На наклонке бурят.
На 14-м породу с вагонетки выгружали в опрокидывателе. Во дворе работал мостовой(козловой) кран. Ворота приоткрыты, всё также полно тюбингов во дворе.
Это всё пока рабдует - деньги значит ПОКА ЕЩЁ есть.
Новости
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Чт 03 Апр, 2008 10:10 am
http://forum.metropoliten.kiev.ua/album ... ic_id=4343
А как же тогда вот это фото(Пт 07 Дек, 2007 2:25 am http://forum.metropoliten.kiev.ua/viewt ... 6520#66520 )Mercury писал(а):На буровой было пробурено скважин 20, оставалось 30. Т. . Правый не пройден:(
http://forum.metropoliten.kiev.ua/album ... ic_id=4343
Метро: получено 1 млн из обещанных 58,5 млн грн
http://gorod.dp.ua/news/news.php?id=10189
Из обещанных государством в нынешнем году 58,5 млн грн средств на сооружение Днепропетровского метрополитена из Государственного бюджета Украины реально получен пока лишь 1 млн грн. Об этом заместитель председателя облгосадминистрации Виктор Сергеев сообщил на пресс-конференции 10 апреля.
Получение средств тормозится, в частности, и по вине предприятия-подрядчика «Днепрометрострой», которое до сих пор не предоставило отчет об использовании 13 млн грн бюджетного средства, выделенных авансом из Государственного бюджета Украины минувшего года.
58,5 млн грн, предусмотренных на метро в Государственном бюджете, это ровно столько, сколько было получено в прошедшем году. Кроме того, из городского бюджета на продолжение строительства подземки выделят 3,5 млн грн, а из областного (на разработку проектной документации строительства метро в сторону жилого массива «Парус») — еще 1 млн грн.
«Это все наши финансовые возможности, хотя, вы знаете, мы воюем, отстаиваем, немало раз обращались, губернатор всю прошлую неделю этим занимался лично в Киеве. Мы просим 870 млн грн — это та цифра, которая звучала во время визита к нам премьер-министра, но, к сожалению, мы имеем на сегодня только цифру в 58,5 млн грн», — проинформировал Виктор Сергеев.
Впрочем, облгосадминистрация как заказчик метрополитена имеет претензии и к распорядителям государственных средств.
«Неравномерность финансирования: вот нам выделили 58 миллионов, а дают первые 7-8 месяцев только по миллиону, остаток суммы — только в конце года. Поэтому снова появляется цепочка проблем, с задолженностью по зарплате, с увольнениями людей и так далее», — объяснил руководитель.
http://gorod.dp.ua/news/news.php?id=10189
Из обещанных государством в нынешнем году 58,5 млн грн средств на сооружение Днепропетровского метрополитена из Государственного бюджета Украины реально получен пока лишь 1 млн грн. Об этом заместитель председателя облгосадминистрации Виктор Сергеев сообщил на пресс-конференции 10 апреля.
Получение средств тормозится, в частности, и по вине предприятия-подрядчика «Днепрометрострой», которое до сих пор не предоставило отчет об использовании 13 млн грн бюджетного средства, выделенных авансом из Государственного бюджета Украины минувшего года.
58,5 млн грн, предусмотренных на метро в Государственном бюджете, это ровно столько, сколько было получено в прошедшем году. Кроме того, из городского бюджета на продолжение строительства подземки выделят 3,5 млн грн, а из областного (на разработку проектной документации строительства метро в сторону жилого массива «Парус») — еще 1 млн грн.
«Это все наши финансовые возможности, хотя, вы знаете, мы воюем, отстаиваем, немало раз обращались, губернатор всю прошлую неделю этим занимался лично в Киеве. Мы просим 870 млн грн — это та цифра, которая звучала во время визита к нам премьер-министра, но, к сожалению, мы имеем на сегодня только цифру в 58,5 млн грн», — проинформировал Виктор Сергеев.
Впрочем, облгосадминистрация как заказчик метрополитена имеет претензии и к распорядителям государственных средств.
«Неравномерность финансирования: вот нам выделили 58 миллионов, а дают первые 7-8 месяцев только по миллиону, остаток суммы — только в конце года. Поэтому снова появляется цепочка проблем, с задолженностью по зарплате, с увольнениями людей и так далее», — объяснил руководитель.
