Обзоры прессы

[Dream_On]

Возможно повтор.

Володимир Федоренко: “Реальний кінцевий кошторис будівництва гілки метро на Троєщину відсутній”

Кількість пасажирів столичного метропролітену ще не сягнула докризового показника 2008 р. При цьому, кількість пільговиків в метро з 2008 р. зросла на 50%. Про це в інтерв`ю РБК-Україна розповів голова КП «Київський метрополітен» Володимир Федоренко. Крім того, за його словами, столичне метро досі не має затвердженого фінансового плану на поточний рік, як не існує і кінцевого кошторису будівництва гілки метро на Троєщину.



РБК-Україна: Скільки людей скористались послугами метрополітену в 2011 р., а також в 2010, 2009, 2008 та 2007 та рр.?
Володимир Федоренко: «Київський метрополітен» здійснює облік пасажирів за фактичними проходами лише з 2008 р. В 2011 р. послугами метрополітену скористувалися понад 520 млн пасажирів. Для порівняння: у 2010 р. - 504,3 млн, у 2009 р. - 502,9 млн, у 2008 р. - 574,3 млн пасажирів.
РБК-Україна: Скільки серед пасажирів метрополітену пільговиків?
Володимир Федоренко: В 2011 р. кількість пільгових пасажирів була найвищою за історію фактичного обліку - 24,7%. Тобто, з понад 520 млн пасажирів 128,4 млн скористалися метрополітеном за пільгами. Кожного року маємо тенденцію зростання цієї цифри. У 2010 р. - 23,8% пільговиків, у 2009 р. - 22,4%, у 2008 р. - 16,0%.
РБК-Україна: Чи в повному обсязі з міського бюджету проходить відшкодування проїзду пільговиків?
Володимир Федоренко: На жаль, на сьогодні відшкодування з бюджету міста перевезень пільговиків неповне.
РБК-Україна: Якою є рентабельна ціна на послуги одного проїзду метрополітену - 3,4,5 грн?
Володимир Федоренко: При діючій системі тарифів (жетони, квитки на термін дії, спільні квитки з «Київпастрансом») та неповному відшкодуванні з бюджету міста перевезень пільговиків складно прогнозувати рентабельну ціну однієї поїздки. Але точно - сьогодні ціна не є рентабельною.
РБК-Україна: Чи будете Ви ініціювати в КМДА питання про підвищення ціни на проїзд в метрополітені та до якого рівня?
Володимир Федоренко: Так, до рівня рентабельності.
РБК-Україна: Чи в повному обсязі та в необхідні терміни надходять кошти з бюджету на компенсацію різниці між доходами, які отримує метрополітен від надання послуг, та реальними витратами? Скільки мав доплатити бюджет міста за 2011 р.?
Володимир Федоренко: На компенсацію різниці між доходами та витратами метрополітену (регулювання тарифу) бюджетом міста асигнування на 2011 р. не були передбачені.
РБК-Україна: Які прибутки отримує метрополітен від реклами та якою є на сьогодні ціна 1 кв. м всередині рухомого складу, на лайтбоксах та площині на стінах метрополітену? Скільки в метрополітені загалом рекламних носіїв?
Володимир Федоренко: «Київський метрополітен» взагалі не здійснює рекламної діяльності. Тимчасові рекламомісця у метрополітені надаються для використання на підставі розпорядження Київської міської державної адміністрації (КМДА) від 9 квітня 2008 р. №506 «Про розміщення реклами на транспорті комунальної власності м. Києва» та діючих тарифів на рекламу, які затверджені розпорядженням КМДА від 15 жовтня 2008 р. №1427 «Про затвердження Порядку визначення розміру плати за розміщення реклами на транспорті комунальної власності м.Києва». Сьогодні загальна площа місць для розміщення рекламної продукції на об'єктах метрополітену складає 32 тис. 214 кв. м.
РБК-Україна: Деталізуйте план річних закупівель метрополітену на 2011-2012 рр. - ремонт, заміна рухомого складу, ремонт тунелів та станцій.
Володимир Федоренко: У поточному році буде будуватися Куренівсько-Червоноармійська лінія метрополітену від станції «Виставковий цент» до Одеської площі. Ціна пропозиції - 1млрд 460 млн 721 тис грн. На нашому сайті можна детально ознайомитися із деталями кожної державної закупівлі.
Серед інших державних закупівель у цьому році буде придбано апаратуру записування та відтворення звуку і зображення (ще не завершені відкриті торги); палі шпунтові та рейки залізничного типу Р50, Р65 (ще не завершені відкриті торги); «носії данних» - проїзні квитки на основі безконтактних карток MIFARE Ultralight або еквівалент для оплати проїзду в Київському метрополітені (ще не завершені відкриті торги); інженерні послуги (послуги з проведення комплексної державної експертизи проекту, ціна пропозиції - 345 тис. 600 грн), а також молоко рідке та вершки.
РБК-Україна: Який фінансовий план та прогноз на 2012 р.?
Володимир Федоренко: Фінансовий план підприємства на 2012 р. ще не затверджений.
РБК-Україна: Чи є можливим залучення фінансових коштів від небюджетних установ? На яких умовах та що треба змінити в законодавчому полі?
Володимир Федоренко: З метою забезпечення функціонування метрополітену та здійснення господарської діяльності, підприємством залучаються кредити банків для поповнення обігових коштів в умовах недостатнього фінансування з бюджету міста. Крім того, джерелом формування майна підприємства можуть бути інші джерела, передбачені законодавством, зокрема: безоплатні або благодійні внески, пожертвування організацій, підприємств і громадян тощо.
РБК-Україна: Декілька років назад в КМДА був проект з приватизації окремих об'єктів метрополітену. Як ця ситуація виглядає сьогодні?
Володимир Федоренко: На сьогодні об'єкти метрополітену вилучені з переліку об'єктів КМДА, що підлягають приватизації, відповідно до рішення Київської міської ради від 25 березня 2010 р. №444/3882 «Про внесення змін до Рішення Київради від 08.02.2007 №62/723 «Про Програму приватизації комунального майна територіальної громади міста Києва на 2007-2010 роки». Крім того, згідно постанови Кабміну від 9 червня 2010 р. №413 «Про внесення змін до переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави», КП «Київський метрополітен» включено до вищезазначеного переліку.
РБК-Україна: І за яких умов можлива приватизація окремих об'єктів в метрополітені?
Володимир Федоренко: Згідно з діючим законодавством.
РБК-Україна: Скільки коштів витрачено на відкриття нових станцій в 2011 р. та скільки планується витратити на відкриття станції «Одеська площа»?
Володимир Федоренко: На будівництво дільниці Куренівсько-Червоноармійської лінії від станції «Васильківська» до станції «Виставковий центр» витрачено коштів на суму 765 млн грн.
Орієнтовна кошторисна вартість дільниці від станції «Виставковий центр» до Одеської площі з двома станціями «Іподром» та «Теремки» складає 1 млрд 703 млн грн.
РБК-Україна: Відкриття яких ще станцій планується в 2012 р.?
Володимир Федоренко: Тільки до Одеської площі.
РБК-Україна: Голова КМДА Олександр Попов казав, що в 2014-2015 рр. буде відкрито гілку метро на Троєщину (Подільсько-Вигурівська лінія). Чи це реальні плани та який кошторис?
Володимир Федоренко: Реальний кінцевий кошторис відсутній.
РБК-Україна: Згідно ще з радянським планом розвитку метрополітену, має бути відкрита гілка метро з Троєщини на Харківський масив. Коли розпочнуться роботи з будівництва цієї гілки? Який кошторис та терміни виконання робіт?
Володимир Федоренко: На жаль, на сьогодні відсутня достовірна інформація.

Спілкувався Ілля Іванов

Взято з: РБК Україна

[Klovsky]

Володимир Федоренко: При діючій системі тарифів (жетони, квитки на термін дії, спільні квитки з «Київпастрансом») та неповному відшкодуванні з бюджету міста перевезень пільговиків складно прогнозувати рентабельну ціну однієї поїздки. Але точно - сьогодні ціна не є рентабельною.

РБК-Україна: Чи будете Ви ініціювати в КМДА питання про підвищення ціни на проїзд в метрополітені та до якого рівня?

Володимир Федоренко: Так, до рівня рентабельності.

Пойди туда – не знаю куда, принеси то – не знаю что.
Рентабельность он не знает, но уверен, что тариф ниже рентабельности, и его надо повышать до неизвестного уровня.

[Dream_On]

Будь цена 2 гривны или 102 гривны, один черт не будет рентабельно ибо распределения средств идет непонятно как и каким способом.
Опять же куда идет бабло с аренды и с рекламы в метрополитене?
Аудиторская проверка в киевский метрополитен аж проситься.

[Maksym]

Бабло с рекламы идет в рекламные агенства, это же очевидно. Меня вот интересует вопрос сколько в стоимости проезда занимают затраты на ОБСЛУЖИВАНИЕ рекламоносителей (ведь не за свои же деньги рекламные агенства обслуживают рекламоносители, платят за электричество для их подсветки тощо).

Аудиторскую проверку в метро никто не пустит.

[AMY]

куда идет бабло с аренды и с рекламы в метрополитене

Поскольку имущество метрополитена коммунальное (государственное), то и выручка от аренды и от рекламы, по мнению КРУ, должны полностью перечисляться в бюджет (знаю не понаслышке, последние 3 месяца плотно отбивался от них общался с ревизорами в том числе по этому вопросу).

[kirsim]

Ну как, они же не смогли предвидеть, что лет через 30-40 в городе убьют НОТ

Тыльки не вб'ють, а зроблять підвозним

Ну так правильно, а что это, как не убийство НОТ? Сеть наземного транспорта должен опутать весь город, а то, что в Киеве - это несчастные обрывки. Мало того, это еще и уничтожение метрополитена.
Вот ввели, например, автобус №1 по улице Героев Обороны. Отличная вещь, но почему он идет только между станциями метро? Почему нельзя было пустить его с одной стороны до центра, а с другой - до Теремков или даже до Метрологической? Где нормальное соединение Голосеева и Теремков с такими районами, как Соломенка, Отрадный, Жуляны, Борщаговка? Так что то, что вы назвали НОТ подвозным, равно его отсутствию.

[Коржик]

Пооддерживаю.
Где связь Теремков с Осокорками-Позняками-Харьковским?
Жене приходиться на работу 84 до ДНародов, а потом на метро, но даже когда Теремки с Ипподромом откроют, то как-то не очень на метро добираться.

[RVR]

но даже когда Теремки с Ипподромом откроют, то как-то не очень на метро добираться.

почему?

[kirsim]

но даже когда Теремки с Ипподромом откроют, то как-то не очень на метро добираться.

почему?

Потому, что на метро надо крюк через центр делать. Плюс в переходе ПЛТ-ПС давиться в потоке пассажиров.

[Коржик]

Долго. Хотя и, признаю, надежно. Но даже чисто психологически раздражает, что от Лыбидской до ПЛТ и от ДС до ДНародов напрасно прокатываешь.

Кстати, это в очередной раз доказывает, что результат переполненного метро вообще и переходов в частности не ошибки в проектировании, а убитый НОТ.

Ну нафиг мне между будущим Ипподромом и Бориспольской переться в центр на ПЛТ и ДС? Тут же и амортизацию вагонов и эскалаторов можно вспомнить и перегруженность перегонов, и как результат общее снижение комфортности поездки.

Я кстати неоднократно писал, что ПВЛ надо было начинать строительством перегона Вокзальная-2-Лукьяновская-2 даже без Площади Победы еще в 2000, вместо всего что было построено (особенно за Харьковской). Все-таки Вокзальная самая загруженная на СБЛ, а Лукьяновская делит первое/второе место с Позняками на СПЛ. Частенько (пяток-шесть раз в год, но для ОДНОГО пассажира все-равно много, маршрут-то не работа-дом-работа или дом-ТРЦ-дом) приходится ездить езжу Лукьяновкой и Вокзальной, особенно вечером. Выяснять что там ходит по земле в таком помоечном транспортном узле желания нет, так что метро. Да есть трамвай, но не смотря на весь транспортный фанатизм не всегда доверяю его надежности: пробки, поломки, отсутствие кондуктора или талончиков у вагоновожатого.

Так чего я про перегон ПВЛ между Вокзальной и Лукьяновкой начал. Если бы все три существующие линии соединили центральным участком ПВЛ, то вопрос перегруженности пересадочных узлов отпал бы сам собой, да и острота вопроса второго выхода на Вокзальной снизилась бы.

Хм... Очень жаль что нет статистики по конкретному пассажиропотоку между станциями. Все-таки логично предположить, что с ГДР-Минской-Оболони-Петровки-(Троещина+Радужный)-ТШ есть значительный процент пассажиров, которым надо на Лукьяновку-Сырец и Вокзальную-и далее на восток до Академа. Какая им разница где пересадку делать: в центре или по хорде ЦУ (центрального участка) ПВЛ. Более того через центр дольше получается.

[Santehnik]

Где связь Теремков с Осокорками-Позняками-Харьковским?
Жене приходиться на работу 84 до ДНародов, а потом на метро, но даже когда Теремки с Ипподромом откроют, то как-то не очень на метро добираться.

А что, МТ515 уже отменили? )

[Коржик]

Есть и пользуюсь, но 20-минутный интервал и тащиться по Теремка еле-еле. Опять же мне на Харьковскую площадь надо.

[Santehnik]

Ну тогда Тр12+А91 (если дело в час-пик) никто не отменял.
Связь есть, просто "найти нужно"

[kirsim]

Ну тогда Тр12+А91 (если дело в час-пик) никто не отменял.
Связь есть, просто "найти нужно"

12 троллейбус - это несерьёзно. С такими интервалами, как у него, быстрее пешком дойти.

[vadik]

Якби я був начальником, після цього інтервью Федоренко втратив би посаду.