Новости транспорта

[TANK]

неее, 436-2 в другую сторону играет. мне своих критиковать никто не мешает. требование светомаскировки формально осталось, реально - занавеска (любая) есть - требование выполнено)))

[Коржик]

А разве светомаскировка в современных реалиях играет роль?

[TANK]

а ее требуют!)))))

[DFAW]

неее, 436-2 в другую сторону играет. мне своих критиковать никто не мешает.

Если бы ... Увы есть реальный пример.

[TANK]

дожились до цензуры? ну-ну...

[Бодрый]

Кольорові інформаційні наліпки, код 22450000-9 за ДК 021:2015 «Друкована продукція з елементами захисту»
Очікувана вартість 556 987,64 UAH
UA-2023-11-24-015808-a ● 1713bbfc8195487ca6fd3081baf94256
Відкриті торги з особливостями
Початок аукціону: 05 грудня 2023
https://prozorro.gov.ua/tender/UA-2023- ... _hHZaGF4wM

[Бодрый]

Колапс у київському метро «оголив» усі транспортні проблеми столиці: чи є способи їх вирішення

П’ять проблем для міста, які спричинив колапс у київському метро

Колапс у київському метро спричинив серйозні наслідки для усієї транспортної інфраструктури міста. Це відчули не тільки мешканці Теремків, а й усі кияни. LIGA.Life визначив п’ять головних проблем, які виникли у Києві внаслідок аварії в метро, та разом з транспортним експертом шукав способи їх вирішення.

Перевантаження "Либідської"
Після колапсу у метро Київпастранс екстрено запустив автобуси №2М, які курсуватимуть між "Теремками" і "Либідською" та зупинятимуться біля станцій метро. Загалом лінію дублюють понад 80 автобусів та 20 тролейбусів. Відтак, на "Либідську" вранці прибуває майже увесь потік пасажирів, які раніше сідали на шести стаціях синьої гілки. Але проблема в тім, що вхідна група "Либідської" не справляється з таким потоком — виникають черги та натовп. Кияни у соцмережах скаржаться, що у черзі вранці потрібно стояти щонайменше 10 хвилин.

"Це колосальне перевантаження, бо зараз фактично увесь Голосіївський район спрямований на одну станцію — він проїжджав її раніше, але проблема тепер в тому, що увесь район заходить на одну станцію", — пояснює співзасновник і голова громадської організації "Пасажири Києва" Олександр Рак.

Тут вихід один — потрібно розвантажити і розподілити потік пасажирів між найближчими до "Либідської" станціями метро. Наприклад, запустити автобусні маршрути до станції "Палац Україна" чи навіть до "Олімпійської" на синій гілці. Також маршрути доцільно "дотягнути" до станцій інших гілок, наприклад, до "Звіринецької".

Інші маршрути, які курсували до центру, доцільно підсилити — це стосується тролейбусного маршруту №12, який прямує майже до площі Українських героїв.

"Що стосується масиву "Теремки-2", то набагато логічніше було б потік з вулиць Вільямса, Максимовича везти одразу на "Палац "Україна" прямим маршрутом, який колись там існував — щоб не завантажувати "Либідську", — вважає Рак.

"Відрізане" передмістя
У реаліях, що склались, ускладнюється сполучення з центром столиці для мешканців Боярки, Вишневого, Чабанів, Хотова та інших сіл та містечок з південного передмістя Києва.

"По них ситуація б’є так само, як і по пасажирах з умовних Теремків. Просто людина з Теремків виходить з дому і йде до найближчої зупинки, а мешканець передмістя виходить з дому, сідає на приміську маршрутку, їде на Теремки, а далі його шлях нічим не відрізняється. Цей мешканець, так само як і киянин, проведе у заторі одну годину, але йому складніше, тому що тепер він ще більше часу витрачатиме на дорогу", — пояснив Олександр Рак.

Розв'язанням проблеми може бути часткове продовження приміських маршрутів до ключових станцій метро. Адже раніше, багато з цих маршрутів і так курсували до деяких станцій на синій гілці (до "Васильківської", "Виставкового центру"). Але зараз їх доцільно подовжити до "Либідської", "Палацу Україна", "Звіринецької" та навіть до "Видубичів" — знову ж таки, щоб не було скупчення на "Либідській".

