуховий ефект у ЗМІ, соціальних мережах і коридорах влади. Тільки лінивий, здається, не долучився до вирішення — прем’єр-міністр України дав доручення, віцепрем’єр-міністр провів засідання, міністр внутрішніх справ наголосив на необхідності, а міська прокуратура розпочала досудове розслідування. Однак у цій ситуації важливо не виписувати банальних рецептів, не шукати винних, а дослідити причини ухвалення такого екстраординарного рішення, як зупинка роботи метро.

Якби не намагання вплести в цю історію політику, ІншеТВ, можливо, й не акцентувало свою і вашу увагу на цьому матеріалі, опублікованому в Zn.ua. Він ґрунтується на інформації, отриманій під час спілкування з колишнім директором інституту «Київметропроект» Віктором Янікіним, головним інженером КП «Київський метрополітен» Віктором Вигівським та колом колег колишнього генерального директора «Київметробуду» Володимира Петренка.

Тунель крізь геологічні епохи
Тріщини на поверхні тунелю могли виникнути через низку суб’єктивних та об’єктивних чинників. До перших як припущення можна віднести неякісну роботу метробудівців під час будівництва лінії, тобто недотримання технологій, використання неякісних матеріалів тощо, з одного боку, а з іншого — недоліки в експлуатації з боку КП «Київський метрополітен». Але в такому разі подібні явища мали б проявитися й на інших гілках метро, однак за 63 роки роботи метрополітену в Києві жодних аварій (слава Богу!) не було, крім дрібних інцидентів, а зупиняли його лише двічі: на два дні 2014 року під час Євромайдану за вказівкою регіонала Володимира Макеєнка (голови КМДА) та на два місяці 2020 року через карантин із огляду на пандемію коронавірусу.

Фахівці-метробудівці називають причини появи тріщин в оправі тунелю, що призвели до зупинки метро, але вони не зводяться до чиєїсь халатності чи помилок під час будівництва й експлуатації — все набагато складніше.

Перегін між станціями «Либідська» та «Деміївська» є чи не найскладнішим за умовами будівництва й експлуатації: він проходить насиченими водою ґрунтами річища Либеді. Ба більше — тунель піднімається від глибокого рівня залягання на «Либідській» до мілкого на «Деміївській». Тут він перетинає межу між твердими глинистими та м’якими пісочними ґрунтами, тобто різко, на відтинку 250 м, відбувається «стрибок» 180-тонного потягу з твердої опори на м’яку — саме на це місце тунельної оправи припадають найбільші навантаження й саме тут з’явилися фатальні тріщини.

Чи розуміли цю небезпеку проєктувальники? Так, саме тому діаметр тунелю (й товщину залізобетонних тюбінгів) було збільшено з 5100 до 5400 мм, до того ж було здійснено «силіконізацію», себто хімічне укріплення зовнішніх ґрунтів (хоча останнє не рятує від просочування води). На жаль, ці заходи не дали повного захисту й перші тріщини в оправі з’явилися за три місяці після введення тунелю в експлуатацію — в березні 2011 року. Виконавець робіт, «Київметробуд», залатав ці тріщини, й тунель… успішно простояв 13 років, до кінця листопаду цього року, коли з’явилися нові тріщини й почався викид піску.

Експлуатаційники забили на сполох і запросили висновки у профільної установи — ДП «Державний науково-дослідний інститут будівельних конструкцій», яка підсумувала: «Пошкодження в оправі характерні для ситуації, коли змінюється напружено-деформований стан, тобто відбулося розущільнення або руйнування ґрунтів затунельного простору». Й далі: «технічний стан оправи перегінного тунелю по першій колії між станціями «Деміївська» — «Либідська» Оболонсько-Теремківської лінії метрополітену класифікується як аварійний (категорія «4»). Відповідно — вердикт: «Згідно з вимогами чинних норм експлуатація І колії на цій ділянці повинна бути призупинена».

