Трамваи

[IRJ]

Но всё же здесь принципиальный момент о безопасности трамвая для пассажиров внутри вагона. Другое дело, что за ПС следить надо.

[Vyacheslav]

А з подальших повідомлень у тій гілці взагалі випливає, що були грубо порушені правила експлуатації.

[Коржик]

Правда и мифы о троллейбусе http://www.komitet.kiev.ua/mythstr.htm


1. Троллейбус - совершенный и современный вид транспорта, преемник трамвая
Действительно, как на Западе, так и у нас, троллейбус сделал попытку сменить трамвай на городских улицах. Однако получилось это у него лишь отчасти, да еще и вскоре ему на смену начал приходить автобус. и, несмотря на то, что в мире выжили некоторые системы, их количество в несколько раз меньше выживших трамвайных.

Кроме того, трамвай нынче переживает ренессанс, бурное развитие, так как его качества вновь по достоинству оценены. У троллейбуса такового ренессанса нет и в ближайшем будущем он не предвидится, так как отсутствуют какие-либо предпосылки к этому. Да, троллейбусные линии нынче где-то строятся, однако территориально большинство из новостроек относится к странам бывшего Советского Союза, а километраж открытых линий за последние годы гораздо уступает километражу закрытых.

Кстати, абсолютным и неоспоримым рекордсменом в строительстве троллейбусных линий является город Киев, который к тому же не так давно прославился на весь мир тем, что впервые за многие годы транспортной истории заменил трамвайную линию на троллейбусную. Возникает вопрос: а стоит ли так выделяться? Тем более что численность подвижного состава за этот же период заметно сократилась.

2. Троллейбус ничем не лучше автобуса, он ликвидируется во всем мире, а потому у него нету будущего

Тезис нынче имеет право на жизнь, однако есть и обратная сторона медали. Действительно, нынче по всем эксплуатационным расходам стоимость поддержки жизнедеятельности автобуса снизилась почти до стоимости поддержки жизнедеятельности троллейбуса. То бишь, пока троллейбус работает, он ничем не хуже, однако обновление производить "себе подобными" уже невыгодно, вот и ездят по всему Западу нынче автобусы с троллейбусными номерами маршрутов.

Но... все-таки это не вечно. Недалек тот день, когда бросовые цены на нефть быстро уйдут в прошлое и человечество вновь возьмется за электрификацию всей транспортной инфраструктуры. Здесь и кроется резон сохранения действующей троллейбусной сети. Однако если сеть немала, то для ее поддержания нужно немалое количество работающих вагонов, что уже является само по себе "черной дырой" - отсюда вывод, что стоит искать альтернативные пути применения троллейбуса, например, обслуживание коротких прибыльных направлений. Оставлять же контактную сеть без работы вовсе нельзя, так как на следующий же день она станет лакомым кусочком для охотников за цветными металлами. Вне зависимости от экономической обстановки: бедные есть везде.

3. Троллейбус - самый дешевый в строительстве и эксплуатации вид общественного транспорта

Естественно, строительство его инфраструктуры дешевле, чем трамвайной, но дороже, чем автобусной. В то же время эксплуатация гораздо дороже трамвайной, но лишь ненамного дешевле автобусной.

С учетом сегодняшних реалий, демонстрирующих крайне низкие цены на горючее, стоимость его эксплуатации практически идентична автобусной, тогда как первоначальные затраты несравненно выше. Снизить эксплуатационные расходы можно, закупив