Сначала хотел наприсать что там 2 поезда, но присмотрелся, и понял на вновь построенной нитке нет поезда. (рабочие находятся между плетью и составов)Посмотри внимательно на фотку - он стоит за столбом КС, соответственно на новых путях он точно не может находиться.
Дарницкий мост
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9683
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
В субботу на новом пути был поезд, но не этот....
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
А на тому боці, там живе чиновник.
Україна молода, 1/04/2008
Україна молода, 1/04/2008
Метробудівець писал(а):А на тому боці, там живе чиновник.
Україна молода, 1/04/2008
С сайта газеты
А на тому боці, там живе чиновник
[ Юрій ПАТИКІВСЬКИЙ | "Україна молода" 01-04-2008 ]
Керівництво «Укразалізниці» гальмує будівництво Дарницького моста через Дніпро, у землю закопують мільйони гривень державних грошей
Кияни, котрі мешкають на лівому березі Дніпра, а працюють на правому, чудово знають про цю проблему: аби проїхати у час пік, доведеться зіпсувати чимало нервів у заторах, та, у підсумку, на годину запізнитися на роботу. Причому ситуація «на переправі» погіршується з кожним роком. Що чекає на футбольних уболівальників, які ризикнуть прибути до столиці України в 2012 році на європейський чемпіонат, можна тільки здогадуватися
Сполучити «Схід» і «Захід» та трохи розвантажити існуючі переходи мав би новий Дарницький міст, який найближчим часом запланували здати в експлуатацію. Так, уже наступного року по ньому мав би проїхати перший потяг, а паралельно з ним — перша автомашина. У будівництво вже встигли вкласти пристойну суму державних грошей, але нині робота на об’єкті аж ніяк не кипить. Мостобудівники прямим текстом заявляють: якщо нічого не зміниться, перехід над Дніпром будуватимуть на рікдва довше. А це означає, що вартість об’єкта зросте на третину. Як це не сумно, знову ж таки державних, тобто наших із вами грошей.
Повільно працювати — дороге задоволення
Дарницький залізничноавтомобільний міст почали споруджувати ще в 2004 році. Оскільки замовником будівництва є ПівденноЗахідна залізниця, цілком логічно, що основну увагу приділяли тій частині полотна, на якій має лежати залізнична колія. Певна логіка тут є. Хоча б тому, що старий міст, яким нині курсують потяги у східному напрямку, вже давно вимагає ремонту, а деякі фахівці називають його аварійним.
Автомобільна частину мосту мала бути відкрита до 2012 року. Про це сказано у постанові Кабінету Міністрів. Колишній віце-прем’єр Андрій Клюєв, зустрівшись із будівельниками, поставив завдання жорсткіше: організувати рух по Дарницькому мосту, хоча б односторонній, у реверсному режимі, вже в 2009 році. Мостобудівці визнали: зробити це, в принципі, можливо.
Нині вони стверджують: терміни будівництва вже зірвані на півроку. Якщо ж врахувати, що відповідні служби навіть не приступали робити виноси комунікацій, виплачувати компенсації власникам ділянок, які підпадають у зону будівництва, то зачекати з відкриттям доведеться щонайменше рікпівтора. І це дуже оптимістичний прогноз, який передбачає, що Київська міська державна адміністрація у гарячий передвиборчий період аніскілечки не турбуватиметься підготовкою до голосування, а зосередить усі сили на оформленні ділянок.
Навіть неспеціаліст знає: затягування будівництва — це не тільки «корки» на чотирьох існуючих у Києві мостах. Це, грубо кажучи, закопування державних грошей у землю. Якщо інфляція за минулий рік становила сімнадцять відсотків, це значить, що як мінімум на таку суму подорожчали будівельні матеріали, стала більшою заробітна плата. Два «зайвих» роки ударної праці — і міст уже коштуватиме не дев’ять мільярдів гривень, як підрахували на початку, а щонайменше на третину більше. І компенсувати ці втрати будуть змушені платники податків.
Автомобілям в’їзд заборонено!
