Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
В столичной мэрии назвали виновных в обвале туннеля метро
Корреспондент.net
Комиссия по расследованию причин аварии приняла предварительное решение, согласно которому, виновными происшествия являются холдинговая компания Киевгорстрой и Завод железобетонных конструкций им. С.Ковальской, ведущие строительство подземной стоянки над туннелем метрополитена.
Кроме того, решение комиссии предусматривает приостановление всех строительных работ над туннелями метро и внесение существенных изменений в правила застройки на таких участках.
Рассмотрев проект строительства подземной автостоянки на участке, где произошел обвал, и план работ, комиссия пришла к выводу, что авария произошла вследствие нарушения технологии укрепления туннеля.
"Обвал произошел во время нагнетания бетонного раствора. Нарушили технологию и провалили туннель. Кроме того, техника, которая использовалась во время работ, давно устарела", рассказал глава комиссии, и. о. заместителя главы КГГА Иван Салий. По его словам, виновниками происшествия признаны генеральный подрядчик строительства подземной автостоянки холдинговая компания Киевгорстрой и исполнитель работ - Завод железобетонных конструкций им. С.Ковальской.
Комиссия пришла к выводу, что авария произошла вследствие нарушения технологии укрепления туннеля
Согласно предварительному решению комиссии, эти компании обязаны возместить убытки Киевметрополитену и Киевметрострою, занимавшимся ликвидацией аварии.
Начальник строительно-монтажного управления Киевметростроя Леонид Михайлюк вчера сказал: "Что касается нашей компании - мы не много потеряли. Больше угробили здоровья, чем денег. Люди три дня без перерыва и сна работали, а сами материалы были не очень дорогие".
Между тем до утверждения новых технических условий строительства комиссия намерена приостановить разрешение на проведение работ над линиями метрополитена всем строительным компаниям. После этого должен быть повторно объявлен тендер на проведение работ. Проекты строительства должны пройти повторную экспертизу, быть утверждены во всех необходимых инстанциях, а также согласованы с Министерством по вопросам чрезвычайных ситуаций.
Такие изменения могут существенно повлиять на строительство других объектов над линиями метрополитена. На данный момент кроме строительства подземной автостоянки возле метро Позняки под застройку отведен участок над Куреневско-Красноармейской линией от станции Оболонь до Минской.
Как стало известно, компании, названные виновными в аварии, с решением комиссии не согласны и ведут переговоры с членами комиссии. Из-за этого, по словам Ивана Салия, принятие окончательного решения может затянуться еще на неделю.
Напомним, 13 июля Сырецко-Печерская линия Киевского метрополитена была частично парализована. В тоннеле линии метро образовалась двухметровая трещина в результате якобы наземной стройки паркинга, осуществляемой, предположительно, компанией Киевгорстрой.
Ранее, заместитель мэра Киева Иван Салий подчеркнул, что будет рекомендовать приостановить строительные работы на участках между станциями Оболонь и Минская Куреневско-Красноармейской линии, поскольку там существует угроза аналогичной аварии.
Корреспондент.net
Комиссия по расследованию причин аварии приняла предварительное решение, согласно которому, виновными происшествия являются холдинговая компания Киевгорстрой и Завод железобетонных конструкций им. С.Ковальской, ведущие строительство подземной стоянки над туннелем метрополитена.
Кроме того, решение комиссии предусматривает приостановление всех строительных работ над туннелями метро и внесение существенных изменений в правила застройки на таких участках.
Рассмотрев проект строительства подземной автостоянки на участке, где произошел обвал, и план работ, комиссия пришла к выводу, что авария произошла вследствие нарушения технологии укрепления туннеля.
"Обвал произошел во время нагнетания бетонного раствора. Нарушили технологию и провалили туннель. Кроме того, техника, которая использовалась во время работ, давно устарела", рассказал глава комиссии, и. о. заместителя главы КГГА Иван Салий. По его словам, виновниками происшествия признаны генеральный подрядчик строительства подземной автостоянки холдинговая компания Киевгорстрой и исполнитель работ - Завод железобетонных конструкций им. С.Ковальской.
