Киевский метрополитен

Що принесе Києву прийняття концепції нового генерального плану міста — думка провідних фахівців інституту «Київгенплан»

МАРКОВ ЮРІЙ БОРИСОВИЧ
Начальник відділу транспорту ДП «Інститут генерального плану м. Києва» АК «Київпроект», один з авторів Генеральних планів м. Києва 1967, 1985, 2002 рр., комплексних схем транспорту м. Києва 1990, 2005 рр.

Транспорт визначає планувальну структуру міста

Діючим Генеральним планом м. Києва та Комплексною схемою транспорту передбачено збалансований розвиток міської забудови та інженерно-транспортної інфраструктури. Міське керівництво не сприяла їх реалізації. В останні 5-7 років були створені умови тільки інвесторам житлового та торговельно-офісного будівництва при повній зупинці розвитку необхідної інфраструктури, зокрема вуличної мережі, метрополітену, інших видів транспорту. Внаслідок в місті створилася критична ситуація, яку намагаються вирішити створенням нового, нібито більш досконалого генерального плану із залученням фахівців, що не мають достатнього досвіду та знань. Внаслідок представлена на обговорення Концепція, яка викликає багато запитань.

Відсутня модель перспективного розвитку міста, яку необхідно визначити на основі порівняння варіантів.

Всі пропозиції надаються без будь-яких обґрунтувань, розрахунків пасажиро- та машинопотоків.

При їхній наявності навряд чи були б обґрунтовані:
— траса мостового переходу напрямку просп. Науки — Осокорки-Центральні;
— ділянка Великої Окружної дороги через лісовий масив на лівому березі;
— магістраль через аеропорт «Жуляни»;
— магістральна мережа на Русанівских садах;
— трамвайна лінія між Оболонню й Троещиной із проходженням у тунелі під Дніпром;
— розміщення станцій метрополітену «Райдужна» і «Кільцева дорога» Подільско-Вигурівської лінії поза зонами потенційних пасажирських навантажень та ін.

За основу рішень щодо розвитку транспорту автори приймають Комплексну схему транспорту (КСТ), не приймаючи до уваги, що КСТ виходила із чисельності населення в існуючих міських межах приблизно 2,5 млн. чоловік, а Концепція — 3,3 млн.

Розміщення додаткового житлового будівництва на сході найбільш віддаленого від центру міста району Троещина замість намічених на цій території комунальної й промислової зон спричинить подальше значне збільшення транспортних і пасажирських потоків у годинники «пік» убік правого берега.
[hr]
ЩЕПЕТОВА ОКСАНА АЛЕКСЕЕВНА
Главный специалист отдела транспорта ДП «Институт генерального плана г. Киева» АК «Киевпроект»
участник разработки генерального плана 1985, 2002г.

Транспорт и улично-дорожная сеть

22 апреля с.г. на суд общественности Киева был выставлен документ озаглавленный «Концепцією стратегічного розвитку м. Києва», разработанный КО «Центр містобудування та архітектури» как первый этап нового прогрессивного Генплана столицы. Так что же это за документ?
Авторы считают, что освоение значительных территорий за границами Киева, намеченных действующим Генеральным планом, вряд ли осуществимо до 2025 г. в связи с финансовыми, правовыми и прочими проблемами, что и явилось поводом для разработки нового генплана. Возможно, они и правы. Но тот документ, что был представлен на архитектурно-градостроительный совет, а сейчас выставлен на общественное обсуждение именуется Концепцией стратегического развития Киева. Разрабатываются такие документы на далёкую перспективу, а никак не на15 лет, да ещё и в вариантах с технико-экономическим обоснованием. И есть государственные нормы, которые такие работы регламентируют.

Так вот, следует признать, что представленный материал не является Концепцией, по сути. Ведь отсутствует предмет концепции — варианты долгосрочного территориального развития Киева в увязке с пригородной зоной, так сказать модель системы расселения, где город может и не выходить за современные границы, но где будут существовать территории совместного использования, а Киев будет центром агломерации.

