Шесть ценников – для жетона метро
Шесть ценников для одного жетона. Сегодняшняя цена - 50 копеек. При этом на самом деле проезд стоит 54, утверждает руководство метрополитена. Но если пересчитать тариф с учетом новых зарплат и подорожавших материалов - цена увеличится уже до 83 копеек. Подземка просит повысить стоимость проезда до гривни. Одновременно министр транспорта заявляет, что себестоимость одной поездки одного пассажира - 1 гривня 7 копеек. А начальник метро озвучивает желание, чтобы жетон стоил 1 гривню 50 копеек.
Вариант первый: жетон - за 50 копеек. К этой цене за шесть лет харьковчане привыкли, и в кассах подземки удобно расплачиваться.
Вариант второй: настоящая стоимость – 54 копейки. Эта цифра вопросов ни у кого не вызывает, даже у специалистов управления экономики, которые сейчас проверяют расчеты экономистов подземки. Одно плохо - цифра тоже безнадежно устаревшая.
Больше похож на правду, уверяют в администрации метрополитена, вариант третий: реальная цена – 83 копейки. Правда, эту цифру экономистам областной администрации только предстоит тщательно проверить.
Чтобы дать однозначный ответ губернатору: есть ли у подземки право просить (или требовать) повысить стоимость проезда до 1-й гривни. Это четвертый вариант.
Вариант пятый несколько противоречит четвертому. Накануне министр транспорта Виктор Бондарь озвучил цифру 1 гривня 7 копеек. Как сообщили «МедиаПорту» в пресс-службе Минтранса, это настоящая себестоимость проезда в метро - по информации министра. Бондарь - за повышение тарифа, правда, не сразу, а постепенно, и не до 1 гривни 7 копеек, а просто до 1-й гривни. Чтобы сделать подземку прибыльным видом транспорта, министр предлагает передать метро в собственность города. Если, например Харьков, будет владельцем, он будет сам устанавливать цену, сам содержать и сам строить подземку.
Вариант шестой: мечта Сергея Мусеева, начальника метрополитена, жетон - по 1 гривне 50 копеек. Без комментариев.
// 15.06.2006 15:56
Адрес новости: http://news.media-objektiv.com/economy/2006/33062.shtml
Автор: Анна Силаева
Фото: Игорь Лукашев
Опубликовано: Светлана Шекера
Харьков
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Обновлена схема путевого развития харьковского метро. Сделан редизайн, добавлена легенда (спасибо Владу Лаврову!), КГУ, ПОНАБы и кое-что по мелочи.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Также обновлена страница Харькова http://www.urbanrail.net/eu/kha/kharkov.htm
Замечания:Rebe писал(а):Также обновлена страница Харькова http://www.urbanrail.net/eu/kha/kharkov.htm
1.Железная дорога должна идти всё время севернее ХЗЛ.
2.Правильные наименования станций:
- Маршала Жукова
- Академіка Барабашова
- Імені Радянської Армії
По поводу дизайна я уже с тобой, Rebe, спорил, и всё-таки:
- Киевская и АкБ лежат на идеальной прямой;
- от АкБ до ГТ - строго на северо-восток;
- от Госпрома до 23Авг АЛ идёт строго на север, далее на северо-запад до Алексеевской, затем строго на север до ПП;
- от Пл.Восстания до Метростроителей - строго на юг.
- Советская-ПГ: ну нет там никакой загогулины!
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Харьковское метро начали строить в кредит
Три с половиной миллиона гривень кредита взяло предприятие «Харьковметрострой», чтобы продолжить строительство второй очереди Алексеевской ветки метро.
Еще один миллион харьковские метростроители получили из городского бюджета. По словам заместителя ОАО «Харьковметрострой» Сергея Кириченко, сумма, которая нужна для продолжения строительства метро – это около 6 миллионов каждый месяц. 20 июня метростроители рассчитывают получить деньги из госбюджета, сказал Сергей Кириченко. Это около 3 миллионов гривень.
// 16.06.2006 14:21
Адрес новости: http://news.media-objektiv.com/city/2006/33087.shtml
Автор: ОТБ Новини, Инна Сариогло
Опубликовано: Полина Мирер
Три с половиной миллиона гривень кредита взяло предприятие «Харьковметрострой», чтобы продолжить строительство второй очереди Алексеевской ветки метро.
Еще один миллион харьковские метростроители получили из городского бюджета. По словам заместителя ОАО «Харьковметрострой» Сергея Кириченко, сумма, которая нужна для продолжения строительства метро – это около 6 миллионов каждый месяц. 20 июня метростроители рассчитывают получить деньги из госбюджета, сказал Сергей Кириченко. Это около 3 миллионов гривень.
// 16.06.2006 14:21
Адрес новости: http://news.media-objektiv.com/city/2006/33087.shtml
Автор: ОТБ Новини, Инна Сариогло
Опубликовано: Полина Мирер
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Деньги на метро
МДА-С!! Сейчас вроде есть деньги...Да РОССИЯ лопается от денег!!!
Дали бы побольше на метро.
Дали бы побольше на метро.
Газета "Время"
20 июня 2006 года, №68 (15628)
Бригады «карманников» покинули метрополитен. Но воры-одиночки остались
Недавно список обитателей харьковского СИЗО пополнили двое наших земляков. Задержали их сотрудники уголовного розыска отдела охраны Харьковского метрополитена.
Как известно, метрополитен сравнительно щедро оснащен видеокамерами. Запись одной из них (в ювелирном магазинчике, расположенном в переходе к станции «Советская») запечатлела все обстоятельства совершенной там кражи. Двое «отворотчиков» (воры, забирающие все то, что «плохо лежит») зашли в магазинчик. Дальнейшее четко видно на видеопленке. Пока продавец была занята с другими покупателями, один из преступников юркнул за прилавок (его партнер в это время прикрывал вора от посторонних глаз), а вынырнул оттуда с мобильным телефоном. Правда, почти сразу же ворам пришлось «сбросить» этот телефон и быстро ретироваться — парень из соседнего киоска заметил что-то неладное. А вскоре оперативники отдела охраны метрополитена задержали воров. Оба они оказались ранее судимыми (один был условно освобожден) харьковчанами 28 и 25 лет. Увидев запись своего «посещения ювелирки», герои видеоролика дали признательные показания. Позднее выяснилась их причастность примерно к десятку краж. Как в метрополитене, так и с лотков на рынках и в квартирах.