"До "Либідської" ще міжміські маршрутки не подовжили, а там вже проблемна ситуація. Зараз там дуже багато громадського транспорту, зокрема комунального, також є частина маршрутів, які, наприклад, їдуть з Боярки повз "Либідську" на "Звіринецьку" (маршрутки №801, 825)", — зазначив транспортний експерт.

Затори у цілому районі
Ще одним наслідком закриття шести станцій метро стали затори на Голосіївському проспекті та вулиці Васильківській — це фактично, єдині дві артерії для в’їзду в центр з Голосіївського району, там не передбачено якихось ефективних об’їздів.

Проблема заторів гостра та має два аспекти. По-перше, зростає потік автомобілів. Адже очевидно, що наземний громадський транспорт має меншу провізну здатність, ніж метро, і ніяк не зможе перевезти усіх мешканців району. Тож люди пересідають на таксі або використовують свої автівки.

По-друге, у заторах разом з авто стоїть і громадський транспорт (бо багато водіїв не дотримуються правил руху та використовують смугу громадського транспорту для проїзду). Відповідно збиваються графіки та інтервали руху, росте час обороту маршрутів. Виникає ситуація, коли заповнені вщерть автобуси під’їжджають до зупинок, де їх уже чекає натовп з десятків людей. Тобто пасажири втрачають час не тільки в дорозі, але й на зупинках.

Завдання, яке треба розв'язати, — організувати рух так, щоб принаймні громадський транспорт їхав без заторів. Адже уникнути затримок автомобільного руху навряд чи вдасться. Щоб автобуси і тролейбуси їхали без заторів — необхідна нова ефективна організація руху на вулиці Васильківській та Голосіївському проспекті.

"Це можна зробити різними способами. Найбанальніший — виділені смуги для громадського транспорту, але які дійсно контролює поліція", — пояснює Олександр Рак.

Однак проблема в тім, що на Голосіївському проспекті, де є лише чотири смуги, передбачені ліві повороти й розвороти. З іншого боку, вулиця Васильківська не має тролейбусної контактної мережі — там можна запускати тільки автобуси, а тролейбуси можна спрямувати тільки на Голосіївський проспект.

"Моя пропозиція — це у пікові години на Голосіївському проспекті організовувати реверсний рух двома центральними смугами. Тобто дві крайні смуги у нас відведені під громадський транспорт, а центральні смуги працюють у реверсному режимі: у міжпіковий час рухаються як зазвичай, а у пікові години зранку працюють — у центр, а ввечері — їдуть з центру", — роз’яснює транспортний експерт своє рішення.

Дефіцит громадського транспорту на інших напрямках
Щоб продублювати деякі маршрути додатковими тролейбусами та автобусами, їх зняли з інших маршрутів столиці. Загалом на Голосіївський напрямок перекинули близько 20 автобусів та майже таку саму кількість тролейбусів.
Наприклад, взагалі припинили тролейбусний маршрут №50 з Троєщини на "Либідську", щоб перекинути його на "Теремки".

"І зараз багато жителів Троєщини дуже цим обурені. І обурення справедливе. Адже Троєщина — це значно більший район, ніж Теремки. По-друге, там і метро ніколи не було, а по-третє — вони ще й на лівому березі, звідки об’єктивно важче діставатися до центру", — зазначає експерт.

За його словами, дефіцит транспортних засобів не настільки гострий, як дефіцит водіїв — з цим у комунального транспорту проблеми ще з початку повномасштабного вторгнення. Бо багато саме чоловіків-водіїв мобілізували на війну — за даними Київпастрансу, таких близько 400. А щоб знайти та підготувати водія, потрібно чимало часу.

"Розв'язання цієї проблеми — це оперативний пошук нових водіїв або підготовка таких кадрів. У Київпастрансу є навчальний комбінат, який цим зараз має займатися. Це необхідно, щоб ми могли нормально обслуговувати ці маршрути у тривалій перспективі й при цьому не погіршувати мобільність іншим районам міста, зокрема тій же Троєщині, яка страждає набагато більше", — каже Рак.