Голова наглядової ради корпорації «ПланетаМостометротунельбуд», яка є генеральним підрядником будівництва, Мусій Балтакса погоджується: стоїмо!.. І пояснює — з вини замовника, керівництва ПівденноЗахідної залізниці. «Проблеми почалися наприкінці 2007 року, — розповідає він. — Коли ми будували залізничну частину, нам працювати не заважали. Але тількино перейшли до автомобільної, як почалося гальмування». Корені проблем між замовником і підрядником, за словами пана Балтакси, навіть не впираються у фінансування, як це часто буває: мовляв, ви не даєте гроші — ми не будуємо. «Ми готові брати кредит і будувати в борг. Адже чудово розуміємо, гроші все одно нам заплатять, — каже Мусій Михайлович. — Подібним чином ми діяли, коли будували автодорогу Київ—Одеса: роботи закінчили у серпні, а кошти надійшли на наш рахунок аж у грудні».
Станом на нинішній день, розповідають будівельники, залізниця навіть не подала до міської державної адміністрації клопотання про землевідводи на лівому березі, не заплатила компенсації тим підприємствам на Правобережжі, яких мають відселити. А зробити треба дуже багато. Насамперед, комплекс мостового переходу — це 160 гектарів київської землі. Перелік фізичних, юридичних осіб, які підлягають відселенню, становить майже півтори сотні пунктів. Для того аби розв’язати ці проблеми, в умовах Києва потрібно дуже і дуже багато часу. А до цього почати будівельні роботи неможливо.
...Так звана Харківська автодорожна розв’язка має значно скоротити час доїзду з центру міста на столичне Лівобережжя. «Столична влада криком кричить, вимагаючи, аби ми збудували її якнайшвидше, — розводить руками Мусій Балтакса. — Після її здачі в експлуатацію ця частина міста просто оживе, з’являться додаткові зручності для транзитного транспорту, але, на жаль, ми нічого зробити не можемо...»
У мостобудівників нині є кілька поганих виходів із ситуації: або сидіти склавши руки і чекати, або будувати тільки залізничну частину. Але як тільки міст відкриють і по ньому підуть поїзди, проводити будівельні роботи і споруджувати автомобільний міст суто технологічно буде неможливо. Проводити роботи у так звані «вікна» (технологічні перерви у русі транспорту. — Авт.)? «Та це ж знаєте, скільки часу треба?!! — каже пан Балтакса. — Мого життя до кінця робіт, мабуть, не вистачить».
Зрештою, дивною є ситуація, коли уряд вважає будівництво моста пріоритетом, а керівництво залізниці, судячи з його дій, цими проблемами не переймається.
А ТИМ ЧАСОМ...
Ну дуже довга ниточка!..
Редакція «УМ» спробувала дізнатися точку зору на цю проблему начальника ПівденноЗахідної залізниці Олексія Кривопішина. Але Олексій Мефодійович, на жаль, відмовився спілкуватися з нашим кореспондентом. На офіційний лист, у якому ми запитували, що саме заважає будувати Дарницький міст і коли будуть усунуті ці перешкоди, відповісти хоча б дуже стисло й у письмовому вигляді пан Кривопішин часу також не знайшов. Запит із логотипом «України молодої» начальник залізниці спочатку переадресував своєму заступникові Володимирові Тягульському (принаймні так нам повідомили у приймальні. — Авт.), а той — ще далі у нетрі залізничного відомства.
На час, коли верстався номер, одержати чітку і зрозумілу відповідь від замовника будівництва мосту ми не змогли
Кияни, котрі мешкають на лівому березі Дніпра, а працюють на правому, чудово знають про цю проблему: аби проїхати у час пік, доведеться зіпсувати чимало нервів у заторах, та, у підсумку, на годину запізнитися на роботу. Причому ситуація «на переправі» погіршується з кожним роком. Що чекає на футбольних уболівальників, які ризикнуть прибути до столиці України в 2012 році на європейський чемпіонат, можна тільки здогадуватися
Сполучити «Схід» і «Захід» та трохи розвантажити існуючі переходи мав би новий Дарницький міст, який найближчим часом запланували здати в експлуатацію. Так, уже наступного року по ньому мав би проїхати перший потяг, а паралельно з ним — перша автомашина. У будівництво вже встигли вкласти пристойну суму державних грошей, але нині робота на об’єкті аж ніяк не кипить. Мостобудівники прямим текстом заявляють: якщо нічого не зміниться, перехід над Дніпром будуватимуть на рікдва довше. А це означає, що вартість об’єкта зросте на третину. Як це не сумно, знову ж таки державних, тобто наших із вами грошей.