— Обычно воры предпочитают «работать» там, где больше людей — около киосков или в переполненных вагонах, — говорит заместитель начальника охраны Харьковского метрополитена Юрий Сильченко. — Потому нужно быть настороже в переходах метро, в очередях за жетонами и других людных местах…
Недавно отдел охраны метрополитена был усилен несколькими сотрудниками территориальных подразделений милиции. После этого, отмечают оперативники, бригады карманников покинули харьковскую «подземку». Но это, разумеется, не означает, что милиция там осталась без работы. Только в мае работники «метрополитеновского» отдела уголовного розыска собрали материалы, по которым было возбуждено 20 уголовных дел. За пять месяцев этого года они нашли преступников, совершивших 19 грабежей (за тот же период прошлого года — в три раза меньше), раскрыли 28 эпизодов карманных краж, 34 случая хранения наркотиков, 11 фактов мошенничества…
Аркадий МАТВЕЕВ.
20 июня 2006 года, №68 (15628)
Бригады «карманников» покинули метрополитен. Но воры-одиночки остались
Недавно список обитателей харьковского СИЗО пополнили двое наших земляков. Задержали их сотрудники уголовного розыска отдела охраны Харьковского метрополитена.
Как известно, метрополитен сравнительно щедро оснащен видеокамерами. Запись одной из них (в ювелирном магазинчике, расположенном в переходе к станции «Советская») запечатлела все обстоятельства совершенной там кражи. Двое «отворотчиков» (воры, забирающие все то, что «плохо лежит») зашли в магазинчик. Дальнейшее четко видно на видеопленке. Пока продавец была занята с другими покупателями, один из преступников юркнул за прилавок (его партнер в это время прикрывал вора от посторонних глаз), а вынырнул оттуда с мобильным телефоном. Правда, почти сразу же ворам пришлось «сбросить» этот телефон и быстро ретироваться — парень из соседнего киоска заметил что-то неладное. А вскоре оперативники отдела охраны метрополитена задержали воров. Оба они оказались ранее судимыми (один был условно освобожден) харьковчанами 28 и 25 лет. Увидев запись своего «посещения ювелирки», герои видеоролика дали признательные показания. Позднее выяснилась их причастность примерно к десятку краж. Как в метрополитене, так и с лотков на рынках и в квартирах.
— Обычно воры предпочитают «работать» там, где больше людей — около киосков или в переполненных вагонах, — говорит заместитель начальника охраны Харьковского метрополитена Юрий Сильченко. — Потому нужно быть настороже в переходах метро, в очередях за жетонами и других людных местах…
Недавно отдел охраны метрополитена был усилен несколькими сотрудниками территориальных подразделений милиции. После этого, отмечают оперативники, бригады карманников покинули харьковскую «подземку». Но это, разумеется, не означает, что милиция там осталась без работы. Только в мае работники «метрополитеновского» отдела уголовного розыска собрали материалы, по которым было возбуждено 20 уголовных дел. За пять месяцев этого года они нашли преступников, совершивших 19 грабежей (за тот же период прошлого года — в три раза меньше), раскрыли 28 эпизодов карманных краж, 34 случая хранения наркотиков, 11 фактов мошенничества…
Аркадий МАТВЕЕВ.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Харьковский метрополитен намерен увеличить количество станций с 28 до 32 до 2009
Харьковский метрополитен намерен увеличить количество станций с 28-ми до 32-х станций до 2009 года.
Об этом говорится в сообщении Министерства транспорта и связи, со ссылкой на разработанные направления строительства отечественного метрополитена в 2007-2010 годах.
"В Харьковском метрополитене будут введены новопостроенные участки протяженностью 6,7 км. с 4-мя новыми станциями", - говорится в сообщении.
Кроме того, в 2009 году будет введено электродепо на Алексеевской линии метрополитена.
Отечественная сеть метрополитенов включает 4 метро в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Донецке, при этом Киевский метрополитен является коммунальным предприятием, а остальные государственными.
Как сообщало агентство, в январе Минтранссвязи заявило о намерении выделить на строительство Харьковского метрополитена 80 млн. гривен в 2006 году.
Харьковский метрополитен имеет 3 линии (Холодногорско-Заводская, Салтовская и Алексеевская) общей протяженностью 35,5 км с 28 станциями.
Ежедневно Харьковский метрополитен перевозит 700-800 тыс. пассажиров.
Кабинет Министров утвердил порядок использования в 2006 году субвенций из государственного бюджета местным бюджетам на строительство и развитие сети метрополитенов.
Бюджетом на 2006 год предусмотрена на строительство и развитие метрополитенов субвенция в размере 200 млн. гривен.
В августе 2005 года Кабмин одобрил концепцию Государственной целевой программы строительства и развития сети метрополитенов в Украине, разработанную Минтранссвязи.
Українські новини
Харьковский метрополитен намерен увеличить количество станций с 28-ми до 32-х станций до 2009 года.
Об этом говорится в сообщении Министерства транспорта и связи, со ссылкой на разработанные направления строительства отечественного метрополитена в 2007-2010 годах.
"В Харьковском метрополитене будут введены новопостроенные участки протяженностью 6,7 км. с 4-мя новыми станциями", - говорится в сообщении.
Кроме того, в 2009 году будет введено электродепо на Алексеевской линии метрополитена.
Отечественная сеть метрополитенов включает 4 метро в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Донецке, при этом Киевский метрополитен является коммунальным предприятием, а остальные государственными.
Как сообщало агентство, в январе Минтранссвязи заявило о намерении выделить на строительство Харьковского метрополитена 80 млн. гривен в 2006 году.
Харьковский метрополитен имеет 3 линии (Холодногорско-Заводская, Салтовская и Алексеевская) общей протяженностью 35,5 км с 28 станциями.
Ежедневно Харьковский метрополитен перевозит 700-800 тыс. пассажиров.
Кабинет Министров утвердил порядок использования в 2006 году субвенций из государственного бюджета местным бюджетам на строительство и развитие сети метрополитенов.
Бюджетом на 2006 год предусмотрена на строительство и развитие метрополитенов субвенция в размере 200 млн. гривен.