Комиссия пришла к выводу, что авария произошла вследствие нарушения технологии укрепления туннеля
Согласно предварительному решению комиссии, эти компании обязаны возместить убытки Киевметрополитену и Киевметрострою, занимавшимся ликвидацией аварии.
Начальник строительно-монтажного управления Киевметростроя Леонид Михайлюк вчера сказал: "Что касается нашей компании - мы не много потеряли. Больше угробили здоровья, чем денег. Люди три дня без перерыва и сна работали, а сами материалы были не очень дорогие".
Между тем до утверждения новых технических условий строительства комиссия намерена приостановить разрешение на проведение работ над линиями метрополитена всем строительным компаниям. После этого должен быть повторно объявлен тендер на проведение работ. Проекты строительства должны пройти повторную экспертизу, быть утверждены во всех необходимых инстанциях, а также согласованы с Министерством по вопросам чрезвычайных ситуаций.
Такие изменения могут существенно повлиять на строительство других объектов над линиями метрополитена. На данный момент кроме строительства подземной автостоянки возле метро Позняки под застройку отведен участок над Куреневско-Красноармейской линией от станции Оболонь до Минской.
Как стало известно, компании, названные виновными в аварии, с решением комиссии не согласны и ведут переговоры с членами комиссии. Из-за этого, по словам Ивана Салия, принятие окончательного решения может затянуться еще на неделю.
Напомним, 13 июля Сырецко-Печерская линия Киевского метрополитена была частично парализована. В тоннеле линии метро образовалась двухметровая трещина в результате якобы наземной стройки паркинга, осуществляемой, предположительно, компанией Киевгорстрой.
Ранее, заместитель мэра Киева Иван Салий подчеркнул, что будет рекомендовать приостановить строительные работы на участках между станциями Оболонь и Минская Куреневско-Красноармейской линии, поскольку там существует угроза аналогичной аварии.
С уважением,
На строительство и развитие метрополитенов в 2008 г. планируется выделить 1,25 млрд грн, - Минэкономики.
РБК-Украина, 27.07.2007, Киев 13:52
http://www.rbc.ua/rus/newsline/2007/07/27/224344.shtml
На строительство и развитие метрополитенов в Украине в 2008 г. планируется выделить 1,25 млрд грн. Такой показатель заложен в Государственной программе экономического и социального развития Украины на 2008 г., принятой сегодня в Минэкономики. Из них 818,8 млн грн планируется выделить на развитие Киевского метрополитена, 209 млн грн - Донецкого, 144,5 млн грн - Днепропетровского, 78,3 млн грн - Харьковского.
Кроме того, Госпрограмма предусматривает в 2008 г. выделить 154,9 млн грн на реализацию проекта по открытию глубоководного судоходства на украинском участке канала "Дунай-Черное море". Из них 32,8 млн грн планируется привлечь из бюджета, 122,1 млн грн - за счет средств Мнтранссвязи.
РБК-Украина, 27.07.2007, Киев 13:52
http://www.rbc.ua/rus/newsline/2007/07/27/224344.shtml
На строительство и развитие метрополитенов в Украине в 2008 г. планируется выделить 1,25 млрд грн. Такой показатель заложен в Государственной программе экономического и социального развития Украины на 2008 г., принятой сегодня в Минэкономики. Из них 818,8 млн грн планируется выделить на развитие Киевского метрополитена, 209 млн грн - Донецкого, 144,5 млн грн - Днепропетровского, 78,3 млн грн - Харьковского.
Кроме того, Госпрограмма предусматривает в 2008 г. выделить 154,9 млн грн на реализацию проекта по открытию глубоководного судоходства на украинском участке канала "Дунай-Черное море". Из них 32,8 млн грн планируется привлечь из бюджета, 122,1 млн грн - за счет средств Мнтранссвязи.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Метро Вокзальная может открыться 15-16 августа
Корреспондент
06 Августа 2007, 17:22
Станция метро Вокзальная может заработать на полную мощность уже 15-16 августа.
Об этом сообщили в столичном метрополитене.
Напомним, что ранее открытие станции планировалось неделей позже, 21 августа.
"Сейчас на Вокзальной продолжается капитальный ремонт последнего эскалатора", - заявляет Надежда Шумак.
