Проезд на красный свет возможен ?

Сообщение **Sinoptik** » 31 авг 2004, 11:38

На красный свет поезда в Киевском (во всяком случае

) метрополитене, НИКОГДА не проездут. Остановит АРС, и остановит до полной остановки. 2 Mich: экстренное торможение ни в каком виде транспорта не бывает плавным. На "Оболони" там отдельная история. После того случая на ПС проведена модернизация, и теперь ТАК проехать, как это удалось сделать оболонскому машинисту, не выйдет. Поезд просто не пойдет. Так что:
2 Mich: не волнуйся. Если машинист склеит ласты, дальше чем за ближайший светофор ты точно не уедешь. А если будешь ехать поздно вечером, и впереди составов не будет, то максимум полтора перегона, а там состав сам остановится.
2SEmix: это В ПРИНЦИПЕ невозможно.

Сообщение **Sinoptik** » 02 сен 2004, 12:23

А что ты хочешь сделать ?

K U M · Сообщение **K U M** » 02 сен 2004, 14:42

2 Sinoptik
>На "Оболони" там отдельная история. После того случая на ПС проведена модернизация, и теперь ТАК проехать, как это удалось сделать оболонскому машинисту, не выйдет. Поезд просто не пойдет

Непонял

, Вы убрали возможность движение при нажатых кнопках бдительности (при отсутствии разрешения АРС)? Или это другая ситуация?

Сообщение **Sinoptik** » 02 сен 2004, 15:24

K U M писал(а):2 Sinoptik
На "Оболони" там отдельная история. После того случая на ПС проведена модернизация, и теперь ТАК проехать, как это удалось сделать оболонскому машинисту, не выйдет. Поезд просто не пойдет
Непонял , Вы убрали возможность движение при нажатых кнопках бдительности (при отсутствии разрешения АРС)? Или это другая ситуация?

Не "разрешения", а "разрешающей частоты". Примерно так. Впрочем какой случай на "Оболони" имеется в виду? Их было два.
1. Машинист не зарядил ТМ, разогнался, отключил систему АРС, и ехал "на выбеге". Тормоза не работали, т.к. не зарядил ТМ. Проехал два красных сигнала, и взрезал стрелки.
2. Машинист, при расстановке на ночной отстой, исскуственно вызвал "ОЧ", и поехал не более 20 км/ч, но все равно поехал. Проехал красный, взрезал стрелку.
Какой случай интересует ?

K U M · Сообщение **K U M** » 02 сен 2004, 16:18

Меня интересует как можно бороться с машинистом в ситуации 2 при помощи переделки схемы ПС. Кстати исскуственно вызвать "ОЧ" он не мог т.к. ОЧ формируется блоком локомотивных приемников при отсутствии закачки частоты в рельсовые цепи напольным оборудованием АРС. Ему пришлось удерживать кнопку бдительности для совершения столь героического маневра.

А в схеме вагона серии 81-717 есть сигнал контроля давления в пневматической магистрали, если он не использовался тогда понятно что переделывать.

Кстати, какая у вас разновидность АРС?

Сообщение **Sinoptik** » 03 сен 2004, 12:00

KUM: Исскуственно вызывается "ОЧ" банальным отключением тумблера "АЛС". Во-вторых: езда на "Педали Безопасности", aka "Кнопка Бдительности", довольно распространенное явление в метро. При заезде/выезде в депо/ПТО, и на маневрах. Иногда ночью при расстановке. Т.е на любых некодированных участках. Со скоростью не более 20 км/ч. В-третьих: в схеме вагона серии 81-7 ПНЕВМАТИЧЕСКИХ магистралей аж пять разных. Который сигнал контроля давления ты имеешь в виду?!?
ЗЫ:Первый раз слышу термин "закачка частоты в рельсовые цепи ", при том еще оборудованием АРС. Всю жизнь думал, что формированием сигнальных частот в напольных устройствах занимается оборудование СЦБ.
АРС-ДАУ АРС.