В августе 2005 года Кабмин одобрил концепцию Государственной целевой программы строительства и развития сети метрополитенов в Украине, разработанную Минтранссвязи.
Українські новини
Сегодня прошла сессия облсовета
Областные власти выделят деньги на строительство метро в Харькове, если доходная часть областного бюджета по итогам первого полугодия будет перевыполнена. Об этом заявил председатель облсовета Василий Салыгин.
Сегодня же на сессии депутаты предложили обратиться к городским властям с такой же просьбой - выделить деньги на метро по итогам выполнения бюджета города за 6 месяцев, а также отработать вопрос о взятии кредита. Власти также намерены обратиться к Кабмину и Верховному Совету с просьбой о выполнении обязательств государства, зафиксированных в госбюджете.
23.06.2006 - 15:58
Областные власти выделят деньги на строительство метро в Харькове, если доходная часть областного бюджета по итогам первого полугодия будет перевыполнена. Об этом заявил председатель облсовета Василий Салыгин.
Сегодня же на сессии депутаты предложили обратиться к городским властям с такой же просьбой - выделить деньги на метро по итогам выполнения бюджета города за 6 месяцев, а также отработать вопрос о взятии кредита. Власти также намерены обратиться к Кабмину и Верховному Совету с просьбой о выполнении обязательств государства, зафиксированных в госбюджете.
23.06.2006 - 15:58
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
"Новый день"
23.06 13:04 № 66 (486)
Сергей Мусеев: «Я стремлюсь переломить ситуацию...»
Ежедневно городская подземка встречает и провожает более восьмисот тысяч пассажиров.
За последние годы этот «город в городе» накопил десятки проблем. Их не видят пассажиры, зато ощущают работники всей «метро-сферы». А ведь функционирование этого вида транспорта в нашем городе обеспечивают 4 200 человек! Углубиться в детальное изучение механизма работы харьковской подземки я решила при помощи главной в ней персоны. Правда, главной персоной Сергей Зинятович Мусеев стал относительно недавно: всего полтора месяца он работает начальником метрополитена, сменив на этом посту небезызвестного в городе экс-мэра Михаила Дмитриевича Пилипчука. «Не делайте из меня публичного человека», — попросил Сергей Зинятович, прежде чем я начала записывать с ним интервью. «Как же не сделать – сделаю, — ответила я. — Ведь ваше положение – обязывает. К тому же я сюда пришла не затем, чтобы о вас ничего не написать…»
— До назначения в Харьковский метрополитен вы работали в различных структурах, как в государственных, так и частных фирмах. В этой системе вы работаете совсем недавно. Осознаете ли вы ту ответственность, которую взяли на себя, согласившись стать начальником такой махины, как метрополитен?
— Осознаю, поскольку мой опыт это позволяет. Раньше я занимался менеджментом на различных предприятиях. На мой взгляд, абсолютно неважно, кто собственник этого предприятия — граждане Украины, иностранный капитал или государство. Менеджмент – это основное. В последнее время все идет по его законам – набираются команды, и берется просто управляющий, независимо от собственника.
— Выходит, для вас абсолютно не имеет значения – организовывать продажу картошки или участвовать в механизме управления метрополитеном?
— Абсолютно не имеет значения. Это может быть продажа продуктов питания, машиностроение, металлургия, другие сферы. В этом вопросе важен процесс администрирования и управления. Вы знаете, старые мужи метрополитена высказывают те же опасения, что и вы. Вот, допустим, стрелочный перевод имеет до 200-300 различных размеров. Эти размеры еще и трансформируются в процессе износа. Я вам говорю те вещи, которые я понимаю. Но вы у меня спросите, сколько миллиметров в таком-то месте должен быть рельс после пяти лет эксплуатации — и я точно не назову. Это не моя забота и не моя компетенция. Мое дело – контролировать и следить. Моя задача – обеспечивать безопасность перевозок. Ведь почти каждый состав метро везет около тысячи пассажиров! Поэтому безопасность – основной принцип работы метрополитена.
— Какие приоритеты в работе вы для себя определили?
— Основное — это, конечно, развитие. Поэтому среди моих ближайших задач – перемены в структуре управления, системе оплаты, премирования, кадровые перестановки.
— Сокращение персонала тоже входит в число ваших ближайших планов? Говорят, что вы уже начали их осуществлять?
— Знаете, в системе метрополитена особо не развернешься. Возьмем, к примеру, станционного работника — он следит за монитором и движением составов, и как его сократить? Этот работник просто-напросто необходим. А вот на производящих предприятиях — повысив эффективность труда – при помощи модернизации, автоматизации, компьютеризации и так далее — можно сокращать численность людей.
— Что, нет других способов развиваться, нужно сокращать штат?
— Я пошел на это сознательно. Здесь как в спорте: нужно сгруппироваться и напрячься. Харьковский метрополитен – очень организованное предприятие, здесь работают великолепные люди, профессионалы своего дела. Но ведь нет предела совершенству. На любом предприятии, в любой фирме, в любой развивающейся компании основное для управленца, то есть для меня, – создание такого механизма, наподобие часового. Когда все крутится и работает независимо ни от чего. Когда завели один раз часы — и они идут, и все детали работают: хоть маленькая шестеренка, хоть часовая стрелка. Так же и с людьми: человек хочет или не хочет, но весь механизм, который создан на предприятии, заставляет его работать. B Харьковском метрополитене уже давно создан такой механизм работы.
— Тогда зачем вы его рушите?
— А я его не рушу. — Но вы же пришли, сокращаете людей... — Я сокращаю людей, потому что есть фонд оплаты труда. Это другие вещи, мы уже зашли в экономическую плоскость.
— Давайте поговорим об экономике, очень интересно…
— У фонда оплаты труда определенные рамки. Это Дейл Карнеги хорошо и умно писал о политике кнута и пряника, поощрений и наказаний. А у нашего администратора совсем другие проблемы. На поощрение попробуй найди денег. А если накажешь, то человек может обидеться и уйти, и получи себе же головную боль: найди на его место человека, обучи, поработай за него год-два, пока он будет на своем месте. На самом деле система управления, которая используется у нас, – это что-то среднее между наказанием и поощрением. В один из этих сегментов входит такой нюанс, как маленькая заработная плата. Как вы думаете, что может держать людей, которые работают за 500 гривень в месяц, в метрополитене?