Работы обеспечены финансированием в полном объеме, есть все запасные части и все необходимое. Числа 15-16 произойдет запуск эскалатора в работу, сообщает Радио Киев.
Корреспондент
06 Августа 2007, 17:22
Станция метро Вокзальная может заработать на полную мощность уже 15-16 августа.
Об этом сообщили в столичном метрополитене.
Напомним, что ранее открытие станции планировалось неделей позже, 21 августа.
"Сейчас на Вокзальной продолжается капитальный ремонт последнего эскалатора", - заявляет Надежда Шумак.
Работы обеспечены финансированием в полном объеме, есть все запасные части и все необходимое. Числа 15-16 произойдет запуск эскалатора в работу, сообщает Радио Киев.
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Формула агрессивности, или о том, как микробы чуть не съели газопровод и киевское метро
[ Зеркало Недели, № 29 (658) 11 — 17 августа 2007, Александр РОЖЕН ]
[ Зеркало Недели, № 29 (658) 11 — 17 августа 2007, Александр РОЖЕН ]
[только по теме метро, полный текст доступен по ссылке]
На круглый стол, организованный редакцией еженедельника «Зеркало недели», были приглашены ведущие специалисты Украины, которые занимаются исследованием причин микробной коррозии металлов и работают в сложных подземных условиях: сотрудницы отдела общей почвенной микробиологии Института микробиологии и вирусологии НАНУ Ирина КОЗЛОВА и Лариса ПУРИШ, а также крупнейший специалист по проверке технического состояния трубопроводов Юрий КУЗЬМЕНКО.
И.К. — А разве коррозия угрожает только трубопроводам? Мы впервые столкнулись с проблемой разрушения металла под землей на примере киевского метро. Вообще-то раньше в отделе общей и почвенной микробиологии Института микробиологии и вирусологии НАНУ мы занимались проблемами различных сельскохозяйственных растений и даже не предполагали, что со временем станем заниматься проблемами метро, газовых трубопроводов, фундаментов домов…
В конце 1969 года украинское правительство специальным постановлением обратило внимание ученых на то, что в Киевском метрополитене на участке Большевик—Октябрьская (теперь это Шулявская—Берестейская) на глубине 104 метров готовые тоннели плавают в… серной кислоте.
Здесь надо бы отметить, что особенность киевского рельефа в том, что город стоит на холмах, а под ними много подземных рек, ручьев, озер. И строителям на этом участке пришлось столкнуться с подземным озером. Началась дискуссия: заморозить грунт или же методом кессонной проходки оттеснить эту воду и поставить чугунные тюбинги? Выбрали более дешевый кессонный способ. Однако за четыре месяца до сдачи тоннеля в эксплуатацию было обнаружено, что 200 тысяч массивных крепежных болтов буквально разъедены. Почему? Откуда такая агрессивная ржавчина? Никто не знал. Удалось только установить, что подземное озеро на этом участке состоит буквально из серной кислоты. Притом кислота, окружавшая тоннель, была достаточно крепкой — она обжигала при попытке попробовать ее на язык. Неудивительно, что за полтора года были съедены и обсадные трубы — таковы последствия экстремальной коррозийной ситуации, которая сложилась в Киевском метрополитене на данном участке. И это притом, что к годовщине Октябрьской революции (1969 г.) тоннели должны были сдать в эксплуатацию. Тогда подобные сроки были священной коровой, посягнуть на которую и в мыслях было нельзя. Пришлось срочно искать причину.
Попытки объяснить все тем, что какой-то злоумышленник слил под землю целое озеро серной кислоты, казались несерьезными. Поэтому объяснение предложили дать ученым. Подключили к работе Академию наук Украины. Среди прочих исследователей к работе привлекли и микробиологов. Работу возглавила членкорр НАНУ Екатерина Андреюк. Нам сказали, что на глубине 104 метра находятся пески так называемых полигеновых отложений. В этом ничего удивительного не было — фактически именно такие отложения можно встретить на всей территории Украины. Их особенностью является то, что в них содержится много соединений серы и железа. Микробиологи знают: если где-то появляется непонятно откуда взявшаяся серная кислота, причиной может быть группа пионовых бактерий.