Витрати бюджету та невизначеність
Офіційно міський голова Віталій Кличко заявив, що на ремонт тунелю між "Либідською" та "Деміївською" потрібно шість місяців. Бюджет на ці витрати КМДА поки що не оголошувала. Однак, на думку Олександра Рака, терміни робіт можуть затягнутись, а ремонт буде коштувати "дуже великих грошей".

"У бюджеті це не закладено, а тепер доведеться виділяти десятки, а, найімовірніше, й сотні мільйонів гривень", — каже він.

Втім, ситуація може бути настільки складною, що доведеться прокладати паралельний тунель, а аварійний — закрити. Однак, ці роботи можуть розтягнутись на декілька років.

"Проблема в тому, що ми поки не знаємо масштабів проблеми — наскільки велика ділянка тунелю ушкоджена, які саме роботи треба проводити. Чи ми можемо реабілітувати старий тунель, чи нам треба буде просто його замінити?" — зазначає експерт.

Він додав, що тепер тунель доведеться розкопувати, щоб з’ясувати остаточну причину протікання.

"Полегшує ситуацію тільки те, що це тунель мілкого залягання, його треба буде розкопати приблизно на 8 метрів в глибину", — сказав Рак.
https://kiev.informator.ua/uk/kolaps-u- ... irishennya

[TANK]

пишут, пишут… Конгресс, немцы какие-то… Голова пухнет. Взять велодоржку нарисовать и самокатов понаставить - дело не хитрое. А то что же: один в семи комнатах расселился штанов у него сорок пар, а другой пешком до метро шляется, в сорных ящиках питание ищет. (почти (с)))

[Бодрый]

Сучасні павільйони очікування, код 44210000-5 за ДК 021:2015 «Конструкції та їх частини»
Очікувана вартість 8 396 428,88 UAH
UA-2023-12-20-013122-a ● 0d60cb60312c4d6a96d0ea44786d9267
Відкриті торги з особливостями
Початок аукціону: 02 січня 2024
Строк поставки товарів, виконання робіт чи надання послуг: 31 грудня 2024
https://prozorro.gov.ua/tender/UA-2023- ... ZTV1d33V_I

[Бодрый]

У Києві пасажири можуть оцінити поїздку в громадському транспорті: як скористатись послугою

У Києві пасажири міського громадського транспорту відтепер можуть оцінювати поїздки та залишати свої відгуки. Для цього потрібен застосунок "Київ Цифровий".

Про це повідомили в пресслужбі розробників мобільного додатку. Відгуки буде відправлено безпосередньо перевізнику.

"Оцінюйте поїздки та лишайте відгуки. Залишайте враження про поїздку в застосунку "Київ Цифровий", – йдеться в повідомленні.

Для цього пасажирам необхідно:

якщо оплачуєте проїзд транспортною картою, то запис для оцінки знайдете у стрічці вибраної карти;
якщо скористаєтеся QR-квитком, тоді шукайте запис у стрічці новин на головному екрані.
"Ваші відгуки про автобуси, тролейбуси та трамваї спрямуємо до Київпастрансу, про метро – до Київського метрополітену, про електричку – до Укрзалізниці. Зробити місто кращим легко. Достатньо мати застосунок "Київ Цифровий", – резюмували в пресслужбі.
https://www.obozrevatel.com/ukr/zhizn-s ... lugoyu.htm

[Бодрый]

Гамбург допоможе оптимізувати роботу транспорту у Києві

Київ та Гамбург підписали Меморандум про співпрацю у сфері транспорту та трансформації мобільності.

Представники КП «Центр організації дорожнього руху» КМДА підписали Меморандум про співпрацю у сфері транспорту та трансформації мобільності з Гамбурзьким транспортним союзом. Про це повідомляє Департамент транспортної інфраструктури КМДА.

Цей Меморандум є новим кроком у стратегічному партнерстві Києва та Гамбурга в межах «Угоди заради солідарності та майбутнього», підписаним у 2022 році мером Києва Віталієм Кличком та Першим бургомістром Гамбурга Петером Ченчером, який засвідчує всеохоплюючу підтримку України з боку німецького народу та уряду.

