Санкт-Петербург (Ленинград)

[Vadim]

Самое интересное

стоимость «Виктории» составила около 530 тысяч долларов, но покупателей на него не нашлось

Щит, который проходит через жижу. Чем Киеву не пригодился, да за такие деньги, не пойму.

[emsviking]

Кстати, не удивлюсь, если "Виктория" загнанная уже. там же строить надо было не по технологии, а как можо быстрее.

Но вообщее... Наши "рулевые" мужи опять говорят о вилке. Для неё надо нормальную конечную на противоположной стороне ветки. это 2* 1,5 км тоннелей под рекой. Пуркуа бы не па за 3 лимона гривен?

[Питерец]

Боюсь, что Фонтанка ошиблась. Стоимость "Виктории" где-то озвучивалась, и была точно в разы больше. Покупалась она только для Размыва, т.к. выдает диаметр туннеля 8,5м - ни то, ни сё. Сейчас лежит в разобранном состоянии на складах метростроя, продать её уже 2 года не могут, т.к. нестандартный диаметр туннеля никому не нужен. Скорее всего некоторые части этого ТПК будут пущены на запчасти (инфа из метростроя). А так - вполне в работоспособном состоянии, даже резцы почти новые

[DFAW]

Питерец, а нафига такой диаметр, какая там технология была тогда ?

[emsviking]

Питерец, а нафига такой диаметр, какая там технология была тогда ?

потом внутри этого диаметра собирали и замоноличивали обычный тоннель

[vv]

11.11.07 питерский Зенит впервые выиграл Чемпионат России по футболу в современной истории. К этому событию приложил ногу и наш Анатолий Тимощук.

http://www.fontanka.ru/2007/11/12/082/

После победы город на Неве поддержал знаменитый лозунг «а нам все по барабану, мы болеем за «Зенит»!». Из баров и квартир на улицы Петербурга вылилась толпа опьяневших от счастья и излишних возлияний. Радость питерских болельщиков не знала предела и порой оказывалась чересчур агрессивной. Первыми под горячую руку попались близлежащие станции метрополитена. Петербургское метро явно оказалось не готово к такому повороту событий.

«Спортивную» крушили на глазах у корреспондентов «Фонтанки»: почему-то на подъем работал только один эскалатор, и толпа фанатов, поднимаясь к заветной цели – "Петровскому", посчитала своим долгом разбить плафоны и сорвать резиновый поручень на эскалаторе. Вход на станцию пришлось закрыть.

Как сообщили «Фонтанке» в пресс-службе метрополитена, от болельщиков пострадали также четыре вагона - в них были выбиты стекла (эти поезда перевели в депо). Разбили плафоны и на станциях «Обухово», «Елизаровская» и «Александра Невского». На последних двух станциях были задержаны несколько фанатов - как бивших плафоны, так и разливавших пиво и шампанское на платформах. Все последствия народных гуляний были устранены в течение ночи.

По данным пресс-службы метрополитена, болельщики разбили 42 плафона петербургского метрополитена, больше всего пострадала станция метро «Спортивная» - на ней фанаты разбили 30 плафонов. Остальные 12 были повреждены на «Василеостровской», «Петроградской», «Старой деревне», «Гостином дворе». Стоимость одного плафона составляет 2 000 рублей, изготавливают их по специальному заказу подземки. На замену разбитым со складов достали последние запасы, говорят в метрополитене.

А в медицинском пресс-центре «Фонтанке» сообщили, что к врачам «Скорой помощи», дежурившим в местах празднований, накануне обратилось 15 человек. Чаще всего - с жалобами на незначительные травмы и ушибы.

[Коржик]

Мдяяя. Культурная столица. Не думаю, что некоторые сотрудники теперь будут продолжать болеть за Зенит=)

[Sinoptik]

А Зенит-то тут при чем?

