ЖД-транспорт :-)

[Бодрый]

Вірменія готується відновити рух по залізничній лінії Гюмрі-Карс з Туреччиною

Пуск лінії дозволить Вірменії вбудуватися до структури Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту.

Міністерство територіального управління та інфраструктури Вірменії розглядає заходи, необхідні для відновлення руху залізницею Гюмрі (Вірменія) - Карс (Туреччина).

Про це пише ЦТС з посиланням на Railway Gazette.

У листопаді 2024 року на прикордонному переході Ахурік-Ак'яка представники причетних відомств Вірменії та Туреччини обговорили технічні питання відкриття прикордонного переходу та можливості відновлення руху по цій лінії, закритій у 1993 році з ініціативи турецької сторони.

Пуск лінії входить до проекту уряду Вірменії "Перехрестя миру", представленого у жовтні 2023 року.

За інформацією міністерства, на відновлення вірменської ділянки Гюмрі-Ахурік знадобиться близько року і фінансування обсягом близько 32,4 млн доларів, згідно з оцінкою американського агентства USAID.

Пуск лінії дозволить Вірменії вбудуватися до структури Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ).

Шлях через Вірменію стане альтернативою чинному маршруту Баку-Тбілісі-Карс, реконструкцію грузинської ділянки якої було завершено у травні 2024 року.
https://cfts.org.ua/news/2025/05/13/vir ... noyu_82889

[Бодрый]

"Укрзалізниця" вкладає нову партію рейкової накладки Р-65, яку раніше виготовляли тільки на "Азовсталі"

До цього УЗ протягом трьох років була змушена використовувати наявні залишки накладок та демонтувати деталі з непрацюючих ділянок.

Минулого тижня розпочалася робота з укладання першої партії рейкової накладки Р-65, яку напрям "Ремонт і виробництво" передав для потреб "Укрзалізниці" в квітні.

Про це повідомив член правління УЗ Євген Шрамко, передає ЦТС. Роботи проводяться на ділянці Чоп-Ужгород.

Накладка - це елемент скріплення колії, виробництво якого в "Укрзалізниці" освоїли цьогоріч, каже Шрамко. До 2022 року її виготовляв лише один завод - "Азовсталь".

Коли напрям "Ремонт і виробництво" почав роботу над цією накладкою, потреба у ній була критичною. Адже вона необхідна для функціонування, обслуговування, ремонту та будівництва залізниці. "Якби ми не знайшли спосіб виготовлення, окремі ділянки залізничної мережі могли б зупинитися. До цього "Укрзалізниця" протягом трьох років була змушена використовувати наявні залишки та демонтувати деталі з непрацюючих ділянок, але цей ресурс вичерпався", - зауважує Євген Шрамко.

Власне виробництво гарантує незалежність від зовнішніх постачальників, а також є запорукою стабільності та безпеки залізничного руху.

Чергову партію накладки обсягом 10 тонн передали УЗ минулого тижня. Ще 10 тонн планують передати цього тижня.

Загалом у 2025 році у планах виготовлення 300 тонн продукції з українського металу.
https://cfts.org.ua/news/2025/05/14/ukr ... tali_82903

[TANK]

хм, мир плавно эволюционирует и отказывается от многослойного крепления, а у нас героически изобретают велосипед... ну ок, замена всего полотна "не на часі"... иначе могли бы сразу на европейское менять.

[mann]

Пуск лінії дозволить Вірменії вбудуватися до структури Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ).

Шлях через Вірменію стане альтернативою чинному маршруту Баку-Тбілісі-Карс, реконструкцію грузинської ділянки якої було завершено у травні 2024 року.

С тем, что в Грузии на линии тяжёлый перевал на высоте 2160 м, через который могут таскать от силы два десятка вагонов, у Армянских ЖД есть неплохой шанс воскресить грузоперевозки. Сейчас у них грузовое движение существует чисто номинально к золотым рудникам вдоль берега озера Севан и немного в Грузию.

[ЛиС]

хм, мир плавно эволюционирует и отказывается от многослойного крепления, а у нас героически изобретают велосипед...

Хм... А що не так? Накладка - елемент з'єднання двох рейок. "Весь світ" це де саме "відмовились"? У нас теж вже є безстикові колії довжиною в перегін, навіть без стиків на СУ і без "температурних" вставок. І...? Більше ніде не потрібно з'єднувати рейки, а лише зварювати? Можна приклади цієї самої "еволюції"?

[TANK]

да-да-да, варить и ставить температурные вваривать компенсаторы. именно так и никак иначе.

Вот тут >20 лет назад лежали.
https://www.google.com/maps/@50.0937722 ... FQAw%3D%3D

До ЖД - 20 метров. Грузовые тоже в полный рост. угадай, хоть один "тыг-дык - тыг-дык" мы слышали?

