Візок трамвая, конструкція

[Kozak]

Cистема опори з двома напрямними та сталевими пружинами на кінцях рами.

Позначення: A - сталеві пружини, B - вертикальні гідравлічні амортизатори, C - поперечні бампери, D - поперечні гідравлічні амортизатори, E - кронштейни амортизаторів кузова, F - гнучкі напрямні кузова (похилі стрижні), G - кронштейни напрямних кузова, H - опорні пластини бамперів кузова.

Рішення для неповоротних неприводних візків. Опора забезпечується чотирма окремими сталевими пружинами, встановленими на кінцях бокових елементів рами візка, які взаємодіють з чотирма вертикальними гідравлічними амортизаторами. Бічні рухи візка амортизуються двома центральними бічними амортизаторами та обмежуються чотирма ударними елементами на внутрішніх кінцях бокових елементів. Сталеві пружини дешевші, але вони не є самоблокуючими, що вимагає обов'язкового встановлення демпферів, які гасять коливання в межах діапазону податливості пружин.

Позначення: 1 - стрінгер рами, 2 - транець рами, 3 - кронштейн кріплення напрямної візка, 4 - портальна вісь, 5 - букса осі колісної пари, 6 - еластичні клинові вставки (перший ступінь), 7 - сталеві пружини стиснення (другий ступінь), 8 - кронштейн кріплення вертикального амортизатора, 9 - вертикальний гідравлічний амортизатор (другий ступінь підвіски), 10 - напрямний стрижень, 11 - колесо, 12 - гальмівний супорт, 13 - гальмівний диск.

Напрямна тяга та гідравлічний амортизатор поперечних коливань.

[Kozak]

Привідний агрегат та тягові двигуни.

Трамваї рухаються за допомоги тягових електродвигунів. Крутний момент від двигуна передається на колеса через коробки передач, а в сучасних часто також через гнучкі приводні механізми. Ці механізми включають системи з класичними універсальними (карданними) валами або порожнистими (шарнірними) валами з подвійним зчепленням, забезпечуючи таким чином гнучку передачу приводу (і меншу непідресорену масу візка). Далі крутний момент передається до осі колісної пари або осей коліс, які взаємодіють з рейками.

Привідний агрегат складається з компонентів:
- тягового електричного двигуна,
- коробки передач, що діє як редуктор швидкості,
- у більшості рішень, гнучкого приводного механізму,
- колісної пари або незалежних коліс.

За типом передачі потужності на колеса розрізняють приводні агрегати:
- з індивідуальним приводом на осі,
- з індивідуальним приводом на колеса,
- з груповим приводом на осі,
- з груповим приводом на колеса.
За способом встановлення тягового двигуна розрізняють системи:
- з двигунами, встановленими у кузовах транспортних засобів,
- з двигунами, встановленими у ведучих візках.

[Kozak]

За типом двигуна розрізняють:
- колекторні двигуни постійного струму,
- асинхнонні двигуни змінного струму,
- безколекторні двигуни постійного струму.

Послідовні тягові двигуни використовуються в старіших транспортних засобах.
Основні переваги:
- просте керування відносно інших типів двигунів (наприклад резистивне або тиристорне),
- високий пусковий момент,
- працюючий двигун регулює свою швидкість обертання відповідно до поточного навантаження (чим вищий струм, тим нижча швидкість двигуна і навпаки).
Основні недоліки:
- велика вага та габарити відносно інших аналогічної потужності,
- електродинамічне гальмування використовується в обмеженому діапазоні швидкостей (неможливе на низьких швидкостях),
- вимагає перевірок та ремонтних робіт (колектор та щітки, що використовуються, потребують регулярної перевірки та заміни через знос від тертя та можливі пошкодження),
- вимагає постійної роботи під навантаженням (різке зменшення навантаження викликає збільшення швидкості, що може призвести до виходу двигуна за максимальні оберти).

Асинхронні тягові двигуни використовуються в сучасних транспортних засобах.
Основні переваги:
- мала вага та малі габарити по відношенню до потужності,
- практично не потребує обслуговування протягом усього терміну служби (огляд вимагає лише перевірки підшипників ротора та перевірки стану ізоляції обмотки),
- електродинамічне гальмування використовується в повному діапазоні швидкостей.
Основний недолік:
- складне керування двигуном (вимагає використання частотного імпульсного методу).

Безколекторні вентильні двигуни постійного струму на трамваях майже не використовуються.
Основні переваги (при "трамвайних" потужностях та використанні):
- як у асинхронних.
Основні недоліки:
- висока вартість (обумовлена використовуванням дорогих постійних магнітів в конструкції ротора),
- складність керувальних і функціональних пристроїв (вища вартість у порівнянні з асинхронними).

[Kozak]

Привідний агрегат з вертикально розташованим двигуном.

Позначення: a - тяговий двигун, b - одноступінчаста коробка передач.

Рішення з використанням портального з'єднання, яке одночасно служить шасі транспортного засобу, так звані одновісні портальні візки. Приводні агрегати інтегровані з міжланковими з'єднаннями. Одновісні колісні пари з незалежно обертовими колесами приводяться в рух незалежними тяговими двигунами, розташованими вертикально в конструкції разом з коробками передач. Сусідні агрегати підвішені на з'єднаннях, які також утворюють ходову частину трамвая.

Позначення: 1 - нижнє з'єднання з секціями, 2 - коробка передач, 3 - первинна підвіска, 4 - асинхронний трифазний двигун, 5 - інтер'єрна панель, 6 - бічний демпфер, 7 - гідравлічний вирівнювач висоти, 8 - вторинна підвіска, 9 - портальна рама, 10 - вертикальний демпфер, 11 - рама секції, 12 та 13 - верхнє з'єднання з секціями, 14 - гальмівний диск, 15 - магнітні гальма.

Ця система дозволяє опускати підлогу до рівня до 200 мм над головкою рейки (у більшості низкопідлогових трамваїв 350 мм), була впроваджена компанією Siemens у 1990-х роках у трамваях серії ULF.