[euhome]

Питерскому метро исполнилось 52 года

http://www.metro-russia.com/news/rubric ... s_52_goda/

15/11/2007

Наше метро мы любим, пожалуй, за главное: это одно из немногих мест в городе, где ты ощущаешь стабильность. Потому что уверены: пусть через пять минут, но поезд обязательно придет! Спасибо вам, уважаемые работники Петербургского метрополитена, за то, что вы всеми силами поддерживаете эту стабильность.
У Metro есть традиция – накануне дня рождения Петербургского метрополитена приглашать в редакцию его руководителя. На прошлой неделе Владимир Гарюгин пришел в гости, чтобы пообщаться с нашими читателями.

– Звоню вам от имени жителей Пражской улицы. Когда к нам в Купчино придет метро?
– На днях у губернатора Петербурга прошло совещание, где обсуждалось развитие метрополитена до 2015 года. Ближайшие планы такие. В 2008 году будет пущен участок Фрунзенского радиуса протяженностью 7,8 км до станции "Волковская". На этой линии войдут в строй "Волковская", "Звенигородская" и "Спасская", будет также станция "Обводный канал", но поезда ее пока будут проезжать без остановки. Выход на поверхность (открытие наземного вестибюля) там запланирован на 2010 год. "Звенигородская" и "Спасская" также пока будут без наземных вестибюлей. Выход со "Звенигородской" будет осуществляться через "Пушкинскую", а со "Спасской" – через "Сенную площадь" и "Садовую". Вестибюль "Звенигородской" на одноименной улице откроется в 2009-м. Вестибюль "Обводного канала" – в 2010-м, вестибюль "Спасской" – в 2011-м.
С вводом «Волковской» транспортное сообщение многих кварталов Купчино значительно улучшится. А в 2010-м метро придет уже в сам микрорайон: планируется пуск участка протяженностью 3,3 км от "Волковской" до "Международной". Между ними будет еще одна станция – "Бухарестская".

– Будет ли продолжено метро в сторону Лигово?
– Лигово не снято с повестки дня, но это далекая перспектива. Однако в Красносельском районе метро будет развиваться. На 2015 год запланирован первый пуск новой Красносельско-Калининской линии. Этот участок протяженностью 9,5 км пройдет от Петергофского шоссе до Московских ворот. Там будет пять станций: "Казаковская", "Путиловская", "Броневая», "Новоизмайловская" и "Черниговская".

– А вы не знаете, наземный экспресс будут строить или нет? Я слышала, что его решили все-таки заменить на метро?
– Нет, так вопрос не стоит. В Красносельском районе собираются прокладывать линию наземного экспресса.

– Планируется еще один выход на станции "Василеостровская"? Там очень серьезная обстановка.
– Реконструкция "Василеостровской" планируется, пассажирская зона ее наземного вестибюля будет расширена. Но построить второй выход в таком густонаселенном районе, как Василеостровский, очень сложно. В будущем, конечно, эту проблему все равно придется решать. Но это далекая перспектива. Ближе может быть только одно - увеличение пропускной способности станции за счет установки четырех эскалаторов. Если удастся на "Нарвской" запустить так называемые узкобаллюстрадные эскалаторы, то тогда и на других станциях будем устанавливать четыре подъемника вместо трех. "Василеостровская" входит в число приоритетных станций, где необходима такая реконструкция. Сама реконструкция, безусловно, создаст новые проблемы – она займет не менее полутора лет.

– Меня зовут Алексей, живу в Московском районе. Станция "Московская" имеет два выхода. "Московская-2" закрывается в 22 часа. С чем это связано?
– Это связано прежде всего с экономией. После 22 часов станцией "Московская-2" пользуется мало пассажиров. Такая же картина наблюдается и на некоторых других станциях, имеющих два выхода (например, "Площадь Александра Невского"). Если пассажиропотоки будут увеличиваться, мы, безусловно, откроем вторые выходы.

– Будут ли строить второй выход на станции "Спортивная"? Меня этот вопрос очень волнует, поскольку раньше новый вестибюль планировали возвести именно на месте нашего дома.
– Второй вестибюль "Спортивной" будет располагаться на "пятачке" у Тучкова моста. Принято решение возвести его без всяких сносов домов и расселений. Ввод второго выхода "Спортивной" запланирован на 2011 год.