K U M · Сообщение **K U M** » 03 сен 2004, 16:15

Исскуственно вызывается "ОЧ" банальным отключением тумблера "АЛС"

Тогда интересно что есть в данной ситуация "ОЧ"??? Я считаю, что "ОЧ" сигнал Отсутствия Частоты в рельсовых цепях и вызвать его, кроме поломки аппаратуры, может дежурный по станции нажатием кнопки ЭПС Экстренное перекрытие светофора, да еще СЦБист

В качестве напольной аппаратуры АРС (часто называют стационарной или путевой) подразумевается устройство формирования и передачи кодовых сигналов (ФПС), а так же устройства согласования с аппаратурой РЦ с целью обеспечения их независимой работы при передаче сигнальных токов РЦ и АРС в рельсовую линию по общей паре жил соединительного кабеля. Так вот эта ФПС занимается закачкой (передачей) тока определенной частоты в рельсовые цепи, которая непосредственно управляется со статива СЦБ.

Который сигнал контроля давления ты имеешь в виду?!?

В данном случае сигнал контроля давления в пневматической магистрали ЭПК

Но я просто хотел услышать простенький ответ на вопрос что Вы переделали в составе, для исключения ситуации описанные в предыдущем посте.

АРС-ДАУ АРС.

Спасибо. На всех линиях?

Сообщение **Sinoptik** » 03 сен 2004, 19:22

K U M писал(а):Тогда интересно что есть в данной ситуация "ОЧ"??? Я считаю, что "ОЧ" сигнал Отсутствия Частоты в рельсовых цепях

Верно считаешь. ОЧ - и есть "Отсутствие Частоты". Только ты поверхностно знаком с работой СЦБ, и абсолютно с поездными устройствами АРС-АЛС.

В данном случае сигнал контроля давления в пневматической магистрали ЭПК

Нет на вагоне пневматической магистрали ЭПК !!! Есть наличие давления в Напорной Магистрали, и заряженная Тормозная Магистраль.

Но я просто хотел услышать простенький ответ на вопрос что Вы переделали в составе, для исключения ситуации описанные в предыдущем посте.

Видимо не получится простенький. Т.к. как для этого нужно хотя бы примерно знать устройство вагона метро. Я ж "простенько" и попробовал, и что? В ответ только претензии.

Спасибо. На всех линиях?

Не-а. Только на СБЛ, и ККЛ. На СПЛ - "АРС-Днепр".
ЗЫ: Если есть настроение продолжить общение - заводи другую тему, а то я щас нам обоим по "плюсу" поставлю.

Egor · Сообщение **Egor** » 03 сен 2004, 19:42

Сижу смеюсь, честно прочитал всю вашу переписку.
Думал только я процентов 60 не понял.
Оказалось, Вы сами друг-дружку не особо понимаете

))
Но загрузили неплохо

)...
Чтоб не совсем оффтоп. А где у нас находятся диспечерские на каких-то ключевых станциях?

Сообщение **Sinoptik** » 03 сен 2004, 23:44

Диспетчерская всех трех линий Киевского метро, находится в инженерном корпусе Киевского метрополитена, по адресу Красноармейская 20.

K U M · Сообщение **K U M** » 04 сен 2004, 15:22

2 Sinoptik

>Нет на вагоне пневматической магистрали ЭПК

Автоматическое торможение до полной остановки поезда происходит и в том случае, когда прекращается прием из рельсов кодовых сигналов (ОЧ), блок управления выдает команду на отключение тяговых двигателей от высокого напряжения на всех вагонах поезда. Затем подает команду на электрическое служебное торможение, т. е. двигатели электропоезда переключаются на генераторный режим с подключением их к тормозным реостатам. Одновременно начинается отсчет времени выдержки электропневматического клапана ЭПК для приведения в действие экстренного пневматического тормоза (на тот случай, если произойдет отказ на одном из вагонов электрического или электропневматического тормоза).
Для обеспечения надежного торможения предусмотрен контроль эффективности электрического тормоза. Если в тормозной цепи ток достигает установленного значения, то контрольные реле создают цепь для возбуждения катушки ЭПК. В случае, если на одном из вагонов контрольное реле не срабатывает, то электрический тормоз на этом вагоне замещается электропневматическим (также с контролем эффективности его действия). Если не срабатывает прибор контроля электропневматического тормоза, то ЭПК, выдержав задержку, приводит в действие экстренный пневматический тормоз на всем составе.

>Видимо не получится простенький. Т.к. для этого нужно хотя бы примерно знать устройство вагона метро.
А Вы хоть раз попытались ответить ?