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Нет ничего долговечнее незаконченных сооружений
№15 (410) 11 - 17 апреля 2008 года, Ежи-к 2000
Не исключено, что проведение Евро-2012 в Днепропетровске не состоится, поскольку достройка второй ветки метрополитена практически заморожена. При этом центр города напоминает действующую угольную шахту со всеми сопутствующими атрибутами: копром, внушительным забором и подземными взрывами, от которых в жилых домах стены покрываются трещинами.
Планы - это мечты на бумаге
Собственно, ветка Днепропетровского метрополитена протяженностью 7,8 км, которую строили 14 лет, шестью станциями связала с центром отдаленные районы города, где проживают более 300 тысяч человек. Начиная с 1996 г. строительство метро было практически заморожено.
Решение правительства Украины в августе 2003 г. о финансировании продолжения строительства Днепропетровского метрополитена предполагало открытие всего одной станции в самом центре города рядом с Центральным универмагом. Экономические расчеты в 2003 г. показали: чтобы соорудить подземку длиной 2019 м от «Вокзальной» до ЦУМа, потребуется почти 200 млн. гривен и 4 года кропотливого труда.
В 2006 г. те же расчеты подтвердили тот же срок, но увеличили сумму до 250 млн. с тем, чтобы ввести в эксплуатацию конечную станцию первой очереди и оперативно достроить еще одну, соединив один из самых отдаленных жилмассивов, Парус-2, с центром, поскольку там есть реальная возможность пустить поезда поверху.
После получения радостного известия о проведении Евро-2012 на государственном уровне при полном «одобрямс» городских и областных властей было принято решение о полной достройке второй очереди метро до Южного вокзала.
Кабмин впервые, принимая бюджет-2007, подтвердил свою готовность выделять ежегодно 58 млн. на достройку днепропетровской подземки. Но поставил условие: область должна выкладывать столько же. Иными словами, в равных долях. Если же местные бюджеты дадут, скажем, 30 млн. гривен, то и Минфин даст столько же.
В принципе резонно, поскольку во времена СССР при строительстве метро существовал аналогичный жесткий ежегодный план, предусматривающий выделение средств из городского и госбюджетов.
Весной нынешнего года на строительство подземки смотрели с оптимизмом, поскольку на «бюджетной» сессии Днепропетровского горсовета метрополитену пообещали 5 млн. в год. Депутаты облсовета посулили целых 20.
А в декабре выяснилось: депутаты Днепропетровского горсовета за год сподобились выделить на достройку метро всего 100 тыс. грн., а областного совета... в буквальном смысле «дырку от бублика».
Причины две. Статья на достройку подземки в областном бюджете-2007 вообще «выпала». Дело в том, что предложения по его формированию подает областная госадминистрация, которая заложить деньги на строительство метрополитена «запамятовала». Злые языки утверждают, что в то время губернатор Надежда Деева мимоходом обмолвилась, что это дело исключительно городских властей.
Конечно, для днепропетровских чиновников изыскать необходимые миллионы на метро — не проблема. Достаточно продать на аукционе несколько участков земли — и искомая сумма собрана.
Но, планируя бюджет-2007, депутаты горсовета не учли, что при тотальном «распределении» городских участков в городскую казну попадут крохи. Так и случилось.
Вся тяжесть достройки легла на госбюджет, из которого, согласно взятым обязательствам, перечислено на счета казначейства 30,7 млн. гривен. При этом к 1 декабря освоено всего 12, из которых 8 ушло на откачку воды.
Выбор направления предсказуемых злоупотреблений
Конечно, воду, которая скапливается в отливных ямах подземки, необходимо постоянно откачивать насосами. Ежели они по какой-либо причине отключатся, вода заполнит тоннели и выйдет наружу. И тогда, по расчетам МЧС, территория в центре Днепропетровска площадью 77133 кв. м с жилыми домами будет разрушена. В зону деформации попадут 31 жилое здание, 19 нежилых, универмаг «Детский мир», 650 м трамвайных путей и 660 — проезжей части главного проспекта Карла Маркса.