– На каждой станции для прохода льготников выделено всего два турникета. Но ими пользуются не только льготники, но те, кто проходит по жетонам. Я каждый день езжу через "Нарвскую", и там , в частности, вечером, двух турникетов явно недостаточно. Может быть, стоит пересмотреть количество пропускников для льготников и уж по крайней мере не пускать через них пассажиров с жетонами?
– Количество турникетов зависит от пропускной возможности вестибюля станции. Ваше предложение я готов внимательно проанализировать. Если эта проблема действительно серьезная, то, безусловно, стоит убрать монетоприемники из турникетов для пропуска льготников, чтобы ими не пользовались обычные пассажиры. А где-то, может быть, стоит ввести дополнительные турникеты для льготников. Спасибо вам за предложение!

– Когда откроют "Владимирскую"? И правда ли, что потом сразу закроют "Нарвскую"?
– "Владимирскую", как и планировалось, откроем в первом квартале 2008-го. Закрытие "Нарвской" намечено на конец 2008-го – начало 2009-го. Но вопрос вот в чем: хотелось бы во время ремонта установить там четыре эскалатора вместо трех. Сейчас у нас уже есть наработки по узкобаллюстрадным машинам. Если эта перспектива станет реальностью, то закрытие "Нарвской" придется отложить на более поздние сроки, чтобы успеть заказать эскалаторы. Скорее всего, в 2008 м году "Нарвская" закрыта не будет.

– Но без метро этот район окажется в очень тяжелой ситуации. "Кировский завод" просто захлебнется!
– Безусловно, ситуация там будет гораздо сложнее, чем на "Владимирской" - "Достоевской". Потребуется переориентировать наземный транспорт. Но закрытие "Нарвской" рано или поздно неизбежно.

– В свое время территория метрополитена была освобождена от торговых точек. В этом, как оказалось, много положительного: во всяком случае под землей стало меньше столпотворения. Каково же было удивление пассажиров станции "Проспект Ветеранов" когда в подземном переходе прямо у входа в метро мы обнаружили какое-то сооружение из пенобетонных блоков. Неужели ларьки опять возвращаются?! И без них тесно!
– Это не ларек, это технологическое помещение для нужд метрополитена. Но вы правы: его расположение мешает проходу пассажиров. Я дал команду остановить стройку. Внимательно разберемся и, возможно, все снесем.

– Владимир Александрович, меня очень волнует состояние подвижного состава метро. Я был за границей, ездил в прекрасных вагонах. Возможно ли у нас пустить те же поезда Siemens или под них надо переделывать колею?
– Машиностроители могут изготовить вагоны под любые рельсы. Но вопрос не в колее. Переоснащение парка метрополитена, замена подвижного состава – дело не одного года. Мы можем делать ставку на одну какую-то модель электропоезда, потому что под нее придется "подгонять" все технические службы. Одно депо пока не в состоянии эксплуатировать поезда разных типов, так что в любом случае переход на вагоны западного производства (те же Sitmens или Bombardie, Skoda) возможен на какой-то одной линии. Кроме того, западные вагоны на порядок дороже отечественных. Вагоны Siеmens стоят от 1,5 до 2 миллионов долларов. Но это не значит, что Петербургский метрополитен не будет оснащаться вагонами нового поколения. Надеемся, что это произойдет уже в будущем году. А какая фирма их будет производить, пока рано говорить.

– Не планируется ли сделать второй выход со станции "Ладожская", который бы доставлял пассажиров уже в кварталы Ржевка-Пороховые?
– Нет, таких планов сейчас нет. Здесь, безусловно, необходимы кардинальные решения в организации наземного транспорта. Надежды жителей Красногвардейского района могут быть связаны с Красносельско-Калининской линией: в перспективе она придет в район Полюстрова. Но это будет уже после 2015 года.