Л.П. — Эти бактерии совсем неказистые, очень маленькие — до микрона, но очень подвижные. Для размножения им нужно закисное сернокислое железо. Окисление проходит с помощью реакции гидролиза, при котором на одну молекулу железа образуется шесть молекул серной кислоты. Причем процесс идет необычайно быстро — в тысячи раз быстрее, чем химический.
И.К. — Все было настолько серьезно, что тогда даже ставился вопрос о том, чтобы изменить трассу, поскольку в серной кислоте эксплуатировать тоннели из металла казалось безумием. Но, конечно, объяснять метростроевцам, что виной всему какие-то микробы было делом неблагодарным. Убедить их можно было только на промышленном эксперименте. Чтобы проверить эту гипотезу, мы в лаборатории промоделировали условия кессона и доказали, во всяком случае сами себе, что появление кислоты в тоннеле действительно имеет биогенную природу.
Но чтобы окончательно убедиться, что это происходит не только в лаборатории, но и в природе, пришлось метростроевцам пробурить скважину на глубину 100 метров. В нее мы в течение нескольких месяцев накачивали кислород и повторили условия кессона. И если поначалу в этой скважине было ничтожно маленькое количество бактерий, то вскоре оно резко увеличилось, при этом многократно возросло содержание серной кислоты. Таким образом мы смогли убедить метростроителей, что именно бактерии способствуют изменению подземной ситуации. Результатом нашей работы стали конкретные рекомендации: сделать водопонижающие скважины, кислую воду заменить нейтральной, поменять 200 тысяч болтов и изготовить внутри тоннеля специальную полимерную рубашку.
Л.П. — Когда будете ехать в метро, обратите внимание на участке Шулявская—Берестейская на просвет между тюбингами — там можно увидеть эту рубашку.
А потом сотрудники отдела общей почвенной микробиологии еще в течение пяти лет вели регулярные наблюдения за тоннелем: брали пробы воды, делали химические и микробиологические анализы и выясняли, как меняется количество бактерий в грунте возле тоннеля после выполнения наших рекомендаций.
Итогом всех этих мероприятий стало то, что удалось ликвидировать угрозу влияния серной кислоты. Вообще-то со временем она постепенна исчезла бы сама из-за естественного круговорота воды, но к тому времени микробы… съели бы весь метрополитен.
И.К. — Мы хорошо изучили повадки бактерий, охочих до металла, и даже вывели математический закон — специальную формулу агрессивности бактерий. Она показывает скорость нормализации среды в зависимости от различных условий, которые представлены в формуле. После окончания этих работ нашим рекомендациям следовали весьма часто при проведении аналогичных работ под землей. Так, например, когда в Киеве прокладывали тоннель метро на Лыбедскую, то кессонный метод даже не обсуждали — сразу занялись замораживанием. И при строительстве Харьковского метрополитена, где есть аналогичные грунты, также применяли замораживание на сложных участках или просто выбирали грунт.
Как говорится, аппетит приходит во время еды — после завершения этого этапа работы мы поняли, что бактерии, которые осуществляют круговорот серы в природе, очень важны и во многих других процессах в почве. Мы более основательно изучили научную литературу на эту тему и пришли к выводу, что имеем дело с глобальной проблемой на планете — сохранением газопроводов, нефтепроводов и других подземных магистралей.
На круглый стол, организованный редакцией еженедельника «Зеркало недели», были приглашены ведущие специалисты Украины, которые занимаются исследованием причин микробной коррозии металлов и работают в сложных подземных условиях: сотрудницы отдела общей почвенной микробиологии Института микробиологии и вирусологии НАНУ Ирина КОЗЛОВА и Лариса ПУРИШ, а также крупнейший специалист по проверке технического состояния трубопроводов Юрий КУЗЬМЕНКО.
И.К. — А разве коррозия угрожает только трубопроводам? Мы впервые столкнулись с проблемой разрушения металла под землей на примере киевского метро. Вообще-то раньше в отделе общей и почвенной микробиологии Института микробиологии и вирусологии НАНУ мы занимались проблемами различных сельскохозяйственных растений и даже не предполагали, что со временем станем заниматься проблемами метро, газовых трубопроводов, фундаментов домов…
В конце 1969 года украинское правительство специальным постановлением обратило внимание ученых на то, что в Киевском метрополитене на участке Большевик—Октябрьская (теперь это Шулявская—Берестейская) на глубине 104 метров готовые тоннели плавают в… серной кислоте.