— Наверное, привычка, привязанность, любовь к работе…
— Я не хочу, чтобы люди довольствовались этой суммой, понимаете? Я стремлюсь переломить ситуацию, чтобы люди, которые бы приходили на работу в метрополитен, хотели зарабатывать деньги. А метрополитен как солидная организация в меру желаний этих людей и исходя из их профессиональных возможностей мог обеспечить работникам достойную заработную плату. Значит, сокращая штат, я перераспределяю эти деньги в пользу других людей. Хотя это насильственный метод, который не приветствуется.
— Что вы собираетесь кардинально поменять в работе метрополитена?
— Прежде всего, серьезно заняться вопросами эксплуатации. В метрополитене не существовало вертикали построения всех эксплуатационных вопросов. Не было заместителя по эксплуатации. А ведь в эту сферу входит многое: и диспетчерский центр, и система управления движением поездов, и экскалаторы. На все это нужно смотреть все время сквозь призму безопасности. Второе, что нужно сделать, – ввести у нас «институт главного инженера». На мой взгляд, в техническом плане метрополитен «провис» в последнее время. Взять хотя бы ту же бесконтактную карту как средство платежа. Весь мир уже по ним ездит. Да, это требует средств и работы, но все-таки…
— А карточки — это удобно? Может быть, нам не надо гнаться за всем миром, а придумывать свое средство платежа?
— Хочется верить, что через 2-3 года мы будем жить лучше. Стоять в очереди за жетонами – это просто смешно! Не то что непрестижно, это – глупо. В новой системе все очень просто – вошел в Интернет и пополнил карточку. Может, человек вообще будет два раза в год ездить на метро, но это будет его дело. Сейчас во всех супермаркетах пользуются этими карточками, ведь привыкли же?
— Сколько льготников перевозит метрополитен? В каком объеме и из каких источников вы получаете за них компенсации?
— Этот вопрос вообще не урегулирован на уровне нашего законодательства. Льготников у нас в стране 25 миллионов. Все они пользуются правом бесплатного проезда. У нас в Харькове льготный контингент составляет примерно 20 процентов от общего количества пассажиров. Мы перевозим в день порядка 160 тысяч льготников. По закону Верховная Рада принимала одно за другим решения о предоставлении льгот. Сначала – чернобыльцам, афганцам, потом – пенсионерам, участникам войны, инвалидам войны, детям войны… Так может бесконечно продолжаться. Но под это все должен быть обеспечен бюджет. Мы же из этого самого бюджета в лучшем случае вымаливаем до пяти процентов от необходимой суммы. На проезд льготников нам нужен миллиард гривень в год! Это первый момент. А второй – непонятно, с кем вступать в дебетно-кредитные отношения: с Верховной Радой, с Министерством финансов? Третий момент – на основании каких документов оформлять эти отношения? Как без соответствующей технической базы посчитать всех льготников?
— Какой выход вы видите?
— Есть очень простые пути, пройденные Москвой, Санкт-Петербургом, Киевом. Там метрополитены заключают договора с муниципалитетами. Пусть местные власти будут платить или не будут платить, но у них из месяца в месяц будет возникать кредиторская задолженность (когда они должны), а у нас дебиторская (когда нам должны).
— Какова сейчас фактическая себестоимость перевозки одного пассажира?
— 54 копейки. Знаете, как эта цифра получается? Если разделить наши затраты на число пассажиров. Выходит, что если мы будем возить больше пассажиров, себестоимость поездки упадет до 25 копеек. И еще один интересный нюанс. Многие апеллируют тем, что метрополитен очень много получает от подземной торговли, а на самом деле это не совсем так. Потому что все это – госимущество. И каждый арендатор киоска заключает договор не с метрополитеном, а с региональным отделением Фонда госимущества. Мы получаем деньги только за электроэнергию, за вывоз мусора (мы сами вывозим мусор с каждой станции), и в итоге нам остаются 30 процентов от аренды, которую насчитывает ФГИ. Это все в знаменателе нашего деления. В котором, к слову, нет недополученных средств на обеспечение проезда льготников. Подчеркну — в числителе они есть, а в знаменателе – нет. Выходит, что нынешний расчет себестоимости не соответствует нашим реальным затратам. Она, по приблизительным подсчетам, составляет порядка 1 гривни 20 копеек.
— Выходит, что плата за проезд в метро для харьковчан будет повышаться?
— Предлагаю пофилософствовать: что будет, если мы не повысим тариф. В принципе, ничего особенного не произойдет. Но мы, естественно, будем принимать какие-то меры для экономии средств. Предположим, поставим турникеты между переходами с одной линии на другую, как это во всем мире делают. Разделим станции пополам, чтобы нельзя было переходить, если не заплатишь еще раз. С 23.00 до 24.00 не будут ездить поезда. Не я этого хочу, ситуация заставит. Что еще мы можем сделать? Сократить парность поездов, то есть увеличить интервалы между электричками... И что получится? Мы, конечно же, не сможем увозить всех желающих пассажиров. Посему на входе нужно будет ставить некий ограничитель. Вы, пассажиры, не задумываетесь над тем, что такое метро. Более того, высчитывая время, которое вам нужно для того, чтобы добраться на работу, метро вы вообще не принимаете во внимание. Поскольку привыкли, что этот вид транспорта никогда не подводит, что он пунктуальнее других.
— Харьковчане жалуются на то, что в последнее время интервалы между электричками заметно удлинились. И более того, что поезда в метро простаивают больше положенного срока. Ваши комментарии.
— Простои? Не может быть! Более 7 минут простоя – это уже ЧП! Об этом сообщается сразу СБУ, МЧС... Поэтому такого просто быть не могло. Хочу отметить, что график движения поездов в метрополитене в чем-то сравним с докторской диссертацией: прописано все – интервал движения поездов, как они запускаются... Надо сказать, что интервалы между электричками действительно будут увеличены: 19 июня я подписал соответствующий документ. Работающих горожан это распоряжение не коснется – в часы пик поезда будут ходить по привычному графику. А вот в другое время пассажирам придется ждать где-то на минуту-другую дольше.
— Мы очень много говорили о расходах, но практически не касались темы ваших доходов. Если повысить доходную часть, то тарифы можно же будет оставить на прежнем уровне? К примеру, за счет рекламы.