– Есть ли у метрополитена планы дойти до Колпино?
– Нет, таких планов нет даже в обозримой перспективе. Понимаете, "большой" Петербург очень сильно отстает от развитых мегаполисов в плане развития метрополитена: по разным оценкам, вне доступности метро (то есть, от станции метро приходится добираться еще каким-то транспортом) сегодня живут от 50 до 70 процентов горожан. Поэтому, конечно, новые станции метро в первую очередь будут строиться в густонаселенных районах Петербурга. В окраинные районы метро прокладывать крайне невыгодно, особенно с учетом того, что метростроительство сегодня на 80–90 процентов финансируется за счет городского бюджета. Если линию протянуть до Колпино, а это минимум 7–8 километров, то она обречена на работу "вхолостую". Поезда будут загруженными только утром и вечером. То есть, говорить об эффективности вложенных средств здесь не приходится. Все-таки в плане связи с городами-спутниками эффективнее наземный транспорт. С учетом развития Кольцевой автодороги транспортные потоки будут перераспределяться, и добираться из Колпина в Петербург наверняка станет более комфортабельно.

– Светлана Александровна беспокоит. Живу на Дальневосточном проспекте. Чтобы добраться до "Ломоносовской", приходится или стоять в "пробках", или идти пешком через Володарский мост. В результате дорога на работу занимает 2–2,5 часа. Когда-то обещали построить станцию метро "Народная". Реальны сегодня такие планы?
– Проходка от "Улицы Дыбенко" до "Народной" – это один из заделов, который нам остался от времен социализма. На этом участке пройдена примерно половина тоннеля. Но, к сожалению, "Народная" в ближайшие планы не входит. Петербургский метрополитен в этой станции очень заинтересован, поскольку там есть выход на площадку депо, которое нам очень необходимо. Но именно эта площадка находится на территории Ленинградской области, и пока два субъекта Федерации не могут договориться. Была надежда на большое строительство в районе Кудрово, но оно тормозится из-за недостатка энергетических мощностей.

– Раньше музыкальные инструменты можно было провозить в метро бесплатно. А теперь за виолончель, гитару или аккордеон требуют как за багаж. Почему музыканты попали в такую немилость?
– Мне кажется, вы правы: музыканты должны провозить свои инструменты бесплатно. Конечно, речь идет не о роялях и пианино, но виолончели, гитары, баяны и прочие малогабаритные музыкальные инструменты не должны рассматриваться как багаж. Я еще в июле написал письмо в Комитет по транспорту с просьбой восстановить в "Правилах пользования метрополитеном" соответствующую строчку. Сегодня, когда прочитал ваш вопрос на сайте газеты Metro, я еще раз позвонил председателю Комитета по транспорту, и Александр Дацюк меня заверил, что возражать по этому поводу не станет и возвратит строчку. Гениально! Я просто в восторге!
– А устное распоряжение по метрополитену я уже дал. Если вас задержат на контроле и потребуют платить за виолончель как за багаж, запишите фамилию контролера и позвоните мне в приемную. Я разберусь.

– Владимир Александрович, хочу рассказать вам об инциденте, который произошел 12 октября на станции "Политехническая". Две женщины везли на консультацию инвалида. Одна прошла через турникет, а у второй из сопровождающих почему-то не сработала проездная карта. И контролер говорит: "Второй проход по карте возможен через полчаса". Женщине пришлось покупать жетон. Да, контролер прав, но лишь формально, а не по-человечески. Вы согласны со мной?
– Да, согласен. Если бы я стоял на контроле, я бы обязательно пропустил.
– Спасибо. У меня к вам просьба: постарайтесь донести до своих подчиненных то, чем всегда отличался наш город, – внимательное, заботливое отношение к больным людям.

Знаете ли вы, что…
Первый бизнес-план развития метрополитена в тогда еще российской столице был разработан в 1917 году, до Октябрьской революции. Управление городских железных дорог предложило два варианта направления подземных линий: с севера на юг (от Нарвской заставы до Ланской) и с востока на запад (от нынешнего Московского вокзала до Среднего пр. В.О.). Предполагалось, что уже к 1925 году метро будет не только построено, но и начнет приносить миллионные прибыли.

Метро в городе на Неве хотели пустить в 1942 году. Вопрос о проектировании Ленинградского метрополитена со всей серьезностью встал в 1938-м. Совещание по главе с председателем Ленгорисполкома А.Н. Косыгиным постановило: разработать все положения за месяц. И вскоре началась проектная разработка первой линии, которая должна была пройти от Автово на Выборгскую сторону. К апрелю 1941-го были заложены все 34 шахтных ствола и началась подземная проходка. Но война перечеркнула все планы. Подземные сооружения пришлось затопить.

В первые годы в Ленинградском метрополитене не было турникетов. В штате каждой станции состояло до 20 кассиров-контролеров, которые продавали и проверяли бумажные билеты. Автоматические турникеты появились только в 1962 году.

На эскалаторах Петербургского метрополитена одновременно находится около 8 тысяч пассажиров. Пик приходится на 18 часов – более 12 тысяч. Минимальная нагрузка ощущается в 6 часов утра – 1400 человек.

Размыв, который в декабре 1995 года надолго разорвал Кировско-Выборгскую линию, – не единственный подземный «сюрприз» в истории метрополитена Северной столицы. В 1961 году при строительстве подземных развязок трех станций на Невском проспекте дала о себе знать старинная, давно загнанная под землю речка Кривуша. В одну из ночей она прорвалась в котлован и едва не погубила все сооружение.

[Питерец]

Предыдущий пост - очень достоверная статья, практически без ляпов, так что рекомендуется для детального изучения:)

Насчет Виктории - этот щит изначально устроен так, чтобы "выдавать" туннель диаметром 8,5 метров. Построенный туннель, насколько я знаю, - однослойный, под пути уложена специальная бетонная антивибрационная подушка (tov_tob ее оценил ). Почему купили именно Викторию? Потому что щит в своем роде уникален, тонкости не знаю, но в зоне размыва никакие другие щиты, которые есть сейчас у подрядных организаций России не могли вести проходку в таких условиях. На всем протяжении туннелей (около 2 км) использовалось большое количество модификаций тюбингов (кое-кто даже утверждает, что нет ни одного одинакового, во что я верю слабо, а достоверной инфы, кроме как из газет - нет), каждый из которых имел свой уникальный номер, и был поставлен на свое место в туннеле. Подходящих щитов с меньшим диаметром просто не было.

[euhome]

Журналисты Metro побывали на закрытом объекте метрополитена

http://metro-russia.com/news/rubrics/pe ... opolitena/

"Адмиралтейская" построена в 1997-м – работы по проходке были сделаны "заодно" со "Спортивной" и "Чкаловской". Но все 17 лет поезда пробегают ее без остановки. От глаз любопытных пассажиров станция-призрак, расположенная между "Садовой" и "Спортивной", загорожена металлическим занавесом. Между тем за этим занавесом и днем и ночью кипит работа.
– Это первая станция в Петербурге, которая строится в условиях работающего метрополитена, – рассказал корреспонденту Metro старший инспектор службы капстроительства Петербургского метрополитена Дмитрий Рохлин. – Основные работы приходится вести ночью. Именно ночью, когда метро закрывается для пассажиров, сюда доставляются строительные материалы. Только по ночам можно осуществлять и облицовку стен тоннеля в перронной части.

Работы на "Адмиралтейской" возобновились в конце 2005-го.
– Сейчас станция, можно сказать, уже наполовину готова, – говорит Дмитрий Рохлин. – Полностью облицован пол, идет укладка мраморных плит на стены и колонны, началась отделка подплатформенных помещений, строится тяговая подстанция. По плану "Адмиралтейскую" должны открыть в 2011 году. В метрополитене надеются, что этот срок – окончательный.
– Одной из главной проблем было расселение домов в районе будущей станции, – сказал заместитель главного инженера службы капитального строительства Алексей Мичурин. – Сейчас, насколько мне известно, она практически решена: осталось расселить две или три квартиры. По контракту к маю 2008-го уже должны быть готовы котлован и стартовая камера для проходческого щита, который будет рыть наклонный ход.
Горнопроходческий щит для наклонного хода уже делается в Германии. Машина замечательная: тоннель для эскалаторов глубиной примерно в 100 метров она пророет за два-три месяца. А потом пойдет трудиться на Фрунзенский радиус: с его помощью будут сооружать наклонные ходы на станциях "Обводный канал" и "Спасская".