Повільно працювати — дороге задоволення
Дарницький залізничноавтомобільний міст почали споруджувати ще в 2004 році. Оскільки замовником будівництва є ПівденноЗахідна залізниця, цілком логічно, що основну увагу приділяли тій частині полотна, на якій має лежати залізнична колія. Певна логіка тут є. Хоча б тому, що старий міст, яким нині курсують потяги у східному напрямку, вже давно вимагає ремонту, а деякі фахівці називають його аварійним.
Автомобільна частину мосту мала бути відкрита до 2012 року. Про це сказано у постанові Кабінету Міністрів. Колишній віце-прем’єр Андрій Клюєв, зустрівшись із будівельниками, поставив завдання жорсткіше: організувати рух по Дарницькому мосту, хоча б односторонній, у реверсному режимі, вже в 2009 році. Мостобудівці визнали: зробити це, в принципі, можливо.
Нині вони стверджують: терміни будівництва вже зірвані на півроку. Якщо ж врахувати, що відповідні служби навіть не приступали робити виноси комунікацій, виплачувати компенсації власникам ділянок, які підпадають у зону будівництва, то зачекати з відкриттям доведеться щонайменше рікпівтора. І це дуже оптимістичний прогноз, який передбачає, що Київська міська державна адміністрація у гарячий передвиборчий період аніскілечки не турбуватиметься підготовкою до голосування, а зосередить усі сили на оформленні ділянок.
Навіть неспеціаліст знає: затягування будівництва — це не тільки «корки» на чотирьох існуючих у Києві мостах. Це, грубо кажучи, закопування державних грошей у землю. Якщо інфляція за минулий рік становила сімнадцять відсотків, це значить, що як мінімум на таку суму подорожчали будівельні матеріали, стала більшою заробітна плата. Два «зайвих» роки ударної праці — і міст уже коштуватиме не дев’ять мільярдів гривень, як підрахували на початку, а щонайменше на третину більше. І компенсувати ці втрати будуть змушені платники податків.
Автомобілям в’їзд заборонено!
Голова наглядової ради корпорації «ПланетаМостометротунельбуд», яка є генеральним підрядником будівництва, Мусій Балтакса погоджується: стоїмо!.. І пояснює — з вини замовника, керівництва ПівденноЗахідної залізниці. «Проблеми почалися наприкінці 2007 року, — розповідає він. — Коли ми будували залізничну частину, нам працювати не заважали. Але тількино перейшли до автомобільної, як почалося гальмування». Корені проблем між замовником і підрядником, за словами пана Балтакси, навіть не впираються у фінансування, як це часто буває: мовляв, ви не даєте гроші — ми не будуємо. «Ми готові брати кредит і будувати в борг. Адже чудово розуміємо, гроші все одно нам заплатять, — каже Мусій Михайлович. — Подібним чином ми діяли, коли будували автодорогу Київ—Одеса: роботи закінчили у серпні, а кошти надійшли на наш рахунок аж у грудні».
Станом на нинішній день, розповідають будівельники, залізниця навіть не подала до міської державної адміністрації клопотання про землевідводи на лівому березі, не заплатила компенсації тим підприємствам на Правобережжі, яких мають відселити. А зробити треба дуже багато. Насамперед, комплекс мостового переходу — це 160 гектарів київської землі. Перелік фізичних, юридичних осіб, які підлягають відселенню, становить майже півтори сотні пунктів. Для того аби розв’язати ці проблеми, в умовах Києва потрібно дуже і дуже багато часу. А до цього почати будівельні роботи неможливо.
...Так звана Харківська автодорожна розв’язка має значно скоротити час доїзду з центру міста на столичне Лівобережжя. «Столична влада криком кричить, вимагаючи, аби ми збудували її якнайшвидше, — розводить руками Мусій Балтакса. — Після її здачі в експлуатацію ця частина міста просто оживе, з’являться додаткові зручності для транзитного транспорту, але, на жаль, ми нічого зробити не можемо...»
У мостобудівників нині є кілька поганих виходів із ситуації: або сидіти склавши руки і чекати, або будувати тільки залізничну частину. Але як тільки міст відкриють і по ньому підуть поїзди, проводити будівельні роботи і споруджувати автомобільний міст суто технологічно буде неможливо. Проводити роботи у так звані «вікна» (технологічні перерви у русі транспорту. — Авт.)? «Та це ж знаєте, скільки часу треба?!! — каже пан Балтакса. — Мого життя до кінця робіт, мабуть, не вистачить».
Зрештою, дивною є ситуація, коли уряд вважає будівництво моста пріоритетом, а керівництво залізниці, судячи з його дій, цими проблемами не переймається.
А ТИМ ЧАСОМ...
Ну дуже довга ниточка!..
Редакція «УМ» спробувала дізнатися точку зору на цю проблему начальника ПівденноЗахідної залізниці Олексія Кривопішина. Але Олексій Мефодійович, на жаль, відмовився спілкуватися з нашим кореспондентом. На офіційний лист, у якому ми запитували, що саме заважає будувати Дарницький міст і коли будуть усунуті ці перешкоди, відповісти хоча б дуже стисло й у письмовому вигляді пан Кривопішин часу також не знайшов. Запит із логотипом «України молодої» начальник залізниці спочатку переадресував своєму заступникові Володимирові Тягульському (принаймні так нам повідомили у приймальні. — Авт.), а той — ще далі у нетрі залізничного відомства.
На час, коли верстався номер, одержати чітку і зрозумілу відповідь від замовника будівництва мосту ми не змогли
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Чуток обработал фотографию, надеюсь хуже не стало
http://forum.metropoliten.kiev.ua/album ... ic_id=4957
http://forum.metropoliten.kiev.ua/album ... ic_id=4957
Ghost - фокусируйся на месте сборки третьей арки.
Сегодня проезжал по старому мосту, видно вторая арка такой и останется без всех косых перемычек. Вероятно что с первой на халтурили при проектировании и пришлось укреплять.
Третья арка пока в зародыше. На левом берегу улаживают рельсы, есть участок где их сначала положили потом сняли, заметно по следам от решётки на гравии.
Сегодня проезжал по старому мосту, видно вторая арка такой и останется без всех косых перемычек. Вероятно что с первой на халтурили при проектировании и пришлось укреплять.
Третья арка пока в зародыше. На левом берегу улаживают рельсы, есть участок где их сначала положили потом сняли, заметно по следам от решётки на гравии.
-
Дёдя
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 6723
- Зарегистрирован: 08 авг 2005, 11:35
- Откуда: Центр Европы
DFAW, научи меня по манометру усилие(нагрузку) опеделятьЕщё один измерительный прибор - манометр в масляном канале, на тот момент нагрузка была 400 тонн.
Я думаю что все арки будут одинаковые. С перемычками. (скоро увидим)Скорее немного не так, перемычки на первой арки временные , на время её движения.
Последний раз редактировалось Дёдя 04 апр 2008, 10:12, всего редактировалось 1 раз.
kitponiS, женились бы, БАРИН!
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Не вопрос если знать эквивалентную площадь, а вообще для домкратов есть таблички и графики, а кроме того мне просто экспериментатор сказал:)Дёдя писал(а):DFAW, научи меня по манометру усилие(нагрузку) опеделятьDFAW писал(а):Ещё один измерительный прибор - манометр в масляном канале, на тот момент нагрузка была 400 тонн.
Одинаковые без, так как их нет на макете, их нет на второй арке с которой сняты все монтажные площадки и они есть на первой вместе с монтажными площадками, вот !!!Дёдя писал(а):Я думаю что все раки будут одинаковые. С перемычками. (скоро увидим)DFAW писал(а):Скорее немного не так, перемычки на первой арки временные , на время её движения.
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
