В 1990 году в Киеве было 1125 троллейбусов – и это не рекорд, было и больше. К 1996 году, когда мэром стал Александр Омельченко, их осталось уже 681. Закончилось его мэрство на отметке "515", и это при масштабном строительстве новых линий: длина маршрутов увеличилась почти в полтора раза! Ждать "рогатика" на остановке приходилось и по 20–30 минут, хотя формально уже есть даже 44-й маршрут. В этом году планируется получить более 200 новых машин, а списываться будут только самые разваленные экземпляры.
Троллейбусное движение открыли в Киеве еще до войны, в 1935 году. В то время этот вид транспорта считался очень престижным: его могли себе позволить только города с действительно хорошими дорогами. Первая линия была скорее экспериментальной: от площади Толстого до нынешней Лыбедской, где до сих пор располагается депо №1. Троллейбус постепенно завоевывал город: по главным улицам стелили новенький асфальт и натягивали провода для "рогатиков".
В 1960-е года начался настоящий троллейбусный бум: рогатые машины становятся настоящими рабочими лошадками, а не только украшением центра города. Новых троллейбусов в Союзе на всех не хватало: многие города тогда строили троллейбусные сети. И когда вся страна переходила на новые российские ЗиУ-5, Киев объявил троллейбусную независимость!
Троллейбусы по-киевски
Собственно, уже первые троллейбусы Киева были собраны на местном заводе электротранспорта, правда, из привезенных с Москвы деталей. В 1958 году начали выпускать
аналоги московских ТБЭС – роскошных VIP-троллейбусов, которые катали посетителей ВДНХ. И, научившись, стали делать свои машины, подчас лучшие, чем "общесоюзные".
Открывались новые маршруты со спусками-подъемами, и мощности советских троллейбусов, что московских, что киевских, не хватало. Начали закупать чешские "Шкоды": эти округлые троллейбусы стали для многих киевлян такими же родными в городском пейзаже, как колокольня Софии и Хмельницкий на лошади.
В Киеве же стали делать троллейбусы для других городов Украины: "троллейбусный суверенитет" вышел за пределы города. В 1972 году произошла "контрреволюция" – предписанием из центра производство пассажирских троллейбусов в Киеве было прекращено. Завод начал выпускать
грузовые троллейбусы, причем с автомобильным двигателем: можно ездить и на электрике, и на бензине. Троллейбусов становилось на улицах все больше, что создавало сложности в движении. И киевский инженер Владимир Веклич придумал решение: впервые в мире предложил соединять троллейбусы в... поезда! Многие помнят эти "двойные" троллейбусы: водитель в первой машине, а вторая повторяет траекторию ее движения. Тогда "гармошки" были дорогостоящи, и эффективное решение быстро нашло применение; появились поезда и в других городах страны. В память о временах троллейбусных поездов сейчас остались разве что таблички "Зупинка другого поїзда" на некоторых остановках.
Троллейбусы с "Южмаша" – тоже киевская разработка. Сделанные в Киеве машины не отличались высоким качеством, а ракетчики довели хорошую задумку до ума. Другой последователь – авиазавод "Авиант" с алюминиевыми троллейбусами, так любимыми киевлянами в холодные зимы. Хотя мэр Омельченко и отказался от дальнейших закупок под предлогом "высокопольности", большая часть оставшихся на складе машин Киев все же выкупил. А несколько попало в Крым – теперь это гордость местных троллейбусников.
Призраки троллейбусных депо
Многие из старых машин сохранились: после завершения "пассажирской" жизни они становились развозками, тягачами, столовыми на колесах. Как рассказал "Газете..." первый заместитель директора КП "Киевпастранс" Виталий Дмитренко, старые троллейбусы, автобусы и трамвайные вагоны будут восстановлены и размещены на музейной площадке при Дарницком трамвайном депо; туда же вскоре переедет и музей электротранспорта. Составлен перечень экспонатов – "охранная грамота" для исторических машин. Трамвайные вагоны сейчас восстанавливаются при поддержке общественности.