"Адмиралтейская" станет самой глубокой станцией не только в Петербурге, но и в России. Правда, сотрудники метрополитена говорят осторожнее: "Одна из самых глубоких" и не называют точное количество метров, которые отделяют "Адмиралтейскую" от поверхности земли. Но известно, что эта цифра превышает 100 метров. Станция "Комендантский проспект", которая сейчас считается "одной из самых глубоких" в Петербурге, находится под землей на глубине 74–75 метров. В России первенство пока за московским метро: глубина станции "Парк Победы" – около 90 метров. Столь немалая глубина заложения "Адмиралтейской" обуславливает ее особенность – здесь будет не один, а два эскалатора (наподобие "Пролетарской").
– Из верхнего вестибюля пассажиры сначала попадут на большой эскалатор (его длина около 82 метров), потом пройдут пешком 100 метров по коридору, потом спустятся на малом эскалаторе (его длина 14 метров) и только тогда попадут на станцию. Сейчас как раз ведется проходка коридорного тоннеля.

Интерьер "Адмиралтейской" будет выдержан в "морском" стиле.
– Эскиз проекта я сделал еще в 1997-м, – рассказывает архитектор Александр Константинов. – Но "Адмиралтейскую" законсервировали, и я положил его на полку. А в прошлом году, когда возобновились работы, Градсовет вспомнил про меня. Мне практически ничего не пришлось менять в первоначальном варианте.
Еще 17 лет назад отделка "Адмиралтейской" задумывалась в традициях самых первых станций петербургского метро: естественный камень, бронзовое литье, скульптура и мозаика. Сейчас многие из этих идей уже воплощены. На полу, вымощенном серым гранитом, сделаны три инкрустации – розы ветров в окаймлении золотистых флотских шевронов. Стены на перроне облицовывают мрамором цвета волн Балтийского моря. Арки отделывают газганом в кремово-золотистых тонах. Станцию будут украшать также черные с золотом колонны, вставки с горельефами русских адмиралов и флотоводцев. Горельефы выполнят знаменитые скульпторы Альберт Чаркин и Валентин Свешников. В торце станции будет мозаичное панно на морскую тематику. Над ним работает художник Александр Быстров.
– Сейчас институт "Ленметрогипротранс" работает над проектом верхнего вестибюля станции, – говорит Александр Константинов. – Он разместится в доме на углу Кирпичного переулка и Малой Морской. Но не в том, который стоит там сейчас, а в его "двойнике".
Здание снесут, на его месте некоторое время будет котлован для монтажа проходческого щита. Потом, когда сделают наклонный ход, здесь возведут дом, фасад которого точь-в-точь повторит нынешний. В нем будут те же пять этажей, первый из которых займет вестибюль "Адмиралтейской" и технологические помещения метрополитена. Остальные этажи скорее всего отдадут инвесторам.
– Этот дом уже переживал возрождение, – рассказывает Александр Константинов. – Во время войны он был разрушен, и именно с него началось восстановление Ленинграда. Кстати, проект реставрации осуществил сын архитектора Фомина, по проекту которого этот дом был когда-то построен.


Эскизный проект интерьера станции “Адмиралтейская». Его архитектор Александр Константинов выполнил еще в 1997 году.


Фрагмент инкрустации пола на «Адмиралтейской». Роза ветров и окаймляющие ее «шевроны» выполнены из ценных пород гранита.


Так сегодня выглядит «Адмиралтейская».


Колонны, которые будут обрамлять арки станции «Адмиралтейская», отлиты из алюминиевого сплава. Цвет – черный. Цоколи сделаны из «золотой» латуни.


На перегоне «Садовая» – «Спортивная» иногда из окон вагонов можно заметить дежурного по станции-призраку.


Фрагмент оформления интерьера «Адмиралтейской». Станцию будут украшать горельефы русских адмиралов и флотоводцев.

Юлия Никифорова

[tov_tob]

НЯП, малый наклонный ход будет без щита делаться?

[DFAW]

tov_tob - судя по тому что читал у Руссоса как раз наоборот, щитом

[tov_tob]

Дык, а как его будут от большого наклона к малому через 100 метровый корридор тянуть? Повернут горизонтально и пройдут заодно корридор?

[DFAW]

Протупил, и опять не успел удалить Админы сделайте минус 3

Малый наклон уже готов.