[ Анастасия РИНГИС |"Киевские ведомости" 17-03-2008]
Любители антиквариата на колесах мечтают о создании подвижного музея
Их осталось не больше тридцати. Они вымерли почти как динозавры — медленно и безвозвратно, не пережив породившего их технического прогресса. Редкие экземпляры, по большей части в полуразобранном виде, доживают свой век в самых дальних закоулках железнодорожных депо. Почитателей у старинных паровозов приблизительно один на миллион. При самых благоприятных расчетах — полсотни человек по всей Украине. Для них паровозы — не груда металлолома, а «дышащие» свидетели былых времен.
ДЕТСКО-ВЗРОСЛЫЕ ГРЕЗЫ
Любить паровозы — хобби странное и трудное. Одно дело любить старинную марку или книги — их-то можно хотя бы принести домой. Увлекаться же паровозами — значит долгими часами рыться в архивах, собирая информацию, имеющую ценность для парочки таких же фанатов. А еще путешествовать по всей стране в поисках сохранившихся экземпляров, ругаться с работниками железной дороги, требуя почтительного отношения к ветеранам на колесах. Но самое тяжелое в этом увлечении — знать, что рано или поздно старички-паровозы отправятся на металлолом.
— Такова их судьба в нашей стране, — печально говорит самый знаменитый фанат паровозов Александр ГОПКАЛО. Он больше тридцати лет увлекается историей украинской железной дороги. Говорит, что любовь к ней в крови: в роду по материнской линии были железнодорожники.
— Со школьных лет я начал коллекционировать железнодорожные модели. Все, естественно, началось с игрушечной железной дороги, вернее, с Ленинградского гостиного двора, где я увидел немыслимое по тем временам разнообразие моделей, — вспоминает 50-летний Александр. — Позже, конечно, от детских моделей перешел к настоящим поездам. Самое яркое воспоминание студенческих времен — поездка в Белоруссию. Там на одном из участков дороги вагоны тянул паровоз.
— Тогда еще можно было увидеть трофейные немецкие паровозы и даже — правда, гораздо реже — дореволюционные, — рассказывает фанат. — Людей, которым они были интересны, тоже было больше, чем сейчас. Помню, даже была попытка создания всесоюзного музея железной дороги, но реализовать эту задумку так и не смогли. Зато сейчас такие музеи есть у наших соседей — и в России, и в Белоруссии. Кстати, на родине «бацьки» таких музеев аж два — при том, что собственных паровозостроительных заводов там и в помине не было. У нас на Донецкой железной дороге есть музей истории паровозов региона, но его коллекция не слишком большая и касается только отдельно взятой дороги.
ЗА СПАСЕНИЕ «ДЗЕРЖИНСКОГО»
Первая попытка создания полноценного музея, в котором принимал участие Александр Гопкало с друзьями, пришлась на трагический 1986-й. Энтузиасты договорились с руководством дороги, а через несколько дней случился Чернобыль, и железнодорожникам стало не до спасения старины. Самое трудное для фанатов было пережить 90-е годы: тогда паровозы бездумно резали на металлолом ради сиюминутной прибыли.
— Многие из них доставались за копейки, в счет уплаты каких-то долгов. Такая участь постигла даже те паровозы, которые были в единственном экземпляре, — горюет Александр. — Сейчас из тридцати «выживших» есть пять уникальных, за сохранение которых надо биться. Например, паровоз серии «ФД» («Феликс Дзержинский») был выставлен на Всемирной Парижской выставке, в какой-то мере это гордость нашего паровозостроения 30-х годов. Сохранился он в единственном экземпляре. Есть, правда, два, которые стоят на постаментах, но это уже оболочки, внутри они пустые, и оживить их нереально. Сохранился еще послевоенный маневровый паровоз, именуемый железнодорожниками «танкопаровоз». Немного неуклюжая модель предназначалась исключительно для работы на ограниченной территории. Его отличительная черта — небольшой угольный ящик и водяной бак.
Александр объясняет:
— Это паровоз-хозяйственник, он перетаскивал вагоны. Такой крепыш сохранился на Одесской железной дороге. Во владении этой дороги еще один ценный экземпляр — габаритный грузовой паровоз. Маленькие колеса резко отличают его от «соплеменников». Они нужны для большей силы тяги. Сохранился еще паровоз с колесами в человеческий рост. Такие экземпляры в былые времена считались скорыми — они набирали самую большую скорость. Кстати, отличительная черта украинских паровозов — цвет: для пассажирских составов их красили в зеленый, реже — в голубой, для грузовых — только в черный.