Тем временем в депо № 1 своими силами подремонтировали самую старую "Шкоду" – хоть машина и используется как служебная, но свежепокрашена и на ходу. Хотелось бы среди экспозиции увидеть и троллейбусный поезд: все же сохранилось несколько таких машин – "Шкода 9Тр", – да и поезда – это чисто киевское ноу-хау.
Интересные машины можно встретить и на линиях. На Оболонь еще выезжает последний ДАК – румынская гармошка, каких в Киеве было около 250. Там же можно встретить низкопольные машины из Днепропетровска. ЮМЗ Е186 хоть и одиночный, но имеет 4 двери – посадка в троллейбус намного удобнее
(Gregorium или редактор слегка промахнулись — хоть дверей у троллейбуса формально 4, но передняя только для водителя, для пассажиров же — три (пять створок), т.е. столько же, как и в других машинах). Пока отказались от их дальнейших закупок – возникли проблемы с надежностью. А в эти дни идет обкатка 15-метрового "Богдана" – похожие длинные зеленые автобусы уже ездят по Киеву.
Жить во время перемен
Сейчас троллейбусы заметно обновились, появилось много низкопольных машин. Пришло время переводить качество в количество: для многих киевлян "влезть" в троллейбус в час пик считается большой удачей. Сейчас буквально каждый день на линии выходят новые машины, уже ходит первая низкопольная "гармошка".
Как ни парадоксально, но получая новые машины стоимостью более миллиона гривен каждая, предприятие испытывает финансовые трудности: на многие нужные проекты элементарно нет денег. А ведь, как отметил Виталий Дмитренко, новые машины должен обслуживать не испачканный маслом слесарь с кувалдой, а образованный человек в чистой одежде и с компьютером. Конечно, и зарплата должна быть соответствующая.
Возникла проблема с продлением маршрута № 43 до метро "Черниговская": троллейбус "напоролся" на высоковольтную линию, которую нужно упрятать под землю. А маршруты № 22, 35, 36 работают с... тремя конечными! Все потому, что не хватает диспетчерских – на конечных маршрутов их просто нет. И пассажирам приходится совершать экскурсии по Сырцу и Виноградарю, чтобы водитель смог отметится у диспетчера и просто выпить чаю.
Вскоре киевлянам обещают показать чуть ли не настоящий европейский сервис: на маршрутах № 16 и № 18 должны появиться низкопольные "гармошки", да и ждать троллейбуса можно будет меньше.
Только неизвестно, когда троллейбус по-настоящему вернется в центр: Крещатик и другие улицы оккупировали чадящие автобусы и маршрутки.
СПЕЦИАЛИСТЫ
"Для скоростного троллейбуса в Киеве нет места"
Сергей Литвинов, замдиректора КП "Киевпастранс":
– Сейчас наша основная задача – освоение новых машин, увеличение выпусков на линии. Как только освоим новые машины – будем думать над реорганизацией маршрутов, жизнь сама подскажет, как и что откорректировать. Главный бич для нас – пробки, а сделать выделенные полосы для пассажирского транспорта – сложно, развязки под это не проектировались. Поэтому "скоростной троллейбус", как на Западе, вряд ли скоро появится.
"В троллейбусе даже роды принимали"
Лидия Ливинская, директор Киевского музея электротранспорта:
– Самый старый троллейбус имеет и свою легенду. Водитель Сергей Афанасьевич Сюськин был одним из лучших в Киеве, и это его стараниями удалось сохранить машину в хорошем состоянии. А как-то прямо в его троллейбусе... принимали роды! Поблагодарить молодая мать смогла только через 5 лет: вскоре семья уехала в Югославию, а через пару дней Иосиф Броз Тито поссорился с СССР, и на несколько лет свободный въезд граждан был закрыт.