Работы ведутся дедовскими способами, примерно такого же возраста и насосы с компрессорами.
— По нормативам расходы на откачку воды должны составлять 24—27% выделенных средств. А тут целых 80%, — заявил корреспонденту «2000» начальник Главного управления строительства и архитектуры Днепропетровской ОГА Петр Декальчук. — Я не подпишу акт выполненных работ.
Такое «строительство» длится не один год. Например, из выделенных на 2004 г. 40 млн. грн. к первому сентября освоили не более 18. Причем достаточно парадоксально: при стабильно низких физических объемах кривая освоения выделенных средств постоянно росла.
Тогда на временные сооружения одному из генподрядчиков, «Днепрометрострою», по плану требовалось 250 тыс. грн., но израсходовали 750 тыс., на изоляцию ствола просили 170 — потратили 507. Зато на тампонажные работы, предшествующие проходке, запланировали 300 тыс. грн., а освоили всего 15.
В результате, получив на собственно проходку в 2004 г. 600 тыс. грн., «Днепрометрострой» пробил в основном тоннеле...ноль метров. Тогда создали комиссию для проверки правильного расходования бюджетных средств генподрядчиками. Выводы обещали самые жесткие. При аналогичной картине в 2005, 2006 и в 2007 гг. стройка находится в состоянии клинической смерти.
— Необходимо менять руководителей подрядных организаций и привлекать опытных менеджеров, — убежден Петр Декальчук.
Любая альтернатива требует денег
Многие специалисты для ускорения процесса проходки настаивают на приобретении горного механизированного щита. Такой комплекс, например, германский «Вирт», способен крошить гранитные породы с приличной скоростью, проходя в месяц 220—300 м.
Тогда «Вирт» и другие зарубежные аналоги, по самым скромным подсчетам стоящие порядка 6 млн. евро, могут «пробежать» искомое расстояние менее чем через два года.
Тем не менее, даже если изыскать средства на щит, то вышеупомянутые затраты на строительство метро все равно вырастут процентов на 40 от запланированных.
Кроме объективных причин (удорожание материалов, энергоносителей и пр.), есть и субъективные.
Уже невозможен предложенный киевскими специалистами из государственной корпорации «Укрметротуннельбуд» способ значительного удешевления и сокращения сроков строительства.
По словам президента этой корпорации Владимира Петренко, днепропетровское метро, проект которого был разработан и утвержден в советские времена, задумывалось, помимо прочего, как объект гражданской обороны. Подобные сооружения должны располагаться на большой (40—60 м) глубине и иметь чугунное обрамление тоннеля, что, безусловно, увеличивает его стоимость.
«Мы предложили вариант — выйти из первого пускового участка на второй на мелкое залегание. Что это даст? Конечно, сложным будет переходной участок с глубокого залегания на мелкое, но, выйдя туда, мы сразу отойдем от трудоемких процессов, взрывов. Строительство станет цивилизованным», — заявил Владимир Петренко.
В общем, уменьшение глубины залегания метро на уровне 10—15 м, замена чугуна на железобетон с резиновыми уплотнениями даст возможность экономии по меньшей мере 30% средств и сделает подземку более безопасной.
А как уменьшить глубину залегания, если в районе памятника Славы без необходимых согласований уже возведена многоэтажная башня на сваях? Чтобы эти сваи обойти, метростроевцам придется «заныривать» на несколько десятков метров глубже. Таких примеров масса.
Другие специалисты предлагают оставить все как есть и заняться строительством скоростных трамвайных линий. Аргументы у авторов на первый взгляд убедительные. Дескать, днепропетровский скальный грунт с многочисленными плавунами делают метро баснословно дорогим и как транспорт неэффективным.
А вот множество естественных балок, идущих с юга к Днепру, — по сути готовые траншеи глубиной до 30 и шириной до 200 м. Достаточно проложить в них по две ветки тюбингов (железобетонные кольца), что-то подправить и пустить скоростной трамвай. При этом укрепятся сами балки, угрожающие окрестным домам обвалами и оползнями. Да и здания от подземных взрывов не будут покрываться трещинами (как в доме № 67 и некоторых других по проспекту К. Маркса. — Авт.).
Правда, авторы подобного проекта не уточняют, каким образом жители Левобережья будут добираться домой с правого берега. Да и метро — это трамвай, рельсы которого никто не пересекает. А в Днепропетровске нет участков, где не будет пересечения с другими путями.
По мнению опытного инженера, заместителя председателя правления «Днепрометростроя» Николая Чернышова, если строить, за редким исключением, метро или линию скоростного трамвая в Днепропетровске открытым способом, «земля будет тоннель за собой уводить. Так случилось на станции «Коммунаровская», где подземная река подмыла грунт и метро ушло вниз. Пришлось по ночам вести восстановительные работы...»
Что же касается экономии при строительстве скоростного трамвая, то и этот тезис весьма сомнителен. До построенных в огромной глубины балках трамвайных путей пассажиры будут вынуждены добираться по эскалаторам, которые, естественно, должны быть закрыты. Кроме того, строительство на склоне тяжелого сооружения априори предполагает тщательное его укрепление. Более того, на склонах балок и оврагов стараются ничего не строить — сооружения потянут за собой землю и все, что на ней.
Теперь, когда до старта Евро-2012 осталось четыре года, президенту и Кабмину придется разгадывать неразрешимую более десятка лет головоломку. Бюджет-2008 из-за увеличения цены на газ весьма напряженный.
Владимир ОВДИН
№15 (410) 11 - 17 апреля 2008 года, Ежи-к 2000
Не исключено, что проведение Евро-2012 в Днепропетровске не состоится, поскольку достройка второй ветки метрополитена практически заморожена. При этом центр города напоминает действующую угольную шахту со всеми сопутствующими атрибутами: копром, внушительным забором и подземными взрывами, от которых в жилых домах стены покрываются трещинами.
Планы - это мечты на бумаге
Собственно, ветка Днепропетровского метрополитена протяженностью 7,8 км, которую строили 14 лет, шестью станциями связала с центром отдаленные районы города, где проживают более 300 тысяч человек. Начиная с 1996 г. строительство метро было практически заморожено.
Решение правительства Украины в августе 2003 г. о финансировании продолжения строительства Днепропетровского метрополитена предполагало открытие всего одной станции в самом центре города рядом с Центральным универмагом. Экономические расчеты в 2003 г. показали: чтобы соорудить подземку длиной 2019 м от «Вокзальной» до ЦУМа, потребуется почти 200 млн. гривен и 4 года кропотливого труда.
В 2006 г. те же расчеты подтвердили тот же срок, но увеличили сумму до 250 млн. с тем, чтобы ввести в эксплуатацию конечную станцию первой очереди и оперативно достроить еще одну, соединив один из самых отдаленных жилмассивов, Парус-2, с центром, поскольку там есть реальная возможность пустить поезда поверху.
После получения радостного известия о проведении Евро-2012 на государственном уровне при полном «одобрямс» городских и областных властей было принято решение о полной достройке второй очереди метро до Южного вокзала.
Кабмин впервые, принимая бюджет-2007, подтвердил свою готовность выделять ежегодно 58 млн. на достройку днепропетровской подземки. Но поставил условие: область должна выкладывать столько же. Иными словами, в равных долях. Если же местные бюджеты дадут, скажем, 30 млн. гривен, то и Минфин даст столько же.
В принципе резонно, поскольку во времена СССР при строительстве метро существовал аналогичный жесткий ежегодный план, предусматривающий выделение средств из городского и госбюджетов.
Весной нынешнего года на строительство подземки смотрели с оптимизмом, поскольку на «бюджетной» сессии Днепропетровского горсовета метрополитену пообещали 5 млн. в год. Депутаты облсовета посулили целых 20.
А в декабре выяснилось: депутаты Днепропетровского горсовета за год сподобились выделить на достройку метро всего 100 тыс. грн., а областного совета... в буквальном смысле «дырку от бублика».
Причины две. Статья на достройку подземки в областном бюджете-2007 вообще «выпала». Дело в том, что предложения по его формированию подает областная госадминистрация, которая заложить деньги на строительство метрополитена «запамятовала». Злые языки утверждают, что в то время губернатор Надежда Деева мимоходом обмолвилась, что это дело исключительно городских властей.
Конечно, для днепропетровских чиновников изыскать необходимые миллионы на метро — не проблема. Достаточно продать на аукционе несколько участков земли — и искомая сумма собрана.
Но, планируя бюджет-2007, депутаты горсовета не учли, что при тотальном «распределении» городских участков в городскую казну попадут крохи. Так и случилось.
Вся тяжесть достройки легла на госбюджет, из которого, согласно взятым обязательствам, перечислено на счета казначейства 30,7 млн. гривен. При этом к 1 декабря освоено всего 12, из которых 8 ушло на откачку воды.
Выбор направления предсказуемых злоупотреблений
Конечно, воду, которая скапливается в отливных ямах подземки, необходимо постоянно откачивать насосами. Ежели они по какой-либо причине отключатся, вода заполнит тоннели и выйдет наружу. И тогда, по расчетам МЧС, территория в центре Днепропетровска площадью 77133 кв. м с жилыми домами будет разрушена. В зону деформации попадут 31 жилое здание, 19 нежилых, универмаг «Детский мир», 650 м трамвайных путей и 660 — проезжей части главного проспекта Карла Маркса.
Работы ведутся дедовскими способами, примерно такого же возраста и насосы с компрессорами.
— По нормативам расходы на откачку воды должны составлять 24—27% выделенных средств. А тут целых 80%, — заявил корреспонденту «2000» начальник Главного управления строительства и архитектуры Днепропетровской ОГА Петр Декальчук. — Я не подпишу акт выполненных работ.
Такое «строительство» длится не один год. Например, из выделенных на 2004 г. 40 млн. грн. к первому сентября освоили не более 18. Причем достаточно парадоксально: при стабильно низких физических объемах кривая освоения выделенных средств постоянно росла.
Тогда на временные сооружения одному из генподрядчиков, «Днепрометрострою», по плану требовалось 250 тыс. грн., но израсходовали 750 тыс., на изоляцию ствола просили 170 — потратили 507. Зато на тампонажные работы, предшествующие проходке, запланировали 300 тыс. грн., а освоили всего 15.
В результате, получив на собственно проходку в 2004 г. 600 тыс. грн., «Днепрометрострой» пробил в основном тоннеле...ноль метров. Тогда создали комиссию для проверки правильного расходования бюджетных средств генподрядчиками. Выводы обещали самые жесткие. При аналогичной картине в 2005, 2006 и в 2007 гг. стройка находится в состоянии клинической смерти.
— Необходимо менять руководителей подрядных организаций и привлекать опытных менеджеров, — убежден Петр Декальчук.
Любая альтернатива требует денег
Многие специалисты для ускорения процесса проходки настаивают на приобретении горного механизированного щита. Такой комплекс, например, германский «Вирт», способен крошить гранитные породы с приличной скоростью, проходя в месяц 220—300 м.
Тогда «Вирт» и другие зарубежные аналоги, по самым скромным подсчетам стоящие порядка 6 млн. евро, могут «пробежать» искомое расстояние менее чем через два года.
Тем не менее, даже если изыскать средства на щит, то вышеупомянутые затраты на строительство метро все равно вырастут процентов на 40 от запланированных.
Кроме объективных причин (удорожание материалов, энергоносителей и пр.), есть и субъективные.
Уже невозможен предложенный киевскими специалистами из государственной корпорации «Укрметротуннельбуд» способ значительного удешевления и сокращения сроков строительства.
По словам президента этой корпорации Владимира Петренко, днепропетровское метро, проект которого был разработан и утвержден в советские времена, задумывалось, помимо прочего, как объект гражданской обороны. Подобные сооружения должны располагаться на большой (40—60 м) глубине и иметь чугунное обрамление тоннеля, что, безусловно, увеличивает его стоимость.
«Мы предложили вариант — выйти из первого пускового участка на второй на мелкое залегание. Что это даст? Конечно, сложным будет переходной участок с глубокого залегания на мелкое, но, выйдя туда, мы сразу отойдем от трудоемких процессов, взрывов. Строительство станет цивилизованным», — заявил Владимир Петренко.