[berest]

хм, мир плавно эволюционирует и отказывается от многослойного крепления, а у нас героически изобретают велосипед... ну ок, замена всего полотна "не на часі"... иначе могли бы сразу на европейское менять.

Меня еще забавляет что УЗ до этого, тоже в 2025-м году, заказала у австрийской Voestalpine 36 тыс.тонн рельс, внимание, - стандарта Р65!! В то время как все линии Европы уже давным-давно ездят на европрофилях UIC 60E2/E1. Это при том, что:
- Европрофиль лучше и надежнее советского Р65.
- Несмотря на то, что общая высота профиля рельса UIC чуть ниже Р65, конкретно головка профиля UIC выше чем у Р65. По итогу рельс рассчитан на более длительную эксплуатацию и большее количество обточек. В долгосрочной эксплуатации получается выгоднее.
- Евро.рельс выпускается из стали высшей категории(более чистый метал/меньше примесей), а не 1й категории(больше примесей) как все Р65 + имеет более оптимизированный профиль = на выходе погонный метраж 60E2/E1 легче(помимо того что крепче). Экономия метала составляет ˜8,8 т/1 км полотна. Не забываем что рельс отгружается/покупается по весу.

При чем, в Украине европрофиль одобрен ДСТУ и лежит еще со времен запуска Хюндаев, но в маленьких количествах(пробных) и только на некоторых участках. Правда мне так и не удалось узнать на каких именно. О преимуществах неоднократно писали даже в укр.научных трудах, однако потом эту тему втихую замяли, а материалы удалили, потому что Азовсталь не в состоянии выпускать рельс высшей категории и стандартов UIC60. Инвестиции в сталелитейную технологию для получения требуемого результата составляли сотни миллионов на тот момент. А так как нам постоянно втирают мантру що треба купувати своє(даже если это какашка), то и тендеры/стандарты по прежнему неизменны. У меня были надежды что сейчас, после всего что случилось, и потеряв Азовсталь, наконец возьмутся за голову и поменяют стандарты в сторону евро, но, увы, все без изменений. В итоге и сами не выпускаем(теперь уже), и покупаем по прежнему пережитки прошлого.

[berest]

хм, мир плавно эволюционирует и отказывается от многослойного крепления, а у нас героически изобретают велосипед...

Хм... А що не так? Накладка - елемент з'єднання двох рейок. "Весь світ" це де саме "відмовились"? У нас теж вже є безстикові колії довжиною в перегін, навіть без стиків на СУ і без "температурних" вставок. І...? Більше ніде не потрібно з'єднувати рейки, а лише зварювати? Можна приклади цієї самої "еволюції"?

TANK вірогідніше за все мав на увазі що безстикові колії в Україні - то все ще капля в морі, порівняно з загальною кількістю доріг. І такого рівня плавності та кочіння все одно немає як "там". Або лише на окремих відрізках.

[ЛиС]

безстикові колії в Україні - то все ще капля в морі

"Крапля в морі" - колії довжиною на весь перегін. А стандартні безстикові колії на перегонах від прохідного до прохідного світлофорів - норма, і всюди. Не треба поширювати відомий міф, що в нас мало безстикових колій. Давним давно ланкові колії хіба що після заміни РШР, і то лише на короткий проміжок часу - обкатка. Далі привозять пліті довжиною 800 метрів, і вже в колії, після заміни т.зв. "інвентарних" рейок, зварюють в пліті КРЗМкою від СУ до СУ, залишаючи там ізостики і розрядні ланки. А плавність кочіння досягається не лише безстиковими коліями Єдине місце, де в нас поки що не відійшли від ланкових колій - самі станції, і то як правило, на стрілках. Бо стрілки дійсно ніхто не вварює в колії та й тих же ізостиків, які потрібні для функціонування СЦБ станцій на станціях значно більше ніж на перегоні.

До ЖД - 20 метров. Грузовые тоже в полный рост. угадай, хоть один "тыг-дык - тыг-дык" мы слышали?

"тигдики" від наших вантажних не лише від стиків. У вантажних значно "ширший" допуск на "повзуни", ніж у пасажирських. І зрозуміло, що у дойчів стандартний для нас поїзд 3.5К тонн вважається вже "велковаговим" про 5К+ взалі мовчу.

да-да-да, варить и ставить температурные вваривать компенсаторы. именно так и никак иначе.

Варять, вище вже написав. Навіть від ізостиків на перегонах відмовились, там де АБТЦ і також без компенсаторів навчилися обходитись. Чи можна відмовитись від ізостиків на станціях? Не знаю, брехати не буду.