— Когда подходишь к паровозу, слышишь, как он дышит. Видишь дымок — он живой, — делится впечатлениями Александр Гопкало. — Очень хочется сохранить их для потомков.
«Укрзалізниця» относится к любителям паровозов с пониманием и даже поддерживает. Правда, руководство железной дороги говорит, что пока для музея земли нет. А будет ли — неясно.
Спасти паровозы можно, по мнению фанатов, только собрав их в музей подвижных экспонатов.
Кстати, одна украинская компания не так давно организовывала паровозные туры для иностранцев. Семидневное путешествие по Западной Украине обходилось в две тысячи долларов. Цена недоступная для украинских туристов. Александр с друзьями мечтают сделать такие же туры доступными для наших людей.
— Наконец-то мы нашли инвестора-патриота, который обещает в ближайшее время выкупить четыре паровоза, — с надеждой говорит Гопкало. — Это будет последняя попытка возродить к ним интерес. Если не сейчас, то через год-два их просто не станет.
УЗКОКОЛЕЙКА ДЛЯ ДЕТЕЙ
Антиквариат на колесах дорог не только старшему поколению. Есть среди почитателей паровозов и небольшая компания студентов. Дима Бабарика — студент Университета экономики, технологии и транспорта, будущий организатор перевозок — интересуется паровозами, можно сказать, профессионально. Он объездил почти все депо страны, где сохранились старые машины. В его архиве больше двух тысяч снимков, а в личной тематической библиотеке 136 специализированных книг. Специфика Диминого увлечения — узкоколейная дорога. Таких в Украине осталось всего 36.
— Если у обычной дороги колея имеет ширину 1520 мм, то узкоколейка — 750 мм, — просвещает Дима. — Естественно, подвижной состав меньше, вагоны и паровозы легче. Узкоколейка используется в основном в промышленности. И только три дороги задействованы для перевозки пассажиров. Находятся они в Кировоградской, Ровенской и Закарпатской областях. Кроме того, есть восемь детских железных дорог. В Киеве, например, в Сырецком парке, дети могут попробовать даже поводить паровозик.
Технарь до мозга костей, Дима относится к железной дороге, как к старой картине. Жаль, что история на колесах мало кому интересна, даже среди будущих транспортников.
— Первый раз проехал по узкоколейке в детстве — от станции Спартак до поселка Мирча в Бородянском районе. Там тогда эта дорога еще была, — рассказывает Дима. — Первым делом, когда стал заниматься изучением, прошел по насыпи от Спартака до Мирчи.
Все узкоколейки, по словам любителя, разные. Одна проходит в экзотической местности, как «Антоновка — Заречное». Другая имеет красивый подвижной состав, как, например, в Коломые.
— Три узкоколейки сохранились на кирпичных заводах, на двух из них работают мотовозы 60-х годов выпуска (это тепловозы малой мощности — до 300 лошадиных сил), — продолжает Дима. — А в Сумской области сохранилась узкоколейка, на которой работают поезда весом до 250 тонн. Они возят базальт из карьера.
Одна из интереснейших дорог — последняя сохранившаяся лесовозная узкоколейка в Выгоде Ивано-Франковской области. Ее протяженность порядка 60 км, она идет в горы, и оттуда по ней вывозится лес. Там и туристическое движение организовано. Можно заказать поезд и поехать в нем в горы.
— Раньше заводам было выгодно отправлять товары по узкоколейке, а затем перегружать их на широкую колею. Сейчас предприятия не хотят объединяться. А в одиночку содержать паровозы и дорогу накладно, — сетует Дима. — Хотя один паровоз имеет такую же мощность, как грузовик. Но при том, что потребляет столько же топлива, сколько машина, может везти груз в 30 раз больше.
Судьба узкоколеек несладкая: их растягивают на металлолом, выворачивают рельсы. Полюбоваться же такими дорогами приезжают в основном иностранцы. Узкоколейки до сих пор существуют только благодаря заботам железнодорожников. Благодаря им же авось смогут пережить тяжелое для них время.
ДАТА
100 лет исполнится в этом году Иршавской узкоколейке, единственной действующей в Закарпатской области. Кстати — включенной в Европейский союз исторических железных дорог и музеев транспорта.