В общем, уменьшение глубины залегания метро на уровне 10—15 м, замена чугуна на железобетон с резиновыми уплотнениями даст возможность экономии по меньшей мере 30% средств и сделает подземку более безопасной.
А как уменьшить глубину залегания, если в районе памятника Славы без необходимых согласований уже возведена многоэтажная башня на сваях? Чтобы эти сваи обойти, метростроевцам придется «заныривать» на несколько десятков метров глубже. Таких примеров масса.
Другие специалисты предлагают оставить все как есть и заняться строительством скоростных трамвайных линий. Аргументы у авторов на первый взгляд убедительные. Дескать, днепропетровский скальный грунт с многочисленными плавунами делают метро баснословно дорогим и как транспорт неэффективным.
А вот множество естественных балок, идущих с юга к Днепру, — по сути готовые траншеи глубиной до 30 и шириной до 200 м. Достаточно проложить в них по две ветки тюбингов (железобетонные кольца), что-то подправить и пустить скоростной трамвай. При этом укрепятся сами балки, угрожающие окрестным домам обвалами и оползнями. Да и здания от подземных взрывов не будут покрываться трещинами (как в доме № 67 и некоторых других по проспекту К. Маркса. — Авт.).
Правда, авторы подобного проекта не уточняют, каким образом жители Левобережья будут добираться домой с правого берега. Да и метро — это трамвай, рельсы которого никто не пересекает. А в Днепропетровске нет участков, где не будет пересечения с другими путями.
По мнению опытного инженера, заместителя председателя правления «Днепрометростроя» Николая Чернышова, если строить, за редким исключением, метро или линию скоростного трамвая в Днепропетровске открытым способом, «земля будет тоннель за собой уводить. Так случилось на станции «Коммунаровская», где подземная река подмыла грунт и метро ушло вниз. Пришлось по ночам вести восстановительные работы...»
Что же касается экономии при строительстве скоростного трамвая, то и этот тезис весьма сомнителен. До построенных в огромной глубины балках трамвайных путей пассажиры будут вынуждены добираться по эскалаторам, которые, естественно, должны быть закрыты. Кроме того, строительство на склоне тяжелого сооружения априори предполагает тщательное его укрепление. Более того, на склонах балок и оврагов стараются ничего не строить — сооружения потянут за собой землю и все, что на ней.
Теперь, когда до старта Евро-2012 осталось четыре года, президенту и Кабмину придется разгадывать неразрешимую более десятка лет головоломку. Бюджет-2008 из-за увеличения цены на газ весьма напряженный.
Владимир ОВДИН
-
tov_tob
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12165
- Зарегистрирован: 25 фев 2005, 12:56
- Откуда: Город на трех холмах
- Контактная информация:
Так уж сложилось, что в минувший четверг и понедельник был в родных краях.
Так вот, мини-отчет без фотосопровождения:
11 ствол.
Судя по всему идет проходка. Откатывают породу, спускают тюбинги. За 4 дня спустили минимум 2 кольца.
12 ствол.
На площадке лежит масса балок для монтажа клетей. Неподалеку запас тюбингов не менее 20 колец.
14 ствол.
На площадке в четверг заметил колец 10. Откатывают породу. Второй опрокидыватель для вагонеток все еще недосмонтирован.
Наклонка.
Бурение скважин медленно, но уверенно продолжается.
15 (!) ствол.
В понедельник на площадке ковырялись какие-то строители. Но, судя по всему, к метро они никакого отношения не имели..
Так вот, мини-отчет без фотосопровождения:
11 ствол.
Судя по всему идет проходка. Откатывают породу, спускают тюбинги. За 4 дня спустили минимум 2 кольца.
12 ствол.
На площадке лежит масса балок для монтажа клетей. Неподалеку запас тюбингов не менее 20 колец.
14 ствол.
На площадке в четверг заметил колец 10. Откатывают породу. Второй опрокидыватель для вагонеток все еще недосмонтирован.
Наклонка.
Бурение скважин медленно, но уверенно продолжается.
15 (!) ствол.
В понедельник на площадке ковырялись какие-то строители. Но, судя по всему, к метро они никакого отношения не имели..
Здесь могла быть моя подпись...