Здесь надо бы отметить, что особенность киевского рельефа в том, что город стоит на холмах, а под ними много подземных рек, ручьев, озер. И строителям на этом участке пришлось столкнуться с подземным озером. Началась дискуссия: заморозить грунт или же методом кессонной проходки оттеснить эту воду и поставить чугунные тюбинги? Выбрали более дешевый кессонный способ. Однако за четыре месяца до сдачи тоннеля в эксплуатацию было обнаружено, что 200 тысяч массивных крепежных болтов буквально разъедены. Почему? Откуда такая агрессивная ржавчина? Никто не знал. Удалось только установить, что подземное озеро на этом участке состоит буквально из серной кислоты. Притом кислота, окружавшая тоннель, была достаточно крепкой — она обжигала при попытке попробовать ее на язык. Неудивительно, что за полтора года были съедены и обсадные трубы — таковы последствия экстремальной коррозийной ситуации, которая сложилась в Киевском метрополитене на данном участке. И это притом, что к годовщине Октябрьской революции (1969 г.) тоннели должны были сдать в эксплуатацию. Тогда подобные сроки были священной коровой, посягнуть на которую и в мыслях было нельзя. Пришлось срочно искать причину.
Попытки объяснить все тем, что какой-то злоумышленник слил под землю целое озеро серной кислоты, казались несерьезными. Поэтому объяснение предложили дать ученым. Подключили к работе Академию наук Украины. Среди прочих исследователей к работе привлекли и микробиологов. Работу возглавила членкорр НАНУ Екатерина Андреюк. Нам сказали, что на глубине 104 метра находятся пески так называемых полигеновых отложений. В этом ничего удивительного не было — фактически именно такие отложения можно встретить на всей территории Украины. Их особенностью является то, что в них содержится много соединений серы и железа. Микробиологи знают: если где-то появляется непонятно откуда взявшаяся серная кислота, причиной может быть группа пионовых бактерий.
Л.П. — Эти бактерии совсем неказистые, очень маленькие — до микрона, но очень подвижные. Для размножения им нужно закисное сернокислое железо. Окисление проходит с помощью реакции гидролиза, при котором на одну молекулу железа образуется шесть молекул серной кислоты. Причем процесс идет необычайно быстро — в тысячи раз быстрее, чем химический.
И.К. — Все было настолько серьезно, что тогда даже ставился вопрос о том, чтобы изменить трассу, поскольку в серной кислоте эксплуатировать тоннели из металла казалось безумием. Но, конечно, объяснять метростроевцам, что виной всему какие-то микробы было делом неблагодарным. Убедить их можно было только на промышленном эксперименте. Чтобы проверить эту гипотезу, мы в лаборатории промоделировали условия кессона и доказали, во всяком случае сами себе, что появление кислоты в тоннеле действительно имеет биогенную природу.
Но чтобы окончательно убедиться, что это происходит не только в лаборатории, но и в природе, пришлось метростроевцам пробурить скважину на глубину 100 метров. В нее мы в течение нескольких месяцев накачивали кислород и повторили условия кессона. И если поначалу в этой скважине было ничтожно маленькое количество бактерий, то вскоре оно резко увеличилось, при этом многократно возросло содержание серной кислоты. Таким образом мы смогли убедить метростроителей, что именно бактерии способствуют изменению подземной ситуации. Результатом нашей работы стали конкретные рекомендации: сделать водопонижающие скважины, кислую воду заменить нейтральной, поменять 200 тысяч болтов и изготовить внутри тоннеля специальную полимерную рубашку.
Л.П. — Когда будете ехать в метро, обратите внимание на участке Шулявская—Берестейская на просвет между тюбингами — там можно увидеть эту рубашку.