Ни слова не упомянуто о соответствующем развитии транспортной инфраструктуры. Ведь даже задекларированные в начале работы направления развития в сторону нынешних городов-спутников Киева (Броваров, Борисполя, Вышгорода) строительство вылетных линий метрополитена и автобанов, по сути и являлись той концепцией, которую и надо было представить. Какие бы ни были эти предложения, именно их надо было обсудить и оценить. Ведь рядом с нами практически формируются новые районы Киева, и прятать голову в песок никак не реагируя на их развитие — значит усложнять жизнь и себе и им. Как можно не заметить, что на севере от Троещины уже строится громадный жилой район усадебной застройки, а западнее Кольцевой он уже существует. Ведь эти люди фактически пользуются теми же дорогами, автобусами, магазинами и прочими благами цивилизации, что и киевляне.

Нельзя поставить шлагбаум и сказать, что Кольцевой дорогой разрешено пользоваться только жителям Никольской Борщаговки, а Софийской — уже нет, или что ул.Бальзака только для Киева, а жителю Погребов туда нельзя. Но при этом мы ещё добавим тысяч 100 жителей на Троещину, чтобы жизнь мёдом не казалась. А вот как их всех обслужить и оттуда вывезти осталось за скобками.

Фактически нам предложили проект размещения жилищного строительства на 3 пятилетки с какой-то универсальной моделью транспортного обслуживания. Она, кстати, оказалась универсальной во всех отношениях, т.к. основана на показателях и с использованием утвержденной Комплексной схемы транспорта (КСТ), а та, в свою очередь, является детализацией и развитием отвергнутого Генерального плана до 2020 г.

Каким образом взятая из КСТ усечённая схема развития метрополитена (а именно так с ней и поступили, а не дополнили новыми линиями) отвечает потребностям города в 3,3 млн жителей, если она была рассчитана на 2,7 млн чел. При этом без метро остался, скажем, Дарницкий вокзал, вопреки принятым решениям и утвержденным проектам. Можете себе представить современный вокзал трёх миллионного города без метрополитена? Вместо этого приезжающим пассажирам будет предложена пересадка на внутригородскую электричку, которая привезёт их либо на Выдубичи, либо на тот же вокзал Киев-Пассажирский, где им, в свою очередь, вновь придётся пересаживаться на метро. Зато есть ветка скоростной электрички в направлении Вышгорода, хотя осваивать резервную Вышгородскую площадку Концепцией не предусматривается. От имени жителей Вышгорода можно, конечно, сказать спасибо, но при чём тут Киев?

Структурная концептуальная схема магистральной сети, четко увязанная с сетью автодорог пригородной зоны и системой международных транспортных коридоров, вообще отсутствует. Представленная схема развития улиц опять-таки универсальна для всех вариантов. Может поэтому так странно выглядят насыщенные городскими магистралями Русановские сады, где, по замыслу авторов, навечно сохранятся дачные кооперативы. Примерно та же картина и на Осокорках, где улицы проходят просто по чистому полю (ведь в рекомендованном варианте застройка южной части Киева за его границами не предполагается), а перспективные мостовые переходы призваны обслуживать бесчисленных садоводов. Можно ответить, что всё это предлагалось и в действующем Генплане и КСТ. Но ведь Русановские сады там намечалось полностью застроить в перспективе многоэтажным жильем, да и объёмы строительства на Осокорках были значительно больше. А для кого блуждающая по лесу магистраль на левом берегу, которая никого не обслуживает, но видимо готовит плацдарм для будущей коттеджной застройки? По мнению авторов, она призвана замкнуть Большую Окружную дорогу. Но зачем замыкать то, что замыкания не требует — левобережная часть Киева имеет линейную прямоугольную структуру магистральной сети. А перераспределение потоков между Черниговским и Харьковским направлениями обеспечивает восточный участок внешнего а/д обхода, который, кстати, расположен совсем недалеко.

