Киевский метрополитен

Першу чергу лінії київського метро, що з'єднає Троєщину та Святошинсько-Броварську гілку метрополітену, будівельни­ки та проектувальники планують побуду­вати за 2-3 роки.

- Нині вже завершено роботи з підготовки тех­нічно-економічного об­грунтування довгоочікува­ного будівництва, — каже голова Деснянської ра­йонної державної адміністрації в м. Києві Віктор Лага. — Усі ці роботи профінансовано з район­ного бюджету. Тепер ми акумулюємо кошти для за­вершення проектувальних робіт, до яких залучено столичних і харківських фахівців.

Упевненість будівель­ників небезпідставна. Річ у тім, що спроектована лінія значно дешевша, бо май­же всі 8 станцій нового метро будуватимуться на поверхні, тобто без тра­диційного прокладання підземних тунелів. За роз­рахунками фахівців, вартість одного кілометра на­земного метро становить 60-70 мільйонів гривень, тоді як «підземний» кі­лометр, наприклад, на будівництві між станціями метро «Харківська» та «Бориспільська» — близь­ко 130 мільйонів.

За планом, поїзди по новозбудованій лінії метро курсуватимуть аж до станції «Академмістечко». У зворотному напрямку третина вагонів зі Святошинсько-Броварської лінії возитиме пасажирів на Троєщину, решта пряму­ватиме до кінцевої стан­ції — «Лісова». Утім будівництво цієї лінії мо­же повернути на Поділ, з'єднавши Троєщину зі станцією метро «Тараса Шевченка». Залежить це від готовності Подільського мостового переходу. Другий варіант ефек­тивніший, адже Святошинсько-Броварська лінія вже й нині перевантажена. На сьогодні навіть у літній період у часи пік нею кур­сує 38 пар поїздів. Фахівці запевняють, що це звичай­ний «зимовий» режим. Нині в часи пік, аби вис­тачало часу на висадку-посадку пасажирів, що­найменше 10 поїздів про­ходять повз станцію «Дарниця» без зупинки. Утім, запропонований варіант — з'єднати Троєщину зі Святошинсько-Броварською лінією — може бути тимча­совим.

Уперше в процесі будівництва метро разом із магістраллю проекту­вальники попіклувалися про достатні умови для технічного забезпечення - разом із лінією зведуть і депо для обслуговування вагонів.


Сергій ЯКОВЕНКО, «Вечірній Київ»

http://main.kiyany.com.ua/news/2005/7/19/1664.htm
PS Уже не к Покрове, а через 2-3 года , да и траса возможно поменяется, а что они скажут через месяц?!? ДОСТАЛИ ВРАТЬ!!!!!!!

Уперше в процесі будівництва метро разом із магістраллю проекту­вальники попіклувалися про достатні умови для технічного забезпечення - разом із лінією зведуть і депо для обслуговування вагонів.

Это на Милославской что-ли? За два-три года новую линию+депо?

Юрій писал(а):Нині в часи пік, аби вис­тачало часу на висадку-посадку пасажирів, що­найменше 10 поїздів про­ходять повз станцію «Дарниця» без зупинки.

ОГО, когда я еще последний раз ездил с Лесного на работу пару месяцев назад - пропусков Дарницы еще не было. Видимо сейчас дела совсем плохи. Биток-с. Вобщем, я вовремя съехал оттуда.

Юрій писал(а):да и траса возможно поменяется

что-что, а трасса точно не поменяется, потому как больше негде этой линии идти. Все остальное, в первую очередь касательно депо - вранье

Україна та Японія разом розвиватимуть транспортну інфораструктуру



Сьогодні, 19 липня, в Токіо Міністр транспорту та зв’язку України Євген Червоненко та президент машинобудівної компанії, що входить до складу японської ITOCHU, Джіро Такеморі підписали рамковий меморандум про співробітництво. Таким результатом закінчилися дводенні переговори керівництва Мінтрансзв’язку України та корпорації ITOCHU під час офіційного візиту української делегації до Японії.
Меморандум передбачає українсько-японське співробітництво та запровадження спільних проектів у таких сферах як: залізничний транспорт, міський транспорт на магнітних подушках, будівництво мостів та автомобільних доріг, реконструкція аеропортів та фінансово - лізингові послуги з будівництва літаків, розвиток морської та річкової інфраструктури.
Сторони домовилися також про кооперацію у запровадженні стратегічних новітніх технологій.
Пріоритетним визначено спільний проект створення швидкісної монорельсової залізниці, яка зв’яже Ленінградську площу у Києві з міжнародним аеропортом „Бориспіль”. Нагадаємо, що перебуваючи минулого тижня з офіційним візитом у Китаї Міністр Червоненко ознайомився із досвідом створення залізничних швидкісних потягів у цій країні.
За словами Міністра транспорту та зв’язку України, на японському прапорі зображено червоне сонце, тож він запропонував представникам корпорації ITOCHU відкрити помаранчеве сонце в українській інфраструктурі.
ITOCHU – 9-та за величиною у світі компанія з річним оборотом 90-140 млрд.дол.США. Бізнес корпорації ITOCHU диверсифіковано від виробництва і продажу товарів широкого вжитку, видобутку корисних копалин, до розробки IT продуктів і надання IT-, фінансових послуг, інвестиційного та проектного менеджменту.
Машинобудівна компанія корпорації ITOCHU виробляє різноманітні машини та обладнання – для сільськогосподарської, текстильної, харчової, медичної, хімічної та нафтохімічної промисловості, видобутку корисних копалин, а також автомобілі, пасажирські та торговельні судна, кораблі тощо.

ПРЕС-СЛУЖБА МІНІСТЕРСТВA ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ`ЯЗКУ УКРАЇНИ
http://www.obozrevatel.com/news/2005/7/19/28025.htm
http://www.obozrevatel.com/news/2005/7/19/28025.htm

Пріоритетним визначено спільний проект створення швидкісної монорельсової залізниці, яка зв’яже Ленінградську площу у Києві з міжнародним аеропортом „Бориспіль”.

кто-нибудь об этом раньше слышал? И кудой? Неужели по ул. Бориспольской, через КХ-Бориспольскую И меморандум подписали уже какой-то......

Bomberman писал(а):что-что, а трасса точно не поменяется, потому как больше негде этой линии идти

Что может поменяться - так это "маршрутизация". В данном случае она совершенно не нужна, поскольку "всего лишь" добьёт СБЛ.

Юрій писал(а):кто-нибудь об этом раньше слышал?

Ты их побольше слушай . Особенно если строительство ещё не начиналось . Как верно когда-то сказал Вадим, что пока нет ответственного за проект, то его реализации лучше и не ждать.

Нееееееет, что за бредовые новости сегодня..
То поезда с СБЛ забирают (и нафига на АКМ метро на Троещину), то моно%|*#№ строят (видимо, московский опыт их ничему не учит), то в Москве двухэтажный ПС придумывают. Где журналисты такую траву берут?

Я конечно извеняюсь за Оффтоп. Но как написанно у классика "Если не будет новостей, я пойду на улицу и укушу собаку, а потом напишу про это"

Нееееееет, что за бредовые новости сегодня..
То поезда с СБЛ забирают (и нафига на АКМ метро на Троещину), то моно%|*#№ строят (видимо, московский опыт их ничему не учит), то в Москве двухэтажный ПС придумывают. Где журналисты такую траву берут?

Вроде седня не 1 апреля, хотя судя по новостям..... может и апрель

Вроде седня не 1 апреля, хотя судя по новостям..... может и апрель

Я бы даже сказала 1 мая. Судя по глобальности новостей

http://main.kiyany.com.ua/news/2005/7/21/1754.htm

Спору нет, плата (в том числе и за проезд) должна соответствовать количеству и качеству услуг. И «дифференциацию» в метрополитене можно было бы лишь приветствовать. Если бы не...

Метро — самый удобный вид транспорта... для самых, скажем так, небогатых. Три главных его преимущества — надежность, быстрота и дешевизна проезда — вынуждают сотни тысяч киевлян ежедневно спускаться под землю. Но первое из этих пре­имуществ (надежность), по словам самих метрополитеновцев, уже дает трещины, а вот теперь предлагается распрощаться и с дешевизной поездок. Что за этим стоит?

Мягко говоря, лукавит мэр, когда заявляет, что «не было и нет» самого «понятия» о повышении тарифов в метрополитене. Достаточно вспомнить прошлогоднюю нешуточную войну Киевгоргосадминистрации с Минюстом, который решительно пресек попытки городской власти повысить стоимость проезда в метро до 80 копеек. Тогда, как известно, управление юстиции в Киеве нашло правовые основания для того, чтобы не регистрировать соответствующее распоряжение горгосадминистрации. Повышение тарифов не прошло, несмотря на то, что метрополитеновцев выводили в «показательные» пикеты и даже подталкивали к забастовке!

Прошло с тех пор почти полтора года. Но хоть кто-нибудь из киевлян видел обоснованные, составленные по методикам расчеты (или хотя бы слышал о таковых)? Ничего подобного нет и в помине. Есть другое. «У нас — убытки, поэтому платите гривню за проезд!» — заявляют метрополитеновские менеджеры. Вот такой по-прежнему принцип «расчета».

Недавно начальник «подземного царства» Николай Шавловский публично заявил: проезд одного пассажира обходится метрополитену в среднем 1,2 гривни. То есть (если верить г-ну Шавловскому) каждый спускающийся в «подземку» заведомо наносит своей поездкой убыток предприятию в размере 0,7 гривни. Подсчитаем: если ежедневно услугами метрополитена (по его же данным) пользуется 1,5-1,7 миллиона человек, сколько составит убыток за год? Более 400 миллионов гривень!

Явно не в ладах с арифметикой и в «Киевпасстрансе», и в столичном управлении ценовой политики, не говоря уж о самих перевозчиках. По крайней мере в тех случаях, когда пытаются поглубже залезть в карман пассажира. Достаточно вспомнить, как мэр Киева представлял в июне свой «транспортный» эксперимент над киевлянами. По словам Александра Омельченко, повышение стоимости проезда в маршрутках до 1-2 гривень преследовало цель... оценить «реальность и необходимость» повышения тарифов именно до такого уровня. А затем, мол, будет выработан «оптимальный тариф» в пределах 0,6-1,5 гривни...

«Эксперимент» с тарифами на «маршрутках» преследовал, как сей­час становится очевидным, совсем иные, особые цели.

Во-первых, столицу предстоит «расчищать» от «маршруток», город ими явно перегружен. Поэтому резким, внезапным повышением в июне платы за проезд в маршрутных такси мэрия, скорее всего, попыталась «смоделировать» ситуацию: что произойдет, если киевляне, отказываясь от услуг частных перевозчиков, хлынут на еле-еле передвигающий свои колеса коммунальный транспорт. Ведь наземный, электротранспорт в еще более плачевном состоянии, чем автобусные парки...

Грубо говоря, развязав (временно) руки перевозчикам относительно стоимости их услуг, городская власть тем самым попыталась «экспериментальным» путем вычислить, сколько «маршруток» можно сравнительно безболезненно «убрать» из столицы (с учетом ожидающихся уже в августе поступлений автобусов).

Вторым аспектом «эксперимента» с тарифами на маршрутках был, безусловно, зондаж ситуации с метрополитеном. Можно, конечно, только подивиться такому «изучению» (в столице!) транспортной проблемы методом «тыка» и вытряхивания из карманов горожан лишних полтинников. Но могло ли быть по-другому, если учесть, что последнее глобальное исследование пассажиропотоков проводилось в Киеве 20 лет назад?

А ситуация давно уже критическая. Улицы города перегружены (чему, кстати, способствовало тотальное «вырезание» трамвайных и троллейбусных маршрутов). Наземный общественный транспорт на сегодня фактически загнан в тупик. Но главное — он ведь на 90 процентов «привязан» своими маршрутами к станциям метро.

А ведь и сам столичный метрополитен в последние годы постанывает все громче. Подвижной состав изношен, а в связи с ежегодным прибавлением одной-двух станций все более остро ощущается нехватка поездов. Учащаются сбои... Нужны инвестиции. Но при том, что землю в столице берут нарасхват, «под землю» вкладывать деньги никто не рвется. Не тот «навар». И сегодня, совершенно позабыв о том, что метрополитен — это все-таки транспорт для бедных, городская власть именно их и решила стричь, как говорится, по полной программе! Чтобы за счет пассажиров и вагоны покупать, ремонтировать, и станции новые строить, и зарплату работникам метрополитена повышать...

Нет, ни о каком «повышении тарифов» речь нынче, как видим, не идет! Кстати, даже о «льготниках», якобы наносящих ужасный ущерб, сегодня тоже не говорится ни слова. Все гораздо проще: можно ведь с помощью карточек и дифференцированной (в зависимости от дальности поездки) оплаты вывести стоимость проезда на заветную среднюю 1 гривню «с носа»! И не подкопаешься, поскольку повышения тарифа в обычном понимании действительно как бы и не произойдет.

Спору нет, плата (в том числе и за проезд) должна соответствовать количеству и качеству услуг. И «дифференциацию» в метрополитене можно было бы лишь приветствовать. Если бы не слишком уж очевидное стремление мэрии не только перевести «подземку» на самоокупаемость, но еще и пристроить здесь... бизнес. «Каждый жи­тель Киева получит право купить любую пластиковую карточку, пользоваться которой сможет неделю, месяц или год, в зависимости от потребностей, — объяснил Александр Омельченко. — И все смогут удостовериться в том, что, купив карточку, например, за 100 гривень, можно будет сэкономить 40-60 гривень».

Нормальный человек, конечно же, усомнится в том, что можно что-то «сэкономить», переплачивая. И будет совершенно прав. Разово выложить 100 гривень за карточку сможет далеко не каждый. А именно в этом и состоит главный секрет. Дорогие карточки (причем приобретенные на длительные сроки пользования) будут с так называ­емым дисконтом. «Стогривневая», например, должна, по расчетам, иметь дисконт 40—60 процентов — то есть на сотню гривень обеспечит не 100 поездок, а 140 — 160. Вот о такой «экономии» сегодня и говорят. Но нетрудно подсчитать, что без «повышения тари­фов» 100 гривень — это 200 поездок. Так что если кто и взаправду сэкономит, то только метрополитен. Не в накладе, безусловно, будут и привлеченные к новым денежным потокам банки.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Как видим, никакого «нового подхода» городских властей к решению проблемы транспортных тарифов не наблюдается. Подход прежний: в метро должен расплачиваться за все пассажир. Хотя у города есть немало другого коммунального имущества, доходы от которого с лихвой могли бы перекрывать затраты на ту же «подземку». Но, похо­же, доходы (и убытки) на других объектах коммунальной собственно­сти в столице считать почему-то не принято.

Виктор ПОНЕДЕЛЬНИК, «Киевский Регион»

Хотел - получи ...

Это в адрес Obolon'и что- ли?

http://main.kiyany.com.ua/news/2005/7/22/1791.htm

Это ж просто бугага какое-то.

...вперше в Україні практикуватиметь­ся не 5, а 6 вагонів у потягу...

...Лінія метрополітену пройде в напрямку з півночі на південь по трасі рані­ше збудованої лінії швидкісного трамвая, вздовж вулиці Бальзака, перетне прос­пект Ватутіна на рівні існуючого шляхо­проводу, далі — вздовж залізниці через станцію «Київ-Дніпровський» до перети­ну зі Святошинсько-Броварською лінією метрополітену з вилковим розгалужен­ням у районі станції метро «Лівобереж­на» та входженням у зазначену лінію...

http://main.kiyany.com.ua/news/2005/7/22/1791.htm писал(а):проте кияни-троєщинці дякувати­муть сьогоднішній владі уклінно й вічно

Юмористы...