А потом сотрудники отдела общей почвенной микробиологии еще в течение пяти лет вели регулярные наблюдения за тоннелем: брали пробы воды, делали химические и микробиологические анализы и выясняли, как меняется количество бактерий в грунте возле тоннеля после выполнения наших рекомендаций.
Итогом всех этих мероприятий стало то, что удалось ликвидировать угрозу влияния серной кислоты. Вообще-то со временем она постепенна исчезла бы сама из-за естественного круговорота воды, но к тому времени микробы… съели бы весь метрополитен.
И.К. — Мы хорошо изучили повадки бактерий, охочих до металла, и даже вывели математический закон — специальную формулу агрессивности бактерий. Она показывает скорость нормализации среды в зависимости от различных условий, которые представлены в формуле. После окончания этих работ нашим рекомендациям следовали весьма часто при проведении аналогичных работ под землей. Так, например, когда в Киеве прокладывали тоннель метро на Лыбедскую, то кессонный метод даже не обсуждали — сразу занялись замораживанием. И при строительстве Харьковского метрополитена, где есть аналогичные грунты, также применяли замораживание на сложных участках или просто выбирали грунт.
Как говорится, аппетит приходит во время еды — после завершения этого этапа работы мы поняли, что бактерии, которые осуществляют круговорот серы в природе, очень важны и во многих других процессах в почве. Мы более основательно изучили научную литературу на эту тему и пришли к выводу, что имеем дело с глобальной проблемой на планете — сохранением газопроводов, нефтепроводов и других подземных магистралей.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Черновецкий призывает инвесторов помочь строить метро
Корреспондент.net
14 Августа 2007, 11:17
Киевская горгосадминистрация решила привлечь инвесторов к строительству 17 станций метро на Куреневско-Красноармейской и Подольско-Воскресенской линиях, сообщает ежедневное утреннее издание 15 минут.
В частности, власти намерены привлекать инвесторов к строительству торговых помещений с общепитом на станциях метро Выставочный центр, Ипподром, Теремки, Одесская, Площадь Победы, Глыбочицкая, Подольская, Судостроительная, Труханов остров, Радужная, Бульвар Перова и Братиславская.
Кроме того, КГГА собирается найти инвесторов для строительства накрытия над наземной частью Подольско-Воскресенской линии между станциями Проспект Ватутина и Улица Каштановая с пешеходными мостиками, торгово-офисными и развлекательными помещениями и паркингом.
Как сообщалось ранее, в Киеве до 2012 года в метрополитене появятся 20 новых станций, в результате чего протяженность линий увеличится на 20 километров.
По материалам 15 минут
http://www.korrespondent.net/main/202977/
Корреспондент.net
14 Августа 2007, 11:17
Киевская горгосадминистрация решила привлечь инвесторов к строительству 17 станций метро на Куреневско-Красноармейской и Подольско-Воскресенской линиях, сообщает ежедневное утреннее издание 15 минут.
В частности, власти намерены привлекать инвесторов к строительству торговых помещений с общепитом на станциях метро Выставочный центр, Ипподром, Теремки, Одесская, Площадь Победы, Глыбочицкая, Подольская, Судостроительная, Труханов остров, Радужная, Бульвар Перова и Братиславская.
Кроме того, КГГА собирается найти инвесторов для строительства накрытия над наземной частью Подольско-Воскресенской линии между станциями Проспект Ватутина и Улица Каштановая с пешеходными мостиками, торгово-офисными и развлекательными помещениями и паркингом.
Как сообщалось ранее, в Киеве до 2012 года в метрополитене появятся 20 новых станций, в результате чего протяженность линий увеличится на 20 километров.
По материалам 15 минут
http://www.korrespondent.net/main/202977/
Люблю пневматику!
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
А метро больше не провалится?
[ Газета по-киевски, Богдана ЕВСЕЕВА, Дмитрий ДЕРИЙ / 18.08.2007 ]
[ Газета по-киевски, Богдана ЕВСЕЕВА, Дмитрий ДЕРИЙ / 18.08.2007 ]
Вопреки обещанию мэрии, работы между станциями "Оболонь" и "Минская" идут днем и ночью.
После аварии в туннеле подземки между станциями "Позняки" и "Осокорки" заммэра Иван Салий сказал, что будет рекомендовать приостановить начало работ на участках между метро "Оболонь" и "Минской", пока не разработают технологию их проведения. Но и жители Оболонского проспекта, и корреспонденты "Газеты..." заметили, что стройка торгово-развлекательного комплекса над метро не прекратилась.
Во время нашего визита несколько экскаваторов копали землю. Гусеничные краны стояли рядом. Видно, что из земли торчат металлические штыри.
– Сейчас забивают сваи, потом положат "подушку" и формы будущей конструкции. Метро мы не задеваем, рядом копаем, – так объяснили рабочие процесс.
А вот местные жители говорят, что очень страдают от ежедневной и еженощной стройки.
– Не замолкают ни на минуту. У меня кресло ходуном ходит в квартире. Это сегодня дождь прошел, а так через каждых два часа на всей мебели появляется слой пыли, – жалуется Екатерина Полищук из дома №7. – Я вообще не знаю, как тут разрешили строить. Когда мы на Оболонь переехали – на месте метро и районной администрации болото было. Рыбу там ловили. Тут же вода близко, поэтому строить вообще ничего нельзя.
Людмила Крикун из дома №5 говорит, что несколько лет назад звонила в Оболонскую райадминистрацию, просила, чтобы разрешили посадить кусты, сделать клумбы и поставить лавочки на проспекте.
– И знаете, что мне ответили? Корни деревьев разрушат метро, поэтому ни в коем случае нельзя. А строить, значит, можно, – говорит женщина.
Заместитель мэра Иван Салий рассказал "Газете...", почему строительство не остановлено.
– Комиссия Киевской администрации проверила данную стройку. В отличие от ЧП на Позняках, где строительные работы привели к трещине в туннеле метрополитена, здесь застройщик подошел к процессу более грамотно. Туннель открыли, провели геологические исследования, буронабивные работы и положили перекрытие, на котором строят. Также мы потребовали, чтобы на случай аварии они предусмотрели доступ к туннелю. Проверку стройка прошла, значит, для метрополитена она безопасна.
После аварии в туннеле подземки между станциями "Позняки" и "Осокорки" заммэра Иван Салий сказал, что будет рекомендовать приостановить начало работ на участках между метро "Оболонь" и "Минской", пока не разработают технологию их проведения. Но и жители Оболонского проспекта, и корреспонденты "Газеты..." заметили, что стройка торгово-развлекательного комплекса над метро не прекратилась.
Во время нашего визита несколько экскаваторов копали землю. Гусеничные краны стояли рядом. Видно, что из земли торчат металлические штыри.
– Сейчас забивают сваи, потом положат "подушку" и формы будущей конструкции. Метро мы не задеваем, рядом копаем, – так объяснили рабочие процесс.
А вот местные жители говорят, что очень страдают от ежедневной и еженощной стройки.
– Не замолкают ни на минуту. У меня кресло ходуном ходит в квартире. Это сегодня дождь прошел, а так через каждых два часа на всей мебели появляется слой пыли, – жалуется Екатерина Полищук из дома №7. – Я вообще не знаю, как тут разрешили строить. Когда мы на Оболонь переехали – на месте метро и районной администрации болото было. Рыбу там ловили. Тут же вода близко, поэтому строить вообще ничего нельзя.
Людмила Крикун из дома №5 говорит, что несколько лет назад звонила в Оболонскую райадминистрацию, просила, чтобы разрешили посадить кусты, сделать клумбы и поставить лавочки на проспекте.
– И знаете, что мне ответили? Корни деревьев разрушат метро, поэтому ни в коем случае нельзя. А строить, значит, можно, – говорит женщина.
Заместитель мэра Иван Салий рассказал "Газете...", почему строительство не остановлено.
– Комиссия Киевской администрации проверила данную стройку. В отличие от ЧП на Позняках, где строительные работы привели к трещине в туннеле метрополитена, здесь застройщик подошел к процессу более грамотно. Туннель открыли, провели геологические исследования, буронабивные работы и положили перекрытие, на котором строят. Также мы потребовали, чтобы на случай аварии они предусмотрели доступ к туннелю. Проверку стройка прошла, значит, для метрополитена она безопасна.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт