Киевский метрополитен

Если КПИ выход к зоопарку, то ВЦ вообще выход к заповеднику. Так что ничего странного.

Непонятно, почему под раздачу не попала ст. Крещатик, ведь она — явный лидер по числу эскалаторных наклонов (и, соответственно, числу выключателей "стоп")

А почему ни слова о ментах, которые должны отлавливать нарушителей, а не крышевать щипачей? почему по линейщикам не проехались?

А почему ни слова о ментах

Из всех перечисленных станций по количеству нарушений, их я вижу только на Майдане Незалежности....

Klovsky писал(а):КПИ - понятно (выход к зоопарку), ВЦ - странно.

А там возле ВЦ какие-то общежития с маврами... Вот они и забавляются видимо...

ZoomY писал(а):А там возле ВЦ какие-то общежития с маврами... Вот они и забавляются видимо...

Не только с маврами (они-то вряд-ли стопят эскалаторы), там почти все общаги КНУ им. Шевченко и больше половины его учебных корпусов.

Про зупинку руху поїздів на Святошинсько-Броварській лінії

24 вересня 2012 року о 07 год. 29 хв. було призупинено рух поїздів на Святошинсько-Броварській лінії для вилучення пасажира, який впав на колію перед прибуваючим поїздом на станції «Святошин».

Для вилучення людини було тимчасово знято напругу з контактної рейки. Пасажир 1985 року народження живий, однак у результаті падіння отримав тілесні ушкодження. Йому була викликана швидка медична допомога.

О 07 год. 38 хв. рух поїздів на Святошинсько-Броварській лінії було відновлено.
http://www.metro.kiev.ua/node/3134

Будівельні роботи на станції метро «Іподром» йдуть згідно з графіком. До кінця року станцію введуть в експлуатацію

Керівники служб КП «Київський метрополітен» провели спільну виїзну нараду із фахівцями ПАТ «Київметробуд» на станції «Іподром», яка перебуває на завершальній стадії будівництва.

Як інформують у комунальному підприємстві «Київський метрополітен», спеціалісти обійшли наземну та підземну території станції, перевірили стан готовності об’єкту в цілому та окремих його приміщень і систем.

За результатами обходу проведено засідання, під час якого метробудівці відзвітували про обсяги вже виконаних та ще необхідних для завершення будівництва робіт.

«Готовність висока. В частині несучих конструкцій роботи завершені. Залишилось виконати архітектурні й монтажні роботи, підключити майбутню станцію до зовнішніх мереж – електроживлення, водопроводу, каналізації тощо. Також було прийнято рішення зробити два вестибюлі замість одного», – зазначив Володимир Петренко, голова правління ПАТ «Київметробуд».

Керівництво метрополітену висловило будівельникам свої зауваження та внесло пропозиції щодо ефективнішої підготовки станції до відкриття. Зокрема, піднімалися питання налаштування освітлення та диспетчерського зв’язку, монтажу ліфтів, постачання турнікетів для другого вестибюлю станції тощо.

«Вирішувалися питання спільної роботи з підготовки станції «Іподром» до введення її в експлуатацію. Були розглянуті всі елементи технологічного ланцюгу, визначені терміни монтажу та наладки основного обладнання», – зазначив Володимир Федоренко, начальник КП «Київський метрополітен».

Фахівці підприємств спільно розглянули проект з благоустрою наземної території майбутньої станції «Іподром» та внесли свої корективи. Наводити лад на поверхні будівельники почнуть вже з наступного тижня. Усередині ж найближчим часом триватимуть монтажні та оздоблювальні роботи.

Нагадаємо, станція «Іподром» продовжить Куренівсько-Червоноармійську лінію метрополітену в бік Одеської площі. Її відкриття заплановане на кінець жовтня поточного року.
Джерело : http://kievcity.gov.ua/novyny/1300/

До кінця року зроблять що - введуть вдруге ???

До речі, чисто теоретично: можна до кінця року добудувати Теремки до такого стану, щоб метропотяг з Іподорому міг заїхати на Теремки і там розвернутися, і, таким чином, забезпечити нормальну роботу станції "Іподром" - без човника

Yaroslav писал(а):До кінця року зроблять що - введуть вдруге ???

Читай первоисточник:
http://www.metro.kiev.ua/node/3133

Yaroslav писал(а):До речі, чисто теоретично: можна до кінця року добудувати Теремки до такого стану, щоб метропотяг з Іподорому міг заїхати на Теремки і там розвернутися, і, таким чином, забезпечити нормальну роботу станції "Іподром" - без човника

Нет.

Yaroslav писал(а):До речі, чисто теоретично: можна до кінця року добудувати Теремки до такого стану, щоб метропотяг з Іподорому міг заїхати на Теремки і там розвернутися, і, таким чином, забезпечити нормальну роботу станції "Іподром" - без човника

Тогда смысл подождать пару месяцев после НГ, чтобы Теремки достроили полноценно и тогда уже пускать поезда. Иначе строители будут перебежками между поездами укладывать, облицовывать стены, а поезда будут спотыкаться за строителей

tov_tob писал(а):

Yaroslav писал(а):До кінця року зроблять що - введуть вдруге ???

Читай первоисточник:
http://www.metro.kiev.ua/node/3133

Yaroslav писал(а):До речі, чисто теоретично: можна до кінця року добудувати Теремки до такого стану, щоб метропотяг з Іподорому міг заїхати на Теремки і там розвернутися, і, таким чином, забезпечити нормальну роботу станції "Іподром" - без човника

Нет.

таки стандартний глюк журноламерів )

а чому не можна зробити без човника - далеко їхати ?

чи пасажиропотік "Іподрому" простіше задовольнити "човником" ?

ArtemKiev писал(а):

Yaroslav писал(а):До речі, чисто теоретично: можна до кінця року добудувати Теремки до такого стану, щоб метропотяг з Іподорому міг заїхати на Теремки і там розвернутися, і, таким чином, забезпечити нормальну роботу станції "Іподром" - без човника

Тогда смысл подождать пару месяцев после НГ, чтобы Теремки достроили полноценно и тогда уже пускать поезда. Иначе строители будут перебежками между поездами укладывать, облицовывать стены, а поезда будут спотыкаться за строителей

взагалі все залежить від порядку виконання робіт, хоча, звісно, я розумію - робота і будівництво в одному місці - це занадто

а чому не можна зробити без човника - далеко їхати ?

Потому что гладиолус на станции "Ипподром" отсутствует путевое развитие, позволяющее оборачивать поезда

Обещать - не строить
Вместо новой линии метро жителям Троещины снова подсунут трамвай и городскую электричку.

"Проект строительства метро на Троещину готов, он прошел экспертизу, на него потрачено примерно 12 млн грн. Сейчас ведутся достаточно эффективные переговоры на уровне одного из заместителей мэра с инвестиционной японской компанией о привлечении средств на строительство этой линии. Можно с уверенностью сказать, что в течение одного-двух лет строительство метро на Троещину можно начать", — заявил в мае 2010 г. руководитель КП "Киевский метрополитен" Петр Мирошников.

Хотя, собственно, первоначальный проект прокладки новой ветки столичной подземки был разработан еще в 2007-м, а к работам планировалось приступить в 2009 г. Но и на сегодняшний день его реализация не сдвинулась с мертвой точки: руководители столицы продолжают тратить бюджетные деньги на разработку очередного проекта ветки, а сами работы теперь обещают начать летом 2013 г.

На сей раз решить транспортную проблему более полумиллиона жителей массива Троещина чиновники намерены при помощи россиян. Заключенное между КГГА и ООО "Инвестиционная компания Внешэкономбанка ВЭБ-Капитал" соглашение предполагает, что до нового года российская сторона должна предоставить Киеву схему привлечения 12 млрд грн. на основе государственно-частного партнерства.

Как уже писала "ДС", окупаемости проекта предполагается достичь за счет утверждения экономически обоснованного тарифа на проезд по этой ветке, который обеспечит рентабельность перевозок. Для пассажиров же стоимость проезда останется прежней: разницу между реальным и экономически обоснованным тарифом КГГА будет погашать инвестору из городского бюджета.

Но чиновники лукавят и на этот раз. Ведь подписанный договор не предполагает инвестиций со стороны россиян. Российская сторона лишь оказывает консультационные услуги по поиску компании, готовой профинансировать проект. Конкурс по определению инвестора обещают провести летом следующего года. Но в условиях глобального финансового кризиса очень сомнительно, что власти столицы найдут желающих в нем участвовать.

Во-первых, по задумке чиновников, 12 млрд грн. должно хватить на строительство 12 станций новой ветки, которую планируется проложить к 2018 г. В настоящее время утверждена только часть проекта линии с шестью станциями пропускной способностью 40 тыс. пассажиров в час.

Как стало известно "ДС", ветка стартует на станции "Глубочицкая", которая будет соединена переходом со станцией "Лукьяновская" Сырецко-Печерской линии, затем пересечется с Куреневско-Красноармейской линией на станции "Тараса Шевченко", затем выйдет на эстакаду строящегося Подольского моста, на которой будут оборудованы еще три станции, а на левом берегу Днепра снова уйдет под землю на станции "Радужная" на Русановских садах. Далее ветку решили проложить вдоль проспекта Маяковского до улицы Милославской. Но под землей или на земле, пока неизвестно, эта часть проекта не утверждена, а, значит, и стоимость строительства ветки может быть абсолютно разной.

Во-вторых, реализация проекта рассчитана на шесть лет, на протяжении которых курс гривни по отношению к основным мировым валютам может существенно измениться (экономисты прогнозируют девальвацию уже к концу этого года). В итоге стоимость работ и материалов, необходимых для реализации проекта, вырастет в разы.

Не сможет потенциальный инвестор и привлечь собственного генподрядчика строительства. Тендер по его определению состоится будущим летом, но фактически победитель уже известен. Нынешней осенью ПАО "Киевметрострой" начнет проводить подготовительные работы на участках будущей линии. Начинать эти работы до проведения конкурса на подряд в последние годы стало в Украине обычной практикой. Повсеместно их проводят именно те компании, которые затем и побеждают в тендерах, превратившихся в формальную процедуру.

Непривлекателен для частного капитала и предложенный властями Киева механизм компенсации разницы в тарифах, поскольку бюджетные средства выделяются с существенным опозданием. Пока государство и муниципалитеты находят возможность рассчитаться с долгами, прибыль инвестора успевает поглотить инфляция. "Все эти громкие заявления — от безысходности, ведь такой проект по определению не окупается. Если бы в КГГА могли найти инвестора, то давно нашли бы и строили, а не хвастали тем, как будут его искать", — уверен бывший мэр Киева, председатель Ассоциации "Всеукраинский союз производителей строительных материалов и изделий" Иван Салий.

При отсутствии же частных вложений проект четвертой линии метро превратится в долгострой. Силами госбюджета Украина уже 19 лет строит Подольский мост, а к строительству Подольско-Выгуровской линии метрополитена, которую начали проектировать более 30 лет назад, так и не приступила. Поэтому в мэрии и подстраховались, начав реконструировать на Троещине законсервированную линию трамвая. В начале сентября председатель КГГА Александр Попов подписал распоряжение, уже второй раз увеличив сметную стоимость реконструкции вдвое: со 120 до 245 млн грн., за которые трамвайную линию продлят до станции столичной кольцевой электрички "Городня", сделают скоростной и перестроят остановки.

Источник: http://www.depo.ua/ru/delovaja-stolica/ ... /89610.htm