А про DB Infra навіть говорити не буду. Бо то вже виключно особисті претензії чи то до HR, чи хз до кого.

[berest]

безстикові колії в Україні - то все ще капля в морі

"Крапля в морі" - колії довжиною на весь перегін. А стандартні безстикові колії на перегонах від прохідного до прохідного світлофорів - норма, і всюди. Не треба поширювати відомий міф, що в нас мало безстикових колій. Давним давно ланкові колії хіба що після заміни РШР, і то лише на короткий проміжок часу - обкатка. Далі привозять пліті довжиною 800 метрів, і вже в колії, після заміни т.зв. "інвентарних" рейок, зварюють в пліті КРЗМкою від СУ до СУ, залишаючи там ізостики і розрядні ланки. А плавність кочіння досягається не лише безстиковими коліями Єдине місце, де в нас поки що не відійшли від ланкових колій - самі станції, і то як правило, на стрілках. Бо стрілки дійсно ніхто не вварює в колії та й тих же ізостиків, які потрібні для функціонування СЦБ станцій на станціях значно більше ніж на перегоні.

Ок, а скільки саме таких перегонів? Де можна знайти статистику чи діаграмми? Я пишу суб'єктивно, бо в Україні користуюся ж/д менше ніж в інших країнах, хоча їздив і в Харків нещодавно, і в Перемишль через Львів, і в Одесу доводилося через Вінницю. Можливо раніше і було гірше, ок, але воно і зараз добряче стукає на багатьох відрізках(не запам'ятовую де саме). Можу нагадати від чого були тріщини на одному з кузовів Хюндая і аналогічна тріщина у Шкоди.
Тому так, з моєї субєктивної оцінки, різниця не те щоб суттєва, а дуже суттєва. І не на користь України. По факту до рівня полотна Польщі чи Чехії ще рости і рости. Про Німеччину взагалі всикаюся зі сміху коли починають порівнювати.

А плавність кочіння досягається не лише безстиковими коліями

Я розумію. Вся будова полотна та основи має значення, підвіска РС складу і т.д.

[ЛиС]

Ок, а скільки саме таких перегонів? Де можна знайти статистику чи діаграмми?

Про безстикову колію на весь пергін - це на Гребінківській дільниці. 100% знаю про перегін Баришівка - Бориспіль, які ще перегони там вкладені за такою ж методикою точно не скажу. Так само є десь на Південній на тому ж маршруті до Харкова. Які саме - не цікавився. Ну а звичайні безстикові від "точки" до "точки" - то це в принципі стандарт. Я навіть не знаю, де в нас на перегонах лежить на постійній основі ланкова колія.

Тому так, з моєї субєктивної оцінки, різниця не те щоб суттєва, а дуже суттєва. І не на користь України. По факту до рівня полотна Польщі чи Чехії ще рости і рости.

Бінго! Саме "рівня полотна", а не окремої його частини - суто безстикових колій. Тут впливає купа факторів. Ті ж таки підкладки, скріплення, навіть банальна "гума"(гумові підкладки під металеві підкладки), своєчасна виправка і рихтовка колій. До цього всього - шалена нестача персоналу тих же колійників. Можна, як в тому старому анекдоті, хоч 3 фари на лоба вчепити, але толку від цього - 0. Якщо при штатному розкладі в умовних 50 монтерів працює 15, то як думаєте, яка якість того ремонту буде? Неправильно написав. Не ремонту, бо ремонтом займаються ЦМКРи(бувші "КМСи"), поточного утримання. Виходять з положення - обмеження швидкості накидали, найбільш "гострі" ділянки підлатали, і чекають на черговий середній чи капітальний ремонт.
Більше того, не варто забувати, що в нас змішаний вантажно-пасажирський рух, в якому умовно "легкий" вантажний поїзд - це хіба що складом порожніх. А поїзди вагою менше 3.5К тонн і довжиною менше 50+ вагонів вважаються "неповносоставними" Ну і як вище писав - ті ж таки допуски для вантажних вагонів. Купа маленьких повзунів на колісній парі, які начебто в "межах дозволеного"
теж не додає "здоров'я" колії.

Про Німеччину взагалі всикаюся зі сміху коли починають порівнювати.

В переважній більшості випадків я порівнюю виключно організацію руху, а не(наприклад) комфорт чи чистоту вагонів.
Була колись така цікава стаття саме про організацію руху на DB. Але за 6+ років ця організація лише погіршилася. Хоча цікаве спостереження "з натури". У перевізника nordbahn чомусь практично немає "хвороб" DB(запізнення, відміни поїздів і т.д.) З чим саме це пов'язано не знаю.

[TANK]

У вантажних значно "ширший" допуск на "повзуни", ніж у пасажирських. І зрозуміло, що у дойчів стандартний для нас поїзд 3.5К тонн вважається вже "велковаговим" про 5К+ взалі мовчу.