«Центр організації дорожнього руху» є спеціалізованим підприємством, що має великий досвід у розвитку організації та безпеки дорожнього руху. Вивчення фахівцями нашого підприємства європейського досвіду, і конкретно Німеччини, дасть змогу оптимізувати нашу роботу при проєктуванні схем організації дорожнього руху, впровадженні ефективного світлофорного регулювання та засобів заспокоєння руху», — сказав директор КП «Центр організації дорожнього руху» Олександр Міщенко.

За його словами, німецькі партнери добре знають, що Київ є одним із найважливіших логістичних центрів в умовах повномасштабного вторгнення російської федерації в Україну, тому розуміють важливість подальшої спільної роботи та підтримки столиці.

Меморандум передбачає обмін практичним досвідом і напрацюваннями у:

плануванні та регулюванні дорожнього руху, включаючи оперативне управління і технічне обслуговування світлофорних систем;
пріоритизації громадського транспорту при світлофорному регулюванні;
інтегрованій координації будівельного майданчика та управління програмою;
цифровізації управління маршрутами;
розробці загальноміської стратегії пішохідного та велосипедного руху;
поліпшенні роботи громадського транспорту для забезпечення надійного, безпечного доступу до транспорту, включаючи цифрові застосунки;
плануванні сталої міської мобільності.
Нагадаємо. Київ та Гамбург стали стратегічними партнерами та домовилися про підтримку в кризові часи.
https://vechirniy.kyiv.ua/news/94842/

[Бодрый]

Київпастранс оголошує набір учнів за професіями: водій трамваю, водій тролейбусу, водій автотранспортного засобу (автобусу)

До навчання запрошуються чоловіки та жінки віком від 21 року.

Особливо запрошуємо жінок, які бажають опанувати професію водійки.

Ми пропонуємо безоплатне навчання, іногороднім надається житло.

Успішне завершення курсу гарантує працевлаштування, конкуретну заробітну плату та привабливий соціальний пакет.

Термін навчання - 3 місяці.

Довідки за телефоном 050-380-19-41
Джерело ТК Пасажири Києва

[mann]

онкуретну заробітну плату та привабливий соціальний пакет.

У троллейбусников 15-18 тыс. с третьим классом и бесплатный проезд в транспорте Киевпасстранса. 31 день отпуска в год и стаж, кажется, год за два считается.
Кондиционером оборудованы 27% парка, а так летом придётся ехать в кабине в жаре с открытой дверью (при +35 никак не спасает, вчера проверял лично). Туалеты на конечных в половине случаев в виде дурно пахнущей синей будки, есть маршруты где нет даже их. Либо же это диспетчерские. И парк из машин, большинству из которых больше десятка лет, то бишь, нуждается в капитальных ремонтах, которые не проводят вовсе. Трамвайный парк чуть подтянули, там понемногу закупали новые вагоны (кроме Подола), а троллейбус постепенно деградирует.

[Klovsky]

А також мінусом є робота по змінах, тобто просто так не буде водій працювати 09:00 - 18:00, тому ще потрібно пристосуватися до роботи та змінного режиму сну.

[ЛиС]

Для транспортної галузі на 2025 рік маємо компромісний бюджет - заступник міністра фінансів

Ексклюзивне інтерв'ю агентству "Інтерфакс-Україна" заступника міністра фінансів Олександра Кави

Текст: Дмитро Кошовий, Альона Манжело


- На скільки потреби транспортної галузі будуть забезпечені видатками державного бюджету в 2025 році? Ситуація краща? ніж була в 2024 році? За якими статтями є значне відставання?

- Бюджет 2025 року – це бюджет країни, котра перебуває у стані війни. Перший пріоритет вочевидь - це забезпечення сектору безпеки та оборони. Другий пріоритет – виконання соціальних зобов'язань держави перед громадянами.

Реалізація інфраструктурних проектів теж перебуває в фокусі уряду, проте бюджетний ресурс, який ми можемо спрямувати на інфраструктуру, значно менший, ніж у довоєнні роки.

У мене є чітке розуміння, що об'єкти, важливі для забезпечення життєдіяльності країни в цілому та окремих регіонів, насамперед, зокрема, це зруйновані та пошкоджені мости й шляхопроводи. Такі об’єкти мають швидко реалізовуватися, і відповідно - фінансуватися безперебійно. Аналогічний підхід - до транспортних об’єктів, важливих для наших Сил оборони, що забезпечують військову логістику. В окрему групу можна виділити транспортні проєкти, які дають можливість економіці функціонувати і розвиватися в нових реаліях, а також забезпечувати експортно-імпортні ланцюги поставок. Вочевидь, хотілося б значно більше, але ми виходимо з реальних можливостей. Тобто це, в принципі, такий компромісний бюджет країни, котра воює, водночас зберігаючи фокус на функціонуванні та розвитку економіки.


- Як змінився бюджет для транспортної галузі в 2025 році порівняно з бюджетом-2024?

- Я б не сказав, що пріоритети істотно змінилися. Плюс-мінус ми перебуваємо у фарватері бюджету минулого року. І в принципі наша бюджетна система, як правило, формується, виходячи з бюджету попереднього року. Ні в один з попередніх років бюджет не формувався з чистого листа. Значна зміна для транспортної галузі - це те, що другий рік поспіль у нас не буде Дорожнього фонду. Але якщо в бюджеті на 2024 рік основним джерелом фінансування автомобільних доріг були рештки Дорожнього фонду з минулих років – а це понад 17 млрд грн, то в 2025 році це вже окрема стаття із загального фонду бюджету, яку буде спрямовувано на об'єкти дорожньої інфраструктури.


- Є розуміння, яка це сума?

- Що стосується автомобільних доріг, то базова сума – 12,6 млрд грн. Окремо низка об'єктів буде фінансуватися за рахунок кредитних і грантових коштів На це вдалося закумулювати майже 8 млрд грн. Крім того, виглядає, що цього року в Агентства (Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України – ІФ-У) залишаться невикористаними залишки Дорожнього фонду обсягом 1,5 млрд грн, і вони переходять на наступний рік.


- За оцінками галузевих експертів, 12,6 млрд грн вистачить лише на ямковий ремонт автодоріг. Згодні?

- Не зовсім. У нас немає як такої мети провести ямковий ремонт. Це, скоріше, мінімальна потреба, яка дасть змогу забезпечити проїзд дорогами державного значення. Кошти буде спрямовано на виконання аварійних робіт, відновлення проїзду на ділянках доріг, котрі перебувають в критичному стані, та на забезпечення проїзду в зимовий період.

Коли ми говоримо про кошти на дороги в цьому році, то треба розуміти, що в пріоритеті лише те, що не можна не фінансувати. До цієї суми також входить співфінансування реконструкції доріг, які фінансуються за кредитні кошти.

Як відомо, є низка проєктів, що реалізуються спільно з Європейським інвестиційним банком, Європейським банком реконструкції та розвитку, Світовим банком, в яких Агентство відновлення має покривати частину платежів і, зокрема, сплачувати ПДВ. Міжнародні інституції в межах проєктів, які фінансують в Україні, не фінансують витрати на податки за проектом - це робить українська сторона.

Сюди ж також закладено кошти на функціонування автомобільних пунктів пропуску через державний кордон, переданих на баланс Агентства (станом на вересень 2024 року на його баланс було передано 19 з 29 автомобільних пунктів пропуску через кордон - ІФ-У).


- Під час розгляду проєкту державного бюджету у Верховній Раді повернення Дорожнього фонду обговорювалося? Якою була позиція Мінфіну?

- Справді, це питання активно обговорювалося. У першому читанні проекту держбюджету на 2025 рік уряд пропонував зберегти частину Дорожнього фонду, але в подальшому було підтримано ініціативу з боку парламентарів, щоб все ж таки Дорожній фонд на 2025 рік не відновлювати. Таке рішення підтримали, незважаючи на те, що відбулося підвищення акцизів і доходи Дорожнього фонду порівняно з попередніми періодами зросли. Проте істотна наявність чи відсутність фонду на ситуацію не впливають, тому що кошти на мінімальні потреби передбачено. А питання розподілу цих коштів між напрямами та об’єктами - це рішення Агентства відновленняі Міністерства розвитку громад та територій.

Не виключено, що також вдасться частково профінансувати великі проєкти, які переюувають на високому ступені готовності. Наприклад, вже на 80% добудовано Північний об’їзд міста Рівне (це майбутня ділянка траси Н-22, яка має розвантажити Рівне від транзитного транспорту, передусім, того, що рухається швидкісним шосе М-06 з Києва в напрямку Луцька та пунктів пропуску "Устилуг" і "Ягодин"; відкриття об’їзду забезпечить комфортний транспортний коридор для Волині у східному напрямку - ІФ-У). Цей об’їзд вкрай важливий для українських товаровиробників, котрі везуть свої вантажі в напрямку Польщі та інших країн ЄС. Зараз ці фури їдуть, по суті, через обласний центр, через місто Рівне. Це й питання як безпеки на дорогах, так і руйнування міських доріг. Північний об’їзд міста почали будувати ще в 2019 році і зараз він вже у 80%-ній готовності, але в експлуатацію ще не введено і рух там не відкрито.

Нам також критично важливо швидко профінансувати та побудувати 1,5 км під’їзду до нового пункту пропуску "Біла Церква – Сігету Мармацієй" на кордоні з Румунією в Закарпатській області, оскільки з румунського боку міст через р. Тиса перебуває на завершальному етапі будівництва, а з нашого боку роботи ще не розпочато.

На фото – зліва направо: головний редактор інформаційного агентства "Інтерфакс-Україна" Дмитро Кошовий, кореспондент Альона Манжело, заступник міністра фінансів Олександр Кава


- Ви згадували про проєкти, що співфінансуються з міжнародними фінансовими організаціями. Про що саме йдеться?

- В умовах гострого дефіциту бюджетних коштів на транспортну галузь ми бачимо вихід із ситуації саме через залучення на такі проєкти грантових та кредитних коштів. Для цього важливо, щоб українська сторона якісно підготувала проектну документацію, своєчасно сформувала чіткий та зрозумілий перелік проєктів та надала оцінку ефекту від їх реалізації.

Ми, як правило, говоримо про нове будівництво або масштабну реконструкцію існуючих проектів, які суттєво покращують транспортне сполучення з країнами ЄС. У дорожній галузі це насамперед - розбудова мережі швидкісних доріг та з’єднання її із існуючою і перспективною мережею швидкісних доріг країн ЄС. Деякі проєкти вже мають готову проєктну документацію та зарезервовані земельні ділянки для будівництва, наприклад Львів – Краковець і Мукачево – Дийда. Решта потребує ретельної підготовки.


- Якщо говорити про започатковані ще до війни масштабні проєкти, гучно анонсовані ще в 2019 році, будівництво дороги до польського кордону Львів - Краковець ведеться?

- Львів - Краковець планувалась як абсолютно нова автомагістраль. Проте за нинішних реалій фінансувати цей проєкт з державного бюджету неможливо, тому що необхідна сума – це сотні мільйонів євро. Відповідно, це в перспективі може бути проєкт з міжнародними фінансовими організаціями, а поки що проїзд забезпечується по старій трасі М-10 Львів – Краковець.

Натомість на початку грудня підписано кредитну угоду з ЄБРР на EUR267 млн для капітального ремонту траси М-06. Це один з найважливіших маршрутів – Київ – Житомир – Рівне – Львів – Ужгород – Чоп з виходом на ПП "Ужгород - Вишнє Нємецьке" на словацькому кордоні і "Чоп - Захонь" на угорському. Востаннє цю автодорогу було капітально відремонтовано на початку "нульових" і відповідно в деяких місцях вона вже в незадовільному стані. Сподіваюся, що окремі ділянки цієї дороги вдасться розширити з двох до чотирьох смуг, тому що, наприклад, ділянка від Рівного до Львова завантажена на 250% від технічної можливості. Водії регулярно нарікають, що через надто щільний трафік марнують зайвий час у поїздці і не можуть безпечно виконувати маневри.


- У рамках Public Investment Management передбачено фінансування 25 млрд грн. Яка частина цих коштів піде на фінансування проєктів у транспортній галузі?

- Хочеться уточнити, що в 2025 році на публічні інвестиційні проєкти передбачено 224 млрд грн. Цифра 25 млрд грн закладалася в проєкт держбюджету саме із загального фонду бюджету (решта фінансування - це зовнішні кредитні або грантові кошти), але під час розгляду проєкту закону цю суму збільшено з 25 млрд грн до 36,4 млрд грн.

До проєктів, на які спрямували кошти загального фонду держбюджету, включено лише один транспортний. Йдеться про придбання нових пасажирських вагонів, це 4,4 млрд грн. За рахунок державного бюджету вперше було замовлено пасажирські вагони в 2021 році. Це нормальна європейська практика, коли пасажирський рухомий склад і залізнична інфраструктура фінансуються за рахунок держави, а не за рахунок перевізника, як це було в Україні до 2021 року.

У нас часто згадують європейську модель, але чомусь тільки у вузьких сенсах – відділити пасажирську вертикаль і лібералізувати ринок вантажних перевезень. Проте європейська модель – це більше про забезпечення фінансування залізничної інфраструктури та закриття потреб у придбанні рухомого складу за рахунок держави.

Багато говорять і про досвід Німеччини, але, згадуючи про анбандлінг на залізничній інфраструктурі цієї країни, забувають сказати, що з федерального бюджету на утримання залізниці та залізничні перевезення щороку виділяється понад EUR12 млрд. Ще EUR6 млрд виділяється з місцевих бюджетів. І навіть у Німеччині тариф за доступ до інфраструктури покриває лише 6% видатків на її утримання. Решта 94% коштів покривається з федерального бюджету.


- Як показав досвід 2024 року, коли для "Укрзалізниці" не було передбачено державне фінансування, без нього наша залізнична інфраструктура теж не може закрити усі нагальні потреби, в тому числі дефіцит пасажирських вагонів.

- На жаль, досі левова частка в парку пасажирських вагонів "Укрзалізниці" - це ті, що їх було збудовано ще за часів Радянського Союзу. Кількість цих вагонів щороку зменшується. Без державної підтримки залізниця неможливо оновлювати рухомий склад, тому що вартість квитків для пасажирів значно нижча за собівартість таких перевезень. Уже маємо досвід придбання 100 нових пасажирських вагонів. У 2023 році за рахунок державного бюджету було замовлено ще 66 вагонів.

У 2025 році, крім придбання вагонів, у держбюджеті передбачено 128 млн грн на співфінансування проєктів розвитку залізничної інфраструктури європейського стандарту з шириною колії 1435 мм. Проєкти відбирала Європейська Комісія, яка надала грант для України, що покриває 50% вартості проєктів. Другу половину буде профінансовано з державного бюджету. Зокрема, це будівництво колії стандарту 1435 мм від Чопу до Ужгороду і створення міжнародного хабу в обласному центрі Закарпаття, а також підготовка до реалізації проєкту будівництва євроколії 1435 мм від румунського кордону до Чернівців та від ст. Мостиська-1, що біля польського кордону, до Львова.


- Щоб завершити цю тему, розкажіть про ситуацію з оновленням тяги – з придбанням електровозів?

- Є грантовий проєкт Світового банку на суму $190 млн і кредит ЄБРР (передбачено кредитну лінію обсягом EUR300 млн на купівлю електровозів - ІФ-У). Проте, на жаль, це нешвидкий процес. Має відбутись тендер. Також розглядається проєкт з Південною Кореєю про придбання 20 пасажирських електропоїздів, аналогічних моделі HRCS2, які було придбано під Євро-2012. На відміну від попереднього разу, планується придбати замість 9-вагонних електропоїздів 6-вагонні, які можна використовувати на більшій кількості маршрутів. Але це поки що не до кінця фіналізований проєкт.


- Що перешкоджає його фіналізації?

- По перше, не всі необхідні рішення уряду ухвалено. По-друге, є питання до визначення ціни рухомого складу.


- Завищена?

- Я б краще запитав, чи обґрунтована. Оскільки йдеться про пов'язаний кредит, тобто про кошти, які залучаються під державні гарантії. Це кредит корейського уряду, і його умовою є те, що електропоїзди має бути придбано виключно в корейських виробників. Це загальнопоширений для зв’язаних або експортних кредитів принцип ОЕСР (Організація економічного співробітництва та розвитку – ІФ-У).

Виходячи з цього, нам важливо ретельно підійти до визначення й обґрунтування ціни закупівлі. На скільки мені відомо, "Укрзалізниця" проводить таке дослідження вартості об’єктів-аналогів від інших виробників.


- Навіть якщо переможцем стане Hyundai, чим він не влаштовує, адже вироби цього концерну досі служать на "Укрзалізниці" і не найгіршим чином?

- На корейському ринку виробників залізничного рухомого складу найбільший гравець - компанія Hyundai Rotem (локомотиви та електропоїзди у Південній Кореї можуть також випускатися на потужностях Dawonsys, Woojin Industrial Systems і Sung Shin Rolling Stock Technology - ІФ-У). Тому постає питання конкурентної ціни. Коли в тендері беруть участь 5-6 учасників з різних країн, можна впевнено говорити про конкурентне ціноутворення. Якщо ж допуск учасників обмежено, то складно перевірити, на скільки адекватною є ціна.

Коли Україна перед Євро-2012 купувала 10 електропоїздів Hyundai Rotem, то строки на розробку й поставку були надзвичайно стислими, і це відбивалося на їх вартості. (близько $307 млн - ІФ-У). Це майже $30 млн за один електропоїзд з 9-ма вагонами довжиною 21,5 м кожен. Максимальна швидкість, яку розвивали ці електропоїзди, – 160 км/год.


- У 2018 році уряд схвалив Національну транспортну стратегію, а згодом, у 2021 році, план заходів щодо її виконання. Нещодавно уряд затвердив оновлені стратегію і план заходів. На скільки у відсотках було виконано стратегію-попередницю?

- Програму на 100% виконано не було. Вона була дуже амбіційною, але не забезпеченою реальним ресурсом, ставка робилася на кошти, котрі буде знайдено в процесі. До повномасштабного російського вторгнення фінансування і транспортна галузь були в пріоритеті в уряду, але в 2022-му вони змінилися. З 2023 року фінансування потроху відновлюється.


- На початку грудня після заяви заступника міністра розвитку громад, територій Сергія Деркача під час заходу в Європейській бізнес асоціації розпочалось активне обговорення питання ведення платних доріг в Україні. Ця тема й справді настільки актуальна – на часі?

- Тема платних доріг в Україні обговорюється вже понад 20 років та щоразу викликає неабиякий суспільний резонанс, як власне і відновлення цивільних авіапольотів. Що стосується платних доріг, то тут треба чітко розрізняти два компоненти, які у нас часто плутають. Перше: це платні концесійні дороги. Це ті дороги, які будують за рахунок інвестора і він потім протягом певного часу бере плату за проїзд ними, щоб повернути інвестиції в їх будівництво. Другий кейс, який власне давно запроваджено у більшості європейських країн: плата за проїзд автомобільними дорогами вантажним транспортом, так званий "толлінг". Це потребує розбудови спеціальної систем оплати і контролю, яка є недешевою. Ще до війни робились розрахунки вартості такої системи для основних державних доріг, вона була близько 7 млрд грн.

- Що мають фіксувати ці системи?

- Плата прив'язується до кілометражу, який проїжджає вантажівка.

Тобто необхідно створити систему, яка буде визначати, коли автомобіль виїжджає на дорогу, "трекати" повністю його проїзд і потім розраховувати ціну, скільки цей автомобіль проїхав і, відповідно, скільки має сплатити за проїзд.

Для реалізації цього завдання існують різні технологічні рішення. Певно, ви чули про найпростіший з них – це віньєтки (спеціальний документ або наклейка, який підтверджує оплату за користування певними дорогами - ІФ-У). Переважно їх використовують у невеликих за площею країнах, які можна проїхати з повним баком без заправки. Віньєтки використовують, зокрема, Чехія, Угорщина, Словаччина та Румунія. В Україні, зважаючи на її площу, як і в Польщі, запроваджувати віньєтки немає жодного сенсу.

Альтернативним способом розбудови системи стягнення плати є використання GPS-приладів або магнітних рамок з RFID-мітками. Але, відверто кажучи, профінансувати розбудову такої системи з високим рівнем безпеки і кіберзахисту для держави зараз не під силу.