— Знаете, я недавно собрал представителей всех рекламных агентств и попросил их сделать портфолио метрополитена. Надо сказать, воз и ныне там. Почему так происходит? Потому что в Украине нет рекламных бюджетов! Так что нам придется довольствоваться той рекламой, которая у нас есть.
— А теперь перейдем от работы к другой – «послерабочей» жизни. Чем вы увлекаетесь?
— Мое хобби – это работа. Не смейтесь. Знаете, когда-то я любил театр, ходил на новые премьеры, и даже в Москву на них ездил. Теперь для меня работа — театр.
Елена РОЗОВА
23.06 13:04 № 66 (486)
Сергей Мусеев: «Я стремлюсь переломить ситуацию...»
Ежедневно городская подземка встречает и провожает более восьмисот тысяч пассажиров.
За последние годы этот «город в городе» накопил десятки проблем. Их не видят пассажиры, зато ощущают работники всей «метро-сферы». А ведь функционирование этого вида транспорта в нашем городе обеспечивают 4 200 человек! Углубиться в детальное изучение механизма работы харьковской подземки я решила при помощи главной в ней персоны. Правда, главной персоной Сергей Зинятович Мусеев стал относительно недавно: всего полтора месяца он работает начальником метрополитена, сменив на этом посту небезызвестного в городе экс-мэра Михаила Дмитриевича Пилипчука. «Не делайте из меня публичного человека», — попросил Сергей Зинятович, прежде чем я начала записывать с ним интервью. «Как же не сделать – сделаю, — ответила я. — Ведь ваше положение – обязывает. К тому же я сюда пришла не затем, чтобы о вас ничего не написать…»
— До назначения в Харьковский метрополитен вы работали в различных структурах, как в государственных, так и частных фирмах. В этой системе вы работаете совсем недавно. Осознаете ли вы ту ответственность, которую взяли на себя, согласившись стать начальником такой махины, как метрополитен?
— Осознаю, поскольку мой опыт это позволяет. Раньше я занимался менеджментом на различных предприятиях. На мой взгляд, абсолютно неважно, кто собственник этого предприятия — граждане Украины, иностранный капитал или государство. Менеджмент – это основное. В последнее время все идет по его законам – набираются команды, и берется просто управляющий, независимо от собственника.
— Выходит, для вас абсолютно не имеет значения – организовывать продажу картошки или участвовать в механизме управления метрополитеном?
— Абсолютно не имеет значения. Это может быть продажа продуктов питания, машиностроение, металлургия, другие сферы. В этом вопросе важен процесс администрирования и управления. Вы знаете, старые мужи метрополитена высказывают те же опасения, что и вы. Вот, допустим, стрелочный перевод имеет до 200-300 различных размеров. Эти размеры еще и трансформируются в процессе износа. Я вам говорю те вещи, которые я понимаю. Но вы у меня спросите, сколько миллиметров в таком-то месте должен быть рельс после пяти лет эксплуатации — и я точно не назову. Это не моя забота и не моя компетенция. Мое дело – контролировать и следить. Моя задача – обеспечивать безопасность перевозок. Ведь почти каждый состав метро везет около тысячи пассажиров! Поэтому безопасность – основной принцип работы метрополитена.
— Какие приоритеты в работе вы для себя определили?
— Основное — это, конечно, развитие. Поэтому среди моих ближайших задач – перемены в структуре управления, системе оплаты, премирования, кадровые перестановки.
— Сокращение персонала тоже входит в число ваших ближайших планов? Говорят, что вы уже начали их осуществлять?
— Знаете, в системе метрополитена особо не развернешься. Возьмем, к примеру, станционного работника — он следит за монитором и движением составов, и как его сократить? Этот работник просто-напросто необходим. А вот на производящих предприятиях — повысив эффективность труда – при помощи модернизации, автоматизации, компьютеризации и так далее — можно сокращать численность людей.
— Что, нет других способов развиваться, нужно сокращать штат?
— Я пошел на это сознательно. Здесь как в спорте: нужно сгруппироваться и напрячься. Харьковский метрополитен – очень организованное предприятие, здесь работают великолепные люди, профессионалы своего дела. Но ведь нет предела совершенству. На любом предприятии, в любой фирме, в любой развивающейся компании основное для управленца, то есть для меня, – создание такого механизма, наподобие часового. Когда все крутится и работает независимо ни от чего. Когда завели один раз часы — и они идут, и все детали работают: хоть маленькая шестеренка, хоть часовая стрелка. Так же и с людьми: человек хочет или не хочет, но весь механизм, который создан на предприятии, заставляет его работать. B Харьковском метрополитене уже давно создан такой механизм работы.
— Тогда зачем вы его рушите?
— А я его не рушу. — Но вы же пришли, сокращаете людей... — Я сокращаю людей, потому что есть фонд оплаты труда. Это другие вещи, мы уже зашли в экономическую плоскость.
— Давайте поговорим об экономике, очень интересно…
— У фонда оплаты труда определенные рамки. Это Дейл Карнеги хорошо и умно писал о политике кнута и пряника, поощрений и наказаний. А у нашего администратора совсем другие проблемы. На поощрение попробуй найди денег. А если накажешь, то человек может обидеться и уйти, и получи себе же головную боль: найди на его место человека, обучи, поработай за него год-два, пока он будет на своем месте. На самом деле система управления, которая используется у нас, – это что-то среднее между наказанием и поощрением. В один из этих сегментов входит такой нюанс, как маленькая заработная плата. Как вы думаете, что может держать людей, которые работают за 500 гривень в месяц, в метрополитене?
— Наверное, привычка, привязанность, любовь к работе…
— Я не хочу, чтобы люди довольствовались этой суммой, понимаете? Я стремлюсь переломить ситуацию, чтобы люди, которые бы приходили на работу в метрополитен, хотели зарабатывать деньги. А метрополитен как солидная организация в меру желаний этих людей и исходя из их профессиональных возможностей мог обеспечить работникам достойную заработную плату. Значит, сокращая штат, я перераспределяю эти деньги в пользу других людей. Хотя это насильственный метод, который не приветствуется.
— Что вы собираетесь кардинально поменять в работе метрополитена?
