Вот еще по архивам покопался.
Метроторговая линия
Градостроители согласовали Левобережную ветку подземки
[
Генрих СИКОРСКИЙ | «Киевские ведомости» 05-06-2007 ]
Это факт, что ныне наибольшую скорость передвижения киевлян и при этом более высокую комфортность по сравнению с другими видами транспорта обеспечивает только метрополитен. И особая роль в его развитии отводится будущей Левобережной линии.
НЕДАВНО столичный архитектурно-градостроительный совет рассмотрел на своем заседании в принципе одобрил проект строительства первой очереди новой Троещинско-Осокорковской линии метро. Заказчики этого проекта — коммунальное предприятие «Киевский метрополитен» и «Дирекция строительства метрополитена».
— Новая Левобережная линия соединит Троещину с Радужным массивом, — сообщил градостроителям заместитель главного инженера института «Укрметротуннельпроект» Александр ХАВИН, он же главный инженер ее проекта. — Протяженность всей трассы составит около 12 километров, в том числе, первой ее очереди — 7,3, а второй — 4,7 километра. Прежде всего построят шесть станций: в районах улиц Милославской, Марины Цветаевой, Александра Сабурова, Теодора Драйзера, Каштановой, на проспекте Генерала Ватутина, а затем — станции «Огородную» и «Днепровскую». Причем здесь каждую платформу сделают длиной по 126 метров — под шестивагонные поезда.
А еще на новой линии предполагается соорудить два крупных пересадочных узла: на пересечении со строящейся Подольско-Выгуровской линией и действующей Святошинско-Броварской трассой. С Троещины до Радужного будет ходить 40 пар поездов.
Есть, к сожалению, в реализации представленного проекта и одна существенная закавыка. Для пуска первой очереди новой линии метро придется провести реконструкцию путепровода с заменой пролетных строений на проспекте Генерала Ватутина. Проект таких работ подготовили специалисты института «Харьковметропроект». По их расчетам старые пролеты оказались слабоваты, ибо нагрузки от метропоездов гораздо выше, чем от скоростного трамвая, по трассе которого будут прокладывать новую линию метро. Опоры же предлагют сохранить прежние.
Зато в проектируемой Левобережной линии заложена изюминка из разряда ноу-хау: всю ее предлагают сплошь накрыть специальными конструкциями и разместить на них предприятия торговли и развлечений.
По правде говоря, градостроители весьма неоднозначно оценили новации проектировщиков.
— Эта линия очень серьезная, — подчеркнул начальник «Киевгосэкспертизы» Анатоль КАРМИНСКИЙ, — ведь она будет принимать мощные пассажиропотоки с трех линий правого и левого берегов. И надо что-то делать с этим кошмаром. Прежде всего следует внести изменения в Генеральный план столицы, которым предусматривалось строительство подземки по проспекту Владимира Маяковского. Но сегодня его настолько загрузили инженерными коммуникациями, что ни о каком метро там и речи не может быть. Поэтому проектировщики «ушли» на улицу Бальзака и тем самым сместили линию метрополитена в сторону от центра жилмассива.
Весьма проблематичным оказался и вопрос сплошного накрытия новой линии. Представители метрополитена настаивают на необходимости ее защиты от атмосферных воздействий. Между прочим, в целях экономии электроэнергии, накрытие предлагается сделать прозрачным. А чтобы не тратить на него огромные бюджетные деньги решили создать коммерческие объекты над станциями и всей линией.
— Однажды городские власти уже накрывали линию метро на Южном мосту, — напомнил градостроителям бывший главный архитектор Киева Николай ЖАРИКОВ. — И получился из этого пшик. Зря угробили прорву денег и металла, от незавершенной же галереи у пассажиров теперь в глазах только сплошная мельтешня.
Архитектор Янош ВИГ удивился, почему это проектировщики обошли стороной проблему шумозащитных мер — поезда-то будут с грохотом ходить через жилмассив. Вот и неплохо было бы, по его мнению, пригласить сюда немцев, удачно накрывших подобные метрополитеновские пути в Берлине. «Все, что здесь нам нарисовали — это очень не по-нашему. Прошу вас, образумьтесь!» — призвал коллег Янош Яношевич.
Члены градсовета Анатолий ЦВЕТКОВ, Евгений ЛИШАНСКИЙ и Николай ДЕМИН высказали убеждение: если уж делать на трассе накрытие, то оно должно быть предельно простым и практичным, функциональным и удобным в эксплуатации. Идея проектировщиков применении специального стекла интересна, однако его придется часто мыть и чистить, поэтому надо искать иные материалы.