Вот тут ты прав - проблема не в путейцах, а в системной лаже в УЗ. товарняк убивает путь, путейцы его каждый день латают за копейки, разбегаются, паршивый путь разбивает колеса... и так по кругу. При таком подходе - костыли дешевле будет микроскопами забивать. Можно еще горбачевские "мега-поезда супертяжи" вспомнить по 150 вагонов, за которым сразу шла дрезина путейцев, забивавшая все выпавшие костыли назад, и ВПРСка следом. Какой смысл в этой постоянной череде автоматически создаваемых самими себе проблем? совок кончился, "бороться за что-то" уже не модно. И самое смешное, что верхушка уже давно понимает, что главное - заработать денег на перевозках и наэкономить на содержании (поэтому и зарабатывает), а внизу до сих пор за пару тысяч грн. коммунизм строят и постоянно, ежедневно выигрывают какую-нибудь "борьбу за ......" Хоть флажки "победителей соревнований" давать перестали?

100% знаю про перегін Баришівка - Бориспіль

Друже, да про него все знают экспериментально-исследовательский участок, а последние лет 20 - еще и для скоростного движения. Каким ему еще быть?))) второй такой же возле новомосковска.

[ЛиС]

Ну от бачиш, а то причепився до безстикових колій
Цей перегін перший, але не єдиний на Гребінківській дільниці. Можливо, там вже навіть всі перегони такі. Просто давно не цікавився цим питанням. В усякому разі такі плани у ПЧ2 були.

[Бодрый]

Збитки від пасажирських перевезень "Укрзалізниці" у 2024 році перевищили 18 млрд грн, - ФРТУ

Перш ніж піднімати питання про підвищення тарифів, УЗ має розібратися із крос-субсидіюванням збиткових напрямків, - наголошують у Федерації.

За підсумками 2024 року "Укрзалізниця" отримала понад 20 млрд грн прибутку від вантажних перевезень, тоді як збитки від пасажирських перевезень перевищили 18 млрд грн, повідомив генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак, пише ЦТС.

"Ідея УЗ про підвищення вантажних тарифів у 2025 році, щоб зробити прибутковий сегмент ще більш прибутковим і за рахунок цього "залити" зростаючі мільярдні збитки від пасажирського напрямку, є абсурдною. Це глибоко хибний і шкідливий підхід, який лише поглибить кризу в реальному секторі економіки - особливо з огляду на те, що виробничі підприємства вже масово зупиняються", - підкреслив він.

На думку експерта, перш ніж піднімати питання про підвищення тарифів, "Укрзалізниця" має розібратися з хронічними збитками пасажирських перевезень.

"Держава повинна чітко визначити - або вона дійсно гарантує соціальні перевезення й компенсує їх з бюджету, або УЗ приводить їх до беззбиткового рівня. Перекладання цього тягаря на плечі вантажовідправників є несправедливим і економічно руйнівним, а також суперечить практиці країн ЄС. Крім того, ще 16 млрд грн збитків УЗ формуються через утримання малодіяльної інфраструктури", - додав він.

Гусак зазначив, що тут потрібне системне рішення: або справедлива доплата за її використання - з чітким принципом "хто користується - той і платить", або радикальна оптимізація витрат на її утримання.

"Зараз УЗ тримає на балансі значну частину інфраструктури, яка не генерує доходів, але вартість її використання із "золотими" відправками по 1-2 вагони та щорічного обслуговування розмазується по всіх тарифах. Це неефективно. Тарифи мають залежати від технології перевезення та відображати реальні витрати на перевезення, а не бути середньозваженими "усередненими" значеннями, які фінансують чужу неефективність та інфраструктуру, яка не використовується", - вважає він.

Експерт підкреслив, що підвищення або індексація вантажних тарифів, про яке говорять останній час представники УЗ, з огляду на колосальну прибутковість вантажного сегменту - це чергове шкідливе тимчасове рішення.

"Збільшення вантажних тарифів лише відкладатиме вирішення системних проблем УЗ та продовжить знищення конкурентоспроможності УЗ та ключових експортерів України, а також матиме негативні наслідки для Державного бюджету", - підсумував генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України.
https://cfts.org.ua/news/2025/05/15/zbi ... frtu_82921

[Klovsky]

Можно еще горбачевские "мега-поезда супертяжи" вспомнить по 150 вагонов, за которым сразу шла дрезина путейцев, забивавшая все выпавшие костыли назад, и ВПРСка следом

А хіба там навантаження на вісі більше? Чому 150 вагонов одного потяга мають розбивати колію більше, ніж умовно два потяга по 75 вагонів чи 3х50?