КСТАТИ
В ВЕНГРИИ в отличном состоянии находятся два десятка узкоколеек. В Польше Бещадская железная дорога протяженностью 35 километров ежегодно перевозит 40 тысяч туристов, получая $100 тысяч прибыли.
ДЕТСКО-ВЗРОСЛЫЕ ГРЕЗЫ
Любить паровозы — хобби странное и трудное. Одно дело любить старинную марку или книги — их-то можно хотя бы принести домой. Увлекаться же паровозами — значит долгими часами рыться в архивах, собирая информацию, имеющую ценность для парочки таких же фанатов. А еще путешествовать по всей стране в поисках сохранившихся экземпляров, ругаться с работниками железной дороги, требуя почтительного отношения к ветеранам на колесах. Но самое тяжелое в этом увлечении — знать, что рано или поздно старички-паровозы отправятся на металлолом.
— Такова их судьба в нашей стране, — печально говорит самый знаменитый фанат паровозов Александр ГОПКАЛО. Он больше тридцати лет увлекается историей украинской железной дороги. Говорит, что любовь к ней в крови: в роду по материнской линии были железнодорожники.
— Со школьных лет я начал коллекционировать железнодорожные модели. Все, естественно, началось с игрушечной железной дороги, вернее, с Ленинградского гостиного двора, где я увидел немыслимое по тем временам разнообразие моделей, — вспоминает 50-летний Александр. — Позже, конечно, от детских моделей перешел к настоящим поездам. Самое яркое воспоминание студенческих времен — поездка в Белоруссию. Там на одном из участков дороги вагоны тянул паровоз.
— Тогда еще можно было увидеть трофейные немецкие паровозы и даже — правда, гораздо реже — дореволюционные, — рассказывает фанат. — Людей, которым они были интересны, тоже было больше, чем сейчас. Помню, даже была попытка создания всесоюзного музея железной дороги, но реализовать эту задумку так и не смогли. Зато сейчас такие музеи есть у наших соседей — и в России, и в Белоруссии. Кстати, на родине «бацьки» таких музеев аж два — при том, что собственных паровозостроительных заводов там и в помине не было. У нас на Донецкой железной дороге есть музей истории паровозов региона, но его коллекция не слишком большая и касается только отдельно взятой дороги.
ЗА СПАСЕНИЕ «ДЗЕРЖИНСКОГО»
Первая попытка создания полноценного музея, в котором принимал участие Александр Гопкало с друзьями, пришлась на трагический 1986-й. Энтузиасты договорились с руководством дороги, а через несколько дней случился Чернобыль, и железнодорожникам стало не до спасения старины. Самое трудное для фанатов было пережить 90-е годы: тогда паровозы бездумно резали на металлолом ради сиюминутной прибыли.
— Многие из них доставались за копейки, в счет уплаты каких-то долгов. Такая участь постигла даже те паровозы, которые были в единственном экземпляре, — горюет Александр. — Сейчас из тридцати «выживших» есть пять уникальных, за сохранение которых надо биться. Например, паровоз серии «ФД» («Феликс Дзержинский») был выставлен на Всемирной Парижской выставке, в какой-то мере это гордость нашего паровозостроения 30-х годов. Сохранился он в единственном экземпляре. Есть, правда, два, которые стоят на постаментах, но это уже оболочки, внутри они пустые, и оживить их нереально. Сохранился еще послевоенный маневровый паровоз, именуемый железнодорожниками «танкопаровоз». Немного неуклюжая модель предназначалась исключительно для работы на ограниченной территории. Его отличительная черта — небольшой угольный ящик и водяной бак.
Александр объясняет:
— Это паровоз-хозяйственник, он перетаскивал вагоны. Такой крепыш сохранился на Одесской железной дороге. Во владении этой дороги еще один ценный экземпляр — габаритный грузовой паровоз. Маленькие колеса резко отличают его от «соплеменников». Они нужны для большей силы тяги. Сохранился еще паровоз с колесами в человеческий рост. Такие экземпляры в былые времена считались скорыми — они набирали самую большую скорость. Кстати, отличительная черта украинских паровозов — цвет: для пассажирских составов их красили в зеленый, реже — в голубой, для грузовых — только в черный.
— Когда подходишь к паровозу, слышишь, как он дышит. Видишь дымок — он живой, — делится впечатлениями Александр Гопкало. — Очень хочется сохранить их для потомков.
«Укрзалізниця» относится к любителям паровозов с пониманием и даже поддерживает. Правда, руководство железной дороги говорит, что пока для музея земли нет. А будет ли — неясно.
Спасти паровозы можно, по мнению фанатов, только собрав их в музей подвижных экспонатов.
Кстати, одна украинская компания не так давно организовывала паровозные туры для иностранцев. Семидневное путешествие по Западной Украине обходилось в две тысячи долларов. Цена недоступная для украинских туристов. Александр с друзьями мечтают сделать такие же туры доступными для наших людей.
— Наконец-то мы нашли инвестора-патриота, который обещает в ближайшее время выкупить четыре паровоза, — с надеждой говорит Гопкало. — Это будет последняя попытка возродить к ним интерес. Если не сейчас, то через год-два их просто не станет.
УЗКОКОЛЕЙКА ДЛЯ ДЕТЕЙ
Антиквариат на колесах дорог не только старшему поколению. Есть среди почитателей паровозов и небольшая компания студентов. Дима Бабарика — студент Университета экономики, технологии и транспорта, будущий организатор перевозок — интересуется паровозами, можно сказать, профессионально. Он объездил почти все депо страны, где сохранились старые машины. В его архиве больше двух тысяч снимков, а в личной тематической библиотеке 136 специализированных книг. Специфика Диминого увлечения — узкоколейная дорога. Таких в Украине осталось всего 36.
— Если у обычной дороги колея имеет ширину 1520 мм, то узкоколейка — 750 мм, — просвещает Дима. — Естественно, подвижной состав меньше, вагоны и паровозы легче. Узкоколейка используется в основном в промышленности. И только три дороги задействованы для перевозки пассажиров. Находятся они в Кировоградской, Ровенской и Закарпатской областях. Кроме того, есть восемь детских железных дорог. В Киеве, например, в Сырецком парке, дети могут попробовать даже поводить паровозик.
Технарь до мозга костей, Дима относится к железной дороге, как к старой картине. Жаль, что история на колесах мало кому интересна, даже среди будущих транспортников.
— Первый раз проехал по узкоколейке в детстве — от станции Спартак до поселка Мирча в Бородянском районе. Там тогда эта дорога еще была, — рассказывает Дима. — Первым делом, когда стал заниматься изучением, прошел по насыпи от Спартака до Мирчи.
Все узкоколейки, по словам любителя, разные. Одна проходит в экзотической местности, как «Антоновка — Заречное». Другая имеет красивый подвижной состав, как, например, в Коломые.
— Три узкоколейки сохранились на кирпичных заводах, на двух из них работают мотовозы 60-х годов выпуска (это тепловозы малой мощности — до 300 лошадиных сил), — продолжает Дима. — А в Сумской области сохранилась узкоколейка, на которой работают поезда весом до 250 тонн. Они возят базальт из карьера.
Одна из интереснейших дорог — последняя сохранившаяся лесовозная узкоколейка в Выгоде Ивано-Франковской области. Ее протяженность порядка 60 км, она идет в горы, и оттуда по ней вывозится лес. Там и туристическое движение организовано. Можно заказать поезд и поехать в нем в горы.
— Раньше заводам было выгодно отправлять товары по узкоколейке, а затем перегружать их на широкую колею. Сейчас предприятия не хотят объединяться. А в одиночку содержать паровозы и дорогу накладно, — сетует Дима. — Хотя один паровоз имеет такую же мощность, как грузовик. Но при том, что потребляет столько же топлива, сколько машина, может везти груз в 30 раз больше.
Судьба узкоколеек несладкая: их растягивают на металлолом, выворачивают рельсы. Полюбоваться же такими дорогами приезжают в основном иностранцы. Узкоколейки до сих пор существуют только благодаря заботам железнодорожников. Благодаря им же авось смогут пережить тяжелое для них время.
ДАТА
100 лет исполнится в этом году Иршавской узкоколейке, единственной действующей в Закарпатской области. Кстати — включенной в Европейский союз исторических железных дорог и музеев транспорта.
КСТАТИ
В ВЕНГРИИ в отличном состоянии находятся два десятка узкоколеек. В Польше Бещадская железная дорога протяженностью 35 километров ежегодно перевозит 40 тысяч туристов, получая $100 тысяч прибыли.
С уважением,