Одним словом, мнения разошлись. Наиболее эффективным, как отметил заслуженный архитектор Украины Леонид МУЛЯР, было бы сооружение этой линии метро методом неглубокого заложения. Средства же, сэкономленные при таком строительстве, можно было бы направить на обустройство сложного в технологическом и конструктивном плане накрытия и на эксплуатацию объекта в целом.
Еще один важнейший фактор: новая транспортная магистраль, к сожалению, навсегда перегородит Троещину на две части, связывать которые придется за счет подземных и надземных переходов, на что тоже потребуются большие капиталовложения.
Обнаружились в проекте и другие досадные «мелочи». К примеру, архитектор Виктор ШИРЯЕВ обратил внимание на отсутствие схемы движения пешеходов и расчетных показателей нагрузки на территорию в районах будущих станций метро. Возле улицы Милославской, на площади 21 га собираются «посадить» депо, а в какой-то сотне метров от него вот-вот начнется возведение крупного жилого квартала. Как говорится, правая рука не ведает, что творит левая. А ведь подобные вещи в градостроительстве совершенно несовместимы. Непросто будет отодвинуть депо и чуть дальше на север — там проходит мощный газопровод высокого давления. Увы и ах, этот вопрос так и остался нерешенным: пусть его, дескать, решают после нас.
— Основой во всем должен быть орднунг, — подводя итог обсуждению проекта, ввернул немецкое слово зампред горгосадминистрации Эдуард ЛЕЩЕНКО. — Да, жилмассив уже утвержден возле будущего метродепо — в этом сказалась непродуманность и отсутствие порядка в подобном деле — будем разбираться. Уверяю вас, никакой торговли и шабашки над линией метро на Троещине не будет. Не хватает нам еще одной Шулявки (очевидно зампред имел в виду участившиеся пожары на блошиных рынках под мостовым переходом на Шулявке. — Авт.). А схему трассировки в принципе надо согласовать.
И согласовали. В итоге строительство новой линии метро по сегодняшним ценам может обойтись городской казне в два миллиарда гривен. Но таких денег там пока нет и не предвидится. Хотя так сладко было помечтать о линиях метро с шикарными стеклянными шопами наверху.
[hr]
КСТАТИ
Подземка всех вывезет
ХОРОШАЯ новость: в обозримой перспективе столичный метрополитен будет развиваться весьма динамично. Согласно комплексной схеме развития транспорта Киева до 2020 года предусматривается продолжение трех ныне действующих линий и строительство двух новых.
Святошинско-Броварская линия будет продлена вдоль проспекта Академика Палладина до станции «Новобеличи», которую «посадят» аккурат возле одноименной станции электрички.
Куреневско-Красноармейскую линию продлят в южном направлении к жилому массиву Чабаны с ответвлением от станции «Ипподром» на Кольцевую дорогу.
Сырецко-Печерскую линию протянут на северо-запад в сторону жилмассива Виноградарь, а также на восток вдоль проспекта Мыколы Бажана и улицы Бориспольской — до станции «Дарницкий вокзал».
Подольско-Воскресенская линия проляжет от станции «Братиславская» по Подольскому мостовому переходу, через центр города до новых жилых районов юго-западной части столицы — Жуляны, Гатное и Вишневое, ее станции построят возле железнодорожного вокзала «Киев-Пассажирский» и аэропорта «Киев».
Левобережную линию проложат от жилмассива Троещина вдоль магистрали Троещина— Осокорки до станции «Броварской проспект», за которой она будет развиваться в двух направлениях: вдоль Ленинградской площади до второго железнодорожного вокзала, а также через массивы Позняки и Осокорки до будущего Олимпийского спортивного комплекса.
Итак, за предстоящий период метростроевцы собираются ввести в действие 55,6 км линий подземки (ежегодно в среднем чуть более 3 км) и 24 новых станции.
Кроме того, предусмотрено сооружение вторых выходов на станциях «Вокзальная», «Лесная», «Театральная», «Университет», «Дружбы народов», обустройство пассажирских конвейеров на пересадочном узле «Майдан Незалежности»—«Крещатик».
Построят также электродепо «Харьковское», «Виноградарь», «Воскресенское», «Троещина», мастерские по ремонту эскалаторов в электродепо «Оболонь».
С уважением,
А в масштабе города - это огромная экономия. Говорили когдато по радио: изза пробок Киев теряет $ .000000/час (не помню точную цыферь)