Но новинки все-таки есть: многочисленные туннели призваны решить все транспортные проблемы Киева! Особенно подречные, вместо мостов. Только кажется мне, что решают они несколько иные задачи — сохраняют территории для будущей застройки. Даже там, где существуют красные линии и зарезервирован коридор — севернее Оболони. О Жуковом острове и говорить не приходится — золотая земля! А сколько коттеджей можно построить вместо какого-то моста! И неважно, что мосты — это дешевле и красивее (проходка 1 погонного метра щитом стоит 50-100 тыс. евро), неважно, что щита у нас нет и в помине, а на строительство въездных рамп все равно нужно место. Главное что мы разгрузим весь центр от пробок, когда-нибудь потом… если разбогатеем. И если разгрузим. Ведь создание дополнительной транзитной связи, скажем, от пл. Победы в р-н метро «Левобережная» привлечет дополнительный поток в центр. Из всех туннелей только один или два действительно вызваны необходимостью, чтобы преодолеть сложный рельеф либо обойти сложившуюся плотную застройку. А вбухивать колоссальные деньги (пожалуй, не меньше половины всей потребности в капвложениях) в сомнительные проекты в нашем-то положении по меньшей мере странно.

Кстати, в своё время авторы действующего Генплана выслушали немало упрёков в завышенных объёмах дорожно-транспортного строительства (рост в 1,5 раза протяженности улично-дорожной сети и потребность в капвложениях на развитие всей транспортной инфраструктуры — 20 млрд грн.), хотя это был период экономического подъёма, а Генплан определил необходимый минимум для обеспечения города с населением 2,8 млн чел. и примерно 1 млн автолюбителей. Что же предлагается в Концепции? Прогнозируемое население приблизится к 3,3 млн. жителей, количество автомобилей превысит 1,3 млн., затраты на развитие транспортной инфраструктуры перевалят за 100 млрд грн., (т.е. в 5 раз больше, чем предусматривал действующий Генплан), во сколько же раз вырастут объёмы дорожного строительства? Правильно, в те же 1,5 раза! А достаточно ли этого? Потянет ли эти объёмы сейчас наш полумёртвый строительный комплекс, не говоря уже о бюджете? И это при том, что реализация действующего Генерального плана в части дорожно-транспортного строительства за последние 5 лет практически равна нулю! Едва закончены объёкты, строительство и реконструкция которых началась ещё при мэре Омельченко, а основные (метро на Теремки, Подольский и Дарницкий мосты, Московская площадь) — не достроены и по сей день.

Может вначале стоило реализовать предложения авторов Генплана и КСТ хотя бы на І очередь, а потом уже оценивать эффективность этих документов.

Теперь о жутком количестве автомобилей на наших улицах. В Концепции генплана автомобильный парк Киева на отчетный период зафиксирован на уровне 860 тыс. автомобилей (уровень автомобилизации — 315 машин на 1000 жителей соответственно). Исходя из выступлений авторов и сообщений в прессе, сейчас автомобильный парк уже превысил 1 млн. Прогноз на 2025г.: рост парка в 1,8 раза, ожидаемый уровень автомобилизации — 400 машин на 1000 жителей. Впечатляет!

Разберёмся, что же у нас с парком. По данным ГАИ в автопарке Киева на сегодняшний день числятся 50 тыс. «Запорожцев», 40 тыс. «Москвичей», 20 тыс. старых «Волг». Вместе это 13% парка. Вы их видели в последние годы на улицах Киева? А сколько же ежегодно списывается устаревших машин? Оказывается, порядка 1800 автомобилей. Т.е. новые машины покупаются, регистрируются, а старые — как числились, так и числятся независимо от того, ездит на них кто-то или нет.
Идём дальше. Кому из автомобилистов не доводилось продавать свои старые машины по доверенности? Т.е. числятся то они всё равно за вами, а бегают неизвестно где, может в другом городе. Вот так все и становятся владельцами 2-3 авто, а фактически есть только одно.