2 Egor
>А где у нас находятся диспетчерские
Диспетчерские находятся (местные расскажут подробно)
И включают в себя
диспетчеров движения (по линиям)
диспетчеров энергетики (по линиям)
диспетчеров инженерно технических устройств обычно 1 на все линии
диспетчеров эскалаторов обычно 1 на все линии
+ всякие местные фичи типа помощников начальника метрополитена по эксплуатации, диспетчеров связи, и тд и тп.
Помимо этого, есть дежурные по станциям с путевым развитием с возможностью управления устройствами маршрутно-релейной централизации и дежурными на проходных станциях осуществляющими практически только один контроль, за исключением возможности дать сигнал готовности эскалаторами, но не запустить их, и возможности экстренно перекрыть светофор при падении пассажира на рельсы, плюс управление освещением станции и тоннелей (в некоторых случаях допускается возможность управлять напряжением на контактном рельсе но это не типично, но иногда применяется на станциях со съездами в депо). Для интересующихся подробностями, ищите ключевое слово СУРСТ (Система Управления Работой СТанции), в эту систему должны так же входить системы видеонаблюдений и устройства контроля прохода в тонель. Дополнительно есть дежурные по электро-депо, которые выполняют функции постановки составов на канавы и проведения маневровых и обкаточных работ. (Данное описание немного не соответствует организации диспетчерского круга в Московском и Питерском метрополитене), но вполне подходит под Киевское.

Сообщение **Sinoptik** » 05 сен 2004, 01:48

Ой блин, ну как мне не нравятся эти распри. Ладно, попытаюсь ответить.

Нет на вагоне пневматической магистрали ЭПК

Продолжаю утверждать. ЭПК запирает собой ТМ, для обеспечения экстренного торможения, ты правильно объяснил в каких случаях. И нет у ЭПК отдельной магистрали. А по поводу ситуации №2, как ты ее обозвал

то решили проблему элементарно. На составе существует, несмотря на все старания присутствующих

, тумблер АЛС. Служит для исскуственного вызова "ОЧ". Закорачивает приемные катушки, и второй группой контактов снимает питание с БЛПМ. (маркировку вставок назвать?

) Тот машинист, выключил АЛС, и со скоростью не более 20, как положено удерживая ПБ или КБ, неважно, поехал на расстановку, поскольку "ОЧ" - то его красный светофор не остановил, со всеми вытекающими. При модернизации поменяли тумблер АЛС на нефиксируемый в нижнем положении. Т.е. ОЧ вызвать можно, но придется для этого тумблер удерживать рукой, преодолевая сопротивление пружины. Ну при желании и с такими тумблерами то же можно проделать, но это надо быть полнейшим.
А чтоб не повторился первый случай, ввели дополнительный блок, и обозвали его А1, который исключает возможность отключения питания статива АРС, до того, как скорость упадет до 0. Тумблер АРС отключить можно, но введенное в схему реле оставит статив под напряжением. Его (реле) подпитывает сигнал, идущий с БИСов, пока есть скорость.

vv · Сообщение vv » 05 сен 2004, 02:20

Несколько лет назад, при расстановке составов на ночь произошло столкновение двух составов. Тогда машинист принудительно отключил АРС и на приличной скорости въехал в стоящий состав. Его спасло только, то, что он успел выбежать в салон. После этого случая были установлены устройства, блокирующие отключение АРС (их, кстати, даже назвали в честь машиниста – его фамилией)

Сообщение **Sinoptik** » 05 сен 2004, 11:58

То есть правильно, прошу прощения, то что рассказано выше я и имел в виду во "2-м" случае.

vv · Сообщение vv » 05 сен 2004, 21:17

Sinoptik писал(а):То есть правильно, прошу прощения, то что рассказано выше я и имел в виду во "2-м" случае.

В общем-то да. Но тогда машинист ехал не на кнопке (как-то ему это удалось). Скорость была повыше 20 км/ч, да и последствия серьезнее, чем порезанная стрелка.
2 ярких случая срабатывания АРС до полной остановки:
1. На Черниговской, машинист отправляясь со станции высунул свою башку в окно, ударился об столб и потерял сознание. Поезд, как и положено, проехав на следующий красный остановился.
2. Совсем курьезный. На Крещатике машинист долго не мог закрыть двери. При этом ручка газа была „на ход”. Машинист вышел из кабины (грубейшее нарушение инструкции) и стал запихивать людей. Двери закрылись, поезд уехал… машинист остался на платформе. Надо отметить, что это возможно было только в Ежах. 81-717 без этого бага.