— Прежде всего, серьезно заняться вопросами эксплуатации. В метрополитене не существовало вертикали построения всех эксплуатационных вопросов. Не было заместителя по эксплуатации. А ведь в эту сферу входит многое: и диспетчерский центр, и система управления движением поездов, и экскалаторы. На все это нужно смотреть все время сквозь призму безопасности. Второе, что нужно сделать, – ввести у нас «институт главного инженера». На мой взгляд, в техническом плане метрополитен «провис» в последнее время. Взять хотя бы ту же бесконтактную карту как средство платежа. Весь мир уже по ним ездит. Да, это требует средств и работы, но все-таки…
— А карточки — это удобно? Может быть, нам не надо гнаться за всем миром, а придумывать свое средство платежа?
— Хочется верить, что через 2-3 года мы будем жить лучше. Стоять в очереди за жетонами – это просто смешно! Не то что непрестижно, это – глупо. В новой системе все очень просто – вошел в Интернет и пополнил карточку. Может, человек вообще будет два раза в год ездить на метро, но это будет его дело. Сейчас во всех супермаркетах пользуются этими карточками, ведь привыкли же?
— Сколько льготников перевозит метрополитен? В каком объеме и из каких источников вы получаете за них компенсации?
— Этот вопрос вообще не урегулирован на уровне нашего законодательства. Льготников у нас в стране 25 миллионов. Все они пользуются правом бесплатного проезда. У нас в Харькове льготный контингент составляет примерно 20 процентов от общего количества пассажиров. Мы перевозим в день порядка 160 тысяч льготников. По закону Верховная Рада принимала одно за другим решения о предоставлении льгот. Сначала – чернобыльцам, афганцам, потом – пенсионерам, участникам войны, инвалидам войны, детям войны… Так может бесконечно продолжаться. Но под это все должен быть обеспечен бюджет. Мы же из этого самого бюджета в лучшем случае вымаливаем до пяти процентов от необходимой суммы. На проезд льготников нам нужен миллиард гривень в год! Это первый момент. А второй – непонятно, с кем вступать в дебетно-кредитные отношения: с Верховной Радой, с Министерством финансов? Третий момент – на основании каких документов оформлять эти отношения? Как без соответствующей технической базы посчитать всех льготников?
— Какой выход вы видите?
— Есть очень простые пути, пройденные Москвой, Санкт-Петербургом, Киевом. Там метрополитены заключают договора с муниципалитетами. Пусть местные власти будут платить или не будут платить, но у них из месяца в месяц будет возникать кредиторская задолженность (когда они должны), а у нас дебиторская (когда нам должны).
— Какова сейчас фактическая себестоимость перевозки одного пассажира?
— 54 копейки. Знаете, как эта цифра получается? Если разделить наши затраты на число пассажиров. Выходит, что если мы будем возить больше пассажиров, себестоимость поездки упадет до 25 копеек. И еще один интересный нюанс. Многие апеллируют тем, что метрополитен очень много получает от подземной торговли, а на самом деле это не совсем так. Потому что все это – госимущество. И каждый арендатор киоска заключает договор не с метрополитеном, а с региональным отделением Фонда госимущества. Мы получаем деньги только за электроэнергию, за вывоз мусора (мы сами вывозим мусор с каждой станции), и в итоге нам остаются 30 процентов от аренды, которую насчитывает ФГИ. Это все в знаменателе нашего деления. В котором, к слову, нет недополученных средств на обеспечение проезда льготников. Подчеркну — в числителе они есть, а в знаменателе – нет. Выходит, что нынешний расчет себестоимости не соответствует нашим реальным затратам. Она, по приблизительным подсчетам, составляет порядка 1 гривни 20 копеек.
— Выходит, что плата за проезд в метро для харьковчан будет повышаться?
— Предлагаю пофилософствовать: что будет, если мы не повысим тариф. В принципе, ничего особенного не произойдет. Но мы, естественно, будем принимать какие-то меры для экономии средств. Предположим, поставим турникеты между переходами с одной линии на другую, как это во всем мире делают. Разделим станции пополам, чтобы нельзя было переходить, если не заплатишь еще раз. С 23.00 до 24.00 не будут ездить поезда. Не я этого хочу, ситуация заставит. Что еще мы можем сделать? Сократить парность поездов, то есть увеличить интервалы между электричками... И что получится? Мы, конечно же, не сможем увозить всех желающих пассажиров. Посему на входе нужно будет ставить некий ограничитель. Вы, пассажиры, не задумываетесь над тем, что такое метро. Более того, высчитывая время, которое вам нужно для того, чтобы добраться на работу, метро вы вообще не принимаете во внимание. Поскольку привыкли, что этот вид транспорта никогда не подводит, что он пунктуальнее других.
— Харьковчане жалуются на то, что в последнее время интервалы между электричками заметно удлинились. И более того, что поезда в метро простаивают больше положенного срока. Ваши комментарии.
— Простои? Не может быть! Более 7 минут простоя – это уже ЧП! Об этом сообщается сразу СБУ, МЧС... Поэтому такого просто быть не могло. Хочу отметить, что график движения поездов в метрополитене в чем-то сравним с докторской диссертацией: прописано все – интервал движения поездов, как они запускаются... Надо сказать, что интервалы между электричками действительно будут увеличены: 19 июня я подписал соответствующий документ. Работающих горожан это распоряжение не коснется – в часы пик поезда будут ходить по привычному графику. А вот в другое время пассажирам придется ждать где-то на минуту-другую дольше.
— Мы очень много говорили о расходах, но практически не касались темы ваших доходов. Если повысить доходную часть, то тарифы можно же будет оставить на прежнем уровне? К примеру, за счет рекламы.
— Знаете, я недавно собрал представителей всех рекламных агентств и попросил их сделать портфолио метрополитена. Надо сказать, воз и ныне там. Почему так происходит? Потому что в Украине нет рекламных бюджетов! Так что нам придется довольствоваться той рекламой, которая у нас есть.
— А теперь перейдем от работы к другой – «послерабочей» жизни. Чем вы увлекаетесь?
— Мое хобби – это работа. Не смейтесь. Знаете, когда-то я любил театр, ходил на новые премьеры, и даже в Москву на них ездил. Теперь для меня работа — театр.