Дальше перейдём в градостроительную плоскость. Сколько же из этих машин ездит по улицам, а не простаивает в гаражах. Это называется коэффициент использования парка. Специальные исследования, проведённые в рамках предыдущего Генплана, установили, что этот самый коэффициент использования для легковых автомобилей составляет 0,4 (т.е. только 40% легковых авто находятся в постоянной эксплуатации). С грузовиками и пассажирским транспортом дело, конечно, обстоит иначе, тут коэффициенты 0,8-0,6. Хотя все знают, какое на самом деле количество поломанных троллейбусов и автобусов простаивает в депо, а на балансе-то числятся!
Есть ещё такое понятие, как подвижность, т.е. сколько поездок в год совершает водитель на своём автомобиле. Ведь многие пользуются своими авто далеко не каждый день, а время от времени. Другие же водители наоборот, совершают несколько поездок за день. Но вряд ли авторы изучали этот показатель, хотя он является одним из основополагающих для транспортных расчётов и прогнозов (да и зачем? Расчётов то нет!).

Не вдаваясь в научные изыскания, давайте просто подсчитаем, сколько же автомобилей может поместиться на наших улицах физически. Для начала сделаем просто: разделим площадь проезжих частей всех улиц Киева, с учётом переулков и частного сектора, (есть на сайте КК «Киевавтодор») на автомобильный парк. Получаем: 18745 тыс.м2 : 860 тыс.авт. = 21,8 м2 на одно авто. По нормам на парковку легкового автомобиля необходимо 25 м2, а ведь мы разделили на весь парк с учётом сочленённых автобусов и троллейбусов, фур, самосвалов и пр. На их парковку требуется больше места. Что же это, выходит, что наши 860 тыс. машин могут только стоять? Как же они всё-таки передвигаются по улицам? Ведь в движении автомобиль занимает большую площадь, чем на парковке. Водители автоматически поддерживают безопасное расстояние, чтобы не врезаться в идущий впереди автомобиль. Этот интервал в зависимости от скорости колеблется в пределах 2,8?2,0 сек. Т.е,. при оптимальной скорости автомобиля в городе 40 км/час (11,1 м/сек) это расстояние будет составлять 11,1 м/сек × 2,4 с = 27 м. Умножив эту величину на среднюю ширину полосы движения 3,5 м получим, что движущийся автомобиль занимает 95 м2. Опять таки делим площадь проезжих частей на этот показатель (18745 тыс.м2 : 95 м2) и получаем, что по улицам Киева может одновременно нормально двигаться … порядка 200 тыс. авто, или 23% парка.
Даже если двигаться как селёдки в бочке, всё равно больше 250 тыс. не влезет! И это на всех без исключения улицах! А ведь пробки у нас, в основном, на магистральной сети. В спальных районах вы вряд ли обнаружите полную одновременную загруженность улиц.

В свете этого оказывается серьёзной проблемой транзитный транспорт, которого по данным обследований (опять-таки, к предыдущему Генплану) ежесуточно на въездах в Киев насчитывается около 60 тыс. автомобилей. Но об этом позже.

Я не хочу сказать, что у нас маленький автомобильный парк. Да, он растёт большими темпами, чем предполагалось. Но надо различать простую констатацию факта прироста по данным ГАИ и изучение фактического состояния этого парка. Ведь его рост и был одним из поводов для начала работ над новым Генпланом. На его основании строится прогноз парка на 2025 год и уровня автомобилизации. Почему принято 400 авто на 1000 жителей? Ведь в СНиПе нет такой нормы. Есть возможность принять 400 ед. на 1000 жителей на перспективу 25-30 лет (изменения от 01.02.2009г.), но никак не на 15! Где обоснование? Ведь даже москвичи приняли в новом актуализированном Генплане 380 машин на 1000 чел. на 2025г. Так мы круче Москвы?

А пробки на наших улицах не от стремительного роста автопарка (хотя, как известно, за последний год продажи машин упали на 75%). Вернее, не только от этого, а вследствие неразумной политики размещения торговли и офисов, отсутствия парковок (при полном нежелании их строить), непродуманной организации движения и практически полного отсутствия какого-либо развития сети, и уличной, и пассажирского транспорта.

Интересно и предлагаемое в проекте распределение капвложений в процентном соотношении. На строительство нового жилья авторы Концепции предлагают выделить 200 млрд. грн., т.е. 50% от всех необходимых затрат, на транспорт — 105 млрд. грн. (26%), на инженерию — всего 52 млрд. грн. (13%), и того меньше — на развитие социальной сферы и озеленение (11%). В то время, как в действующем Генплане на жилищное строительство предусматривалось 38% от всех капиталовложений, на инженерную инфраструктуру предусматривалось не меньше, чем на транспортную, а 23% капвложений направлялось на социальное строительство и озеленение.
Так что же, вновь опережающими темпами строим жильё, а остальное не обязательно?

Радіо Свобода, 09.07.2011

Інна Кузнєцова: Ви розказали про метро і жодного разу не згадали «Стратегії розвитку міста» в цій розповіді. Однак розвиток транспортної інфраструктури належить до Стратегії розвитку міста, яка була ухвалена чи взята за основу 23 червня Київською міською радою. І зараз на сайті міської влади є проект цієї стратегії для обговорення. Взагалі, як відбувається обговорення стратегії?
Олександр Попов: Я два слова скажу, що таке стратегія. У нас багато хто говорить про те, що Київ мусить бути сучасною європейською столицею. І всі ми з цим згодні. Але стратегічний план – це план, який говорить, як цього досягти. Це дуже важливий документ. Він є таким сучасним підходом, який використовували багато інших міст, країн, які сьогодні мають інтенсивний розвиток. Тому ми залучили відомих фахівців, які дозволили нам на високому рівні його підготувати.
Але стратегічний план – це план, який перш за все визначають самі мешканці. Вони визначають, як буде розвиватися те чи інше місто, які пріоритети треба вибирати. І сьогодні, коли ми підготували основу, ми запропонували киянам це зробити. Тому в нас сьогодні є можливість і обговорення на рівні і районів, і мікрорайонів, і подача інформації через наші можливості телефонні, наприклад 1551 – кол-центр, це безумовно інтернет.
А ще багато можливостей ми в подальшому будемо утворювати для того, щоб і в засобах транспорту були можливості передати інформацію, яку ми потім будемо аналізувати та вибирати цікаві пропозиції.
Інна Кузнєцова: Як довго проходитиме це обговорення? Тому що люди здебільшого не особливо знають. Такий є сайт «Комунальна Україна», який опікується проблемами ЖКГ і так далі. Вони проводили своє опитування і здебільшого люди, які брали участь в опитуванні, сказали, що це чергове загравання влади з киянами. А що таке стратегія, то вони, мовляв, і не чули.
Олександр Попов: Це особливість цього моменту, тому що, на жаль, навіть якщо зайнятися серйозно стратегією без, скажемо так, консультантів серйозних, то я Вас переконую, що в країні, у будь-якому місті не знайдеться якась кількість фахівців, які дозволять розробити цей план на високому рівні. Якщо ж немає фахівців, то що ж говорити про те, що про це думають самі, наприклад, кияни. Тому якраз утворити умови для того, щоб кожен, хто захоче, зміг прийняти участь – це зобов’язання влади. Інша справа – чи захочуть зробити це всі?
На осінь, я думаю, що це буде жовтень чи, може, листопад ми проведемо загальноміські громадські слухання з залученням великої кількості киян, хто захоче в цьому прийняти участь, і будемо дуже серйозно обговорювати вже ті пропозиції, які будуть надані. Ми зараз їх отримуємо у великій кількості.
Безумовно, що деякі з них просто можуть бути враховані при, наприклад, розробці плану розвитку того чи іншого мікрорайону, а деякі з них дійсно можуть стати серйозною підказкою відносно розвитку стратегічного…
Інна Кузнєцова: Не знаю, як Ви назвете те, що прозвучить далі: конструктивною критикою чи допомогою, але коментар експерта корпорації «Гардарика» Костянтина Матвієнка пропоную послухати.
Костянтин Матвієнко: Безумовно такий документ, як «Стратегія розвитку Києва» є вкрай потрібним. Але те, як він розроблявся, а саме розроблявся келійно, розроблявся без залучення широко фахівців, київської громадськості, переважно це робив відомий фонд Рената Ахметова. Таким чином цей документ вийшов не «київським», а, так би мовити, універсальним для будь-якого мегаполісу: чи то Петербурга, чи то Бостона.
І те, що ті, хто розробляв стратегію, не вивчили досконально міста, не зрозуміли, що являє собою місто, як складний об’єкт управління, призвело до того, що цей документ фактично не може розглядатися, як справжня стратегія розвитку столиці. Він не дає відповідей на дуже багато питань, зокрема це місце Києва у світовому поділі праці, те, у що Київ мав би перетворитися за 10, 20 чи 50 років.
Тому формально цим документом можна звичайно вихвалятися і говорити, що от все у нас, як в людей – стратегія у нас є. Насправді застосувати його для Києва прикладним чином не випадає. І ми це побачимо буквально ближчими роками.
Олександр Попов: Ну, можуть бути різні думки. Я вважаю, що і така думка може бути.
Інна Кузнєцова: Наскільки така думка може бути врахована?
Олександр Попов: Може бути врахована. Можливі були різні підходи. Наприклад, можна було б рік розробляти так, як класичний варіант, проект розвитку стратегії, і потім починати обговорення.
Ми просто живемо в такий час сьогодні, коли ми робимо те, що за тиждень, робимо за два дні, тому що ми дуже відстали. Там говорилося про те, що ми не визначили наше місце і наше положення у порівнянні з іншими. Навпаки, у нас величезний аналітичний матеріал відносно того, де сьогодні місто Київ у розвитку економіки, інших галузей у порівнянні з іншими містами, які сьогодні на території Європи є.
І я можу сьогодні стверджувати об’єктивно, що ми відстали на 10-15 років від столиць країн, які були колись в соціалістичній співдружності. І це означає те, що якщо вони розвиваються, наприклад, навіть успішно, то ми повинні в два рази швидше це робити.
І таким чином ми підходили до того, щоб розробити у стислий термін проект (хотів би це підкреслити!) стратегії для того, щоб потім вже з киянами його розглянути і прийняти остаточний варіант. Ми ж розуміємо, що ніхто у нас в Києві сам такий план не розробить і не дасть його якийсь хоча б проект для того, щоб можна було б це робити.
Що стосується участі експертів. У нас була експертна група, куди ми залучили велику кількість наших фахівців, експертів в різних галузях. Вона дуже активно працювала. Крім того, велика кількість опитувань була зроблена серед киян. І таким чином я можу стверджувати, що це більше, скажемо так, вже на сьогодні проект саме київський, тому що він був підготовлений фахівцями-киянами.
Інша справа, що нам допомагали в цьому в тому числі й іноземні фахівці. Але я хочу підкреслити, що це дуже важливо, тому що ми хотіли вийти на стандарт міжнародний. Тобто, коли ми будемо говорити про те, що наша стратегія, яка прийнята, існує, то ми одночасно можемо стверджувати, що вона на самих високих сучасних стандартах розроблена.
Інна Кузнєцова: Генеральний план розвитку міста Києва і Стратегія розвитку міста Києва – це якісь паралельні речі, чи Генеральний план сам по собі, а стратегія сама по собі?
Олександр Попов: Ні, це пов’язані речі.
Перша – це стратегія, тому що вона повинна визначити, наприклад, що ми розвиваємо: житлове будівництво, виробництво, науку чи, наприклад, вищі навчальні заклади. А потім вже Генеральний план деталізує ту чи іншу територію розвитку на території столиці.
І ми одночасно, розуміючи, що ми вже приблизно визначили основні напрямки розвитку, доводимо, як можна так сказати, до кондиції Генеральний план. Ми його також восени, може, трошечки пізніше безумовно, ніж стратегічний план, але ми його теж будемо затверджувати.
І дуже важливо (і я хотів би, щоб це відбулося), щоб ми його запропонували затвердити на рівні Кабінету Міністрів України. Тому що, по-перше, розвиток міста Києва – це повинна бути (і воно так і є) складова розвитку України в цілому.
А по-друге, безумовно, щоб ми прибрали оцю корупційну… В минулі роки таке було, коли в Генеральний план вносили на кожній сесії міської ради зміни для того, щоб вилучати ті чи інші території, в тому числі і зелені насадження. Так от, щоб запорукою стабільності розвитку Києва був Генеральний план, його треба затвердити на рівні Кабінету Міністрів.