З огляду на цей висновок, Постійна комісія з техногенної безпеки та надзвичайних ситуацій і винесла ухвалу щодо зупинки частини синьої гілки.

Антропогенні чинники
Здебільшого вони — фінансово-економічні. Криза 2008 року призвела до того, що з кінця 2008-го до травня 2010-го всі роботи на синій гілці було зупинено, уряд припинив фінансування й «Київметробуд» уже власним коштом «накрив» станцію «Голосіївську», щоб уберегти її до кращих часів. А для того, щоб укріпити зовнішні ґрунти на проблемному перегоні, потрібні були високовартісні хімічні засоби, на які грошей не було. Так само можна було закупити імпортні підрейкові опори, однак лише для критичної ділянки довжиною 250 м потрібно було 1000 штук по 500 євро кожна, тобто півмільйона євро, яких, звісно, теж не знайшлося.

Не в найкращому фінансовому становищі протягом усього цього часу перебуває й КП «Київський метрополітен». Так, 2020 року, під час пандемії коронавірусу, через скорочення пасажиропотоку й двомісячну зупинку собівартість перевезення одного пасажира зросла до 23 грн (!) за вартості проїзду 8 грн. Злий жарт зіграв наш уряд не лише з медсестрами київських лікарень, а й із колійною службою метрополітену, коли закрив в’їзд до Києва жителям навколишніх територій під час карантину — 70% робітників приїздили на нічну роботу в метро саме з-поза меж міста, тому вони тоді масово звільнялися й роботу цієї служби було паралізовано, а це і є, зокрема, контроль над станом тунелів.

Для довідки — в докоронавірусні часи до Києва щоденно приїздили на роботу 0,5 мільйона людей.

Київ підземний і наземний
У Києві налічується близько 700 поверхневих водних об’єктів. А під містом — невидиме, але реальне підземне море з річок, озер, пливунів, джерел, струмків… Через цю насиченість підземного Києва водою під поверхнею простягаються десятки кілометрів підземних тунелів, якими постійно тече вода. Київське Спеціалізоване управління протизсувних підземних робіт має на балансі 77,5 км дренажно-штольневих систем, 10 км дренажів мілкого залягання, які ніхто з киян, окрім дигерів, в очі не бачив, і ще 28 км лотків і відкритих водостоків. Отже, можна сказати, що Київ — місто-архіпелаг.

А тепер уявіть собі, що в цей невидимий конгломерат води, піску та глини тисячами вбивають бетонні палі, врізають кілометри підпорних стінок і заливають сотні тисяч тон фундаментів. Якщо поглянути на мапу, то вздовж траси аварійної ділянки метро розташовані суцільні споруди та будівельні майданчики, починаючи з відомого ТРЦ «Оушен-плаза» над станцією «Либідська». Загнати річку Либідь у бетонне русло — не означає вирішити проблему відводу води, оскільки все її річище насичене джерелами й у бетонні береги їх вода потрапити якраз не може! Тому будь-яке втручання в цю систему палями та фундаментами призводить лише до підйому рівня ґрунтових вод, що, на моє переконання, й призвело до послаблення ґрунтів під тунелем і його подальшої руйнації. Отже, вирішальний антропогенний чинник, який призвів до закриття частини синьої гілки, має узагальнену назву «київський забудовник».

удосконалення всієї дорожньо-транспортної мережі Києва. Що робити: пустити потоки пасажирів у бік Святошина, до швидкісного трамваю та станції «Академмістечко», чи направити їх Васильківською та Голосіївським проспектом? На ці питання міська влада має відповісти вже найближчими днями, але це — тема для окремого аналізу.

Наразі ж на моє запитання, чи реально відновити рух метро за шість місяців, головний інженер «Київського метрополітену» Віктор Вигівський дав чітку відповідь: «Ми поставили собі таке завдання».
https://inshe.tv/economics/2023-12-14/814750/