Елена РОЗОВА
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
В Харьковском метрополитене пройдут учения
11 июля 2006 13:07
Об этом на аппаратном совещании заявил городской голова Михаил Добкин, сообщает пресс-служба Горисполкома. По его словам, в ближайшее время планируется провести учения на 2-3 станциях Харьковского метрополитена по отработке ситуации по эвакуации людей в случае возможных экстремальных ситуаций. В учениях будут задействованы службы МЧС, органов внутренних дел, городские и районные власти. По мнению городского головы, это позволит изучить технические тонкости эвакуации, а также возможности подъезда транспорта непосредственно к станциям метро. Учения будут проходить в ночное время с организацией мощного освещения.
http://lenta.kh.ua/news/2006/07/11/130723.html
11 июля 2006 13:07
Об этом на аппаратном совещании заявил городской голова Михаил Добкин, сообщает пресс-служба Горисполкома. По его словам, в ближайшее время планируется провести учения на 2-3 станциях Харьковского метрополитена по отработке ситуации по эвакуации людей в случае возможных экстремальных ситуаций. В учениях будут задействованы службы МЧС, органов внутренних дел, городские и районные власти. По мнению городского головы, это позволит изучить технические тонкости эвакуации, а также возможности подъезда транспорта непосредственно к станциям метро. Учения будут проходить в ночное время с организацией мощного освещения.
http://lenta.kh.ua/news/2006/07/11/130723.html
Каждый пятый пассажир метрополитена – льготник
С начала года харьковский метрополитен перевез 148 млн. пассажиров. Из них бесплатно проехали – 29,1 млн. человек. Об этом сообщил начальник Главного управления статистики в Харьковской области Михаил Чмыхало.
По сравнению с январем-июнем 2005 года количество перевезенных пассажиров выросло на 6,5 млн. человек, или на 4,6%. Количество бесплатных пассажиров сократилось на 8,5%, сообщает официальный сайт Харьковской облгосадминистрации.
// 12.07.2006 12:06
Адрес новости: http://news.mediaport.info/economy/2006/33617.shtml
Автор: Светлана Шекера
Опубликовано: Светлана Шекера
С начала года харьковский метрополитен перевез 148 млн. пассажиров. Из них бесплатно проехали – 29,1 млн. человек. Об этом сообщил начальник Главного управления статистики в Харьковской области Михаил Чмыхало.
По сравнению с январем-июнем 2005 года количество перевезенных пассажиров выросло на 6,5 млн. человек, или на 4,6%. Количество бесплатных пассажиров сократилось на 8,5%, сообщает официальный сайт Харьковской облгосадминистрации.
// 12.07.2006 12:06
Адрес новости: http://news.mediaport.info/economy/2006/33617.shtml
Автор: Светлана Шекера
Опубликовано: Светлана Шекера
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
10 июля 2006 г. №73
Прощай, бумажная карта!
В связи с демонтажом на станциях Харьковского метрополитена приемных устройств для бумажных абонементных карт на 12 поездок использование таких карт для оплаты проезда с 1 августа будет прекращено.
Продажа таких абонементных карт в кассах станций «подземки» была прекращена еще с 1 апреля текущего года, но часть их, возможно, осталась на руках пассажиров до настоящего времени. Администрация метрополитена просит использовать их до 1 августа. Как разъяснил корреспонденту «Вечерки» начальник службы доходов Харьковского метрополитена Николай Подушка, отказ от дальнейшего выпуска абонементных карт на 12 поездок связан с тем, что приемные устройства на станциях часто выходили из строя, не выдерживая выпавшей на них нагрузки. Хотя, заметим, введение в оборот таких карточек было в свое время «ноу-хау» именно харьковских метрополитеновцев. По словам Николая Петровича, в настоящее время Харьковский метрополитен работает над переходом на новую форму оплаты проезда — с помощью бесконтактных карт, которые уже несколько лет используются в Московском метро. Но главной проблемой здесь является финансирование данного вида работ, поскольку потянуть ее самостоятельно «подземка» не в состоянии. При этом вопрос о снятии с оборота жетона как средства оплаты проезда, как это произошло в Москве с введением бесконтактных карт, пока на Харьковском метрополитене не стоит, отметил Николай Подушка.
Олег Столбецов, «Вечерка»
Прощай, бумажная карта!
В связи с демонтажом на станциях Харьковского метрополитена приемных устройств для бумажных абонементных карт на 12 поездок использование таких карт для оплаты проезда с 1 августа будет прекращено.
Продажа таких абонементных карт в кассах станций «подземки» была прекращена еще с 1 апреля текущего года, но часть их, возможно, осталась на руках пассажиров до настоящего времени. Администрация метрополитена просит использовать их до 1 августа. Как разъяснил корреспонденту «Вечерки» начальник службы доходов Харьковского метрополитена Николай Подушка, отказ от дальнейшего выпуска абонементных карт на 12 поездок связан с тем, что приемные устройства на станциях часто выходили из строя, не выдерживая выпавшей на них нагрузки. Хотя, заметим, введение в оборот таких карточек было в свое время «ноу-хау» именно харьковских метрополитеновцев. По словам Николая Петровича, в настоящее время Харьковский метрополитен работает над переходом на новую форму оплаты проезда — с помощью бесконтактных карт, которые уже несколько лет используются в Московском метро. Но главной проблемой здесь является финансирование данного вида работ, поскольку потянуть ее самостоятельно «подземка» не в состоянии. При этом вопрос о снятии с оборота жетона как средства оплаты проезда, как это произошло в Москве с введением бесконтактных карт, пока на Харьковском метрополитене не стоит, отметил Николай Подушка.
Олег Столбецов, «Вечерка»
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
5 июля 2006 г. №71
Студент, говоришь?
За последние неполных два месяца контролерами и милиционерами на станциях Харьковского метрополитена было выявлено около 140 лжестудентов, пытавшихся незаконно пройти в «подземку» по льготным студенческим проездным билетам.
Как сообщил корреспонденту «Вечерки» начальник службы доходов Харьковского метрополитена Николай Подушка, среди месячных карточек на 60 поездок, которые были изъяты у пассажиров, не имеющих студенческого билета, подтверждающего обучение на дневном отделении, фигурируют карточки, которые были направлены метрополитеном в НТУ «ХПИ», университет радиоэлектроники, академию городского хозяйства, педагогический университет, университет питания и торговли, университет искусств и ряд других вузов, а также в техникумы — железнодорожного транспорта, автотранспортный и другие учебные заведения города. Как студенческие проездные оказались у посторонних, наверняка известно тем лицам в вузах и техникумах, которые ответственны за их распределение.
Работники метрополитена во время проверок обнаружили, что среди тех, кто ездил по льготным билетам, оказались люди разных профессий и социальных групп (причем часто — не самые бедные): контролеры и военнослужащие, курьеры и торговые предприниматели, главный бухгалтер библиотеки и семинарист духовной академии, крупье казино, преподаватели, родственники студентов, а также студенты-заочники, которые, в отличие от студентов стационара, права на льготный проезд в метро не имеют.
Как разъяснил Николай Петрович, при номинальной стоимости карточки на 60 поездок в 30 гривен (в свободной продаже их нет) студент оплачивает половину (15 гривен) и еще 5 гривен залоговой стоимости карты, которые заплатил метрополитен фирме-изготовителю карты. При возврате карты в кассу по истечении ее срока действия залоговая стоимость возвращается. Особенностью данной карточки является то, что она действует в течение календарного месяца, а аппараты на контрольных пунктах не ограничивают количество проходов по ней в «подземку». Так что фактически студент в среднем совершает 96-98 поездок вместо 60-ти.
Постановлением Кабинета министров Украины предусмотрено, что недостающую половину стоимости карточки метрополитену должно компенсировать учебное заведение за счет целевых средств, которые ему должны быть выделены Министерством образования и науки. Но в течение уже нескольких лет деньги эти из бюджета не выделяются, из-за чего «подземка» неизменно несет немалые убытки. Только за шесть месяцев текущего года, когда Харьковский метрополитен перевез 231 тысячу студентов, эти убытки составили 3,7 миллиона гривен, а за последние шесть лет, когда неизменно действует нынешний тариф в 50 копеек, потери метрополитена от перевозки студентов превысили 37 млн. грн. Отнести же эти долги на дебиторскую задолженность метрополитену не позволяет закон, что делает «подземку» уязвимой перед правоохранительными структурами: предоставлять не подкрепленные компенсацией льготы предприятие, само являющееся дотационным, не имеет права.
— Наши обращения в областное и городское управления образования и науки хотя и были услышаны там, но в ответ поступила просьба обеспечить временное продолжение перевозок студентов на льготной основе до решения вопроса, — говорит Николай Подушка. — Но это «временное» так и продолжается до сих пор. Поэтому с начала нового учебного года планируется переход на перевозку студентов за полную стоимость — соответствующие письма в областную госадминистрацию и городской совет нами уже готовятся. Хочу еще раз подчеркнуть: мы не против льгот, но льготу можно сохранить только при условии, если местные бюджеты будут компенсировать нам разницу. Пока же из всех льготников мы получаем компенсацию только за перевозки «чернобыльцев».
Олег Столбецов, «Вечерка»
Студент, говоришь?
За последние неполных два месяца контролерами и милиционерами на станциях Харьковского метрополитена было выявлено около 140 лжестудентов, пытавшихся незаконно пройти в «подземку» по льготным студенческим проездным билетам.
Как сообщил корреспонденту «Вечерки» начальник службы доходов Харьковского метрополитена Николай Подушка, среди месячных карточек на 60 поездок, которые были изъяты у пассажиров, не имеющих студенческого билета, подтверждающего обучение на дневном отделении, фигурируют карточки, которые были направлены метрополитеном в НТУ «ХПИ», университет радиоэлектроники, академию городского хозяйства, педагогический университет, университет питания и торговли, университет искусств и ряд других вузов, а также в техникумы — железнодорожного транспорта, автотранспортный и другие учебные заведения города. Как студенческие проездные оказались у посторонних, наверняка известно тем лицам в вузах и техникумах, которые ответственны за их распределение.
Работники метрополитена во время проверок обнаружили, что среди тех, кто ездил по льготным билетам, оказались люди разных профессий и социальных групп (причем часто — не самые бедные): контролеры и военнослужащие, курьеры и торговые предприниматели, главный бухгалтер библиотеки и семинарист духовной академии, крупье казино, преподаватели, родственники студентов, а также студенты-заочники, которые, в отличие от студентов стационара, права на льготный проезд в метро не имеют.
Как разъяснил Николай Петрович, при номинальной стоимости карточки на 60 поездок в 30 гривен (в свободной продаже их нет) студент оплачивает половину (15 гривен) и еще 5 гривен залоговой стоимости карты, которые заплатил метрополитен фирме-изготовителю карты. При возврате карты в кассу по истечении ее срока действия залоговая стоимость возвращается. Особенностью данной карточки является то, что она действует в течение календарного месяца, а аппараты на контрольных пунктах не ограничивают количество проходов по ней в «подземку». Так что фактически студент в среднем совершает 96-98 поездок вместо 60-ти.
Постановлением Кабинета министров Украины предусмотрено, что недостающую половину стоимости карточки метрополитену должно компенсировать учебное заведение за счет целевых средств, которые ему должны быть выделены Министерством образования и науки. Но в течение уже нескольких лет деньги эти из бюджета не выделяются, из-за чего «подземка» неизменно несет немалые убытки. Только за шесть месяцев текущего года, когда Харьковский метрополитен перевез 231 тысячу студентов, эти убытки составили 3,7 миллиона гривен, а за последние шесть лет, когда неизменно действует нынешний тариф в 50 копеек, потери метрополитена от перевозки студентов превысили 37 млн. грн. Отнести же эти долги на дебиторскую задолженность метрополитену не позволяет закон, что делает «подземку» уязвимой перед правоохранительными структурами: предоставлять не подкрепленные компенсацией льготы предприятие, само являющееся дотационным, не имеет права.
— Наши обращения в областное и городское управления образования и науки хотя и были услышаны там, но в ответ поступила просьба обеспечить временное продолжение перевозок студентов на льготной основе до решения вопроса, — говорит Николай Подушка. — Но это «временное» так и продолжается до сих пор. Поэтому с начала нового учебного года планируется переход на перевозку студентов за полную стоимость — соответствующие письма в областную госадминистрацию и городской совет нами уже готовятся. Хочу еще раз подчеркнуть: мы не против льгот, но льготу можно сохранить только при условии, если местные бюджеты будут компенсировать нам разницу. Пока же из всех льготников мы получаем компенсацию только за перевозки «чернобыльцев».
Олег Столбецов, «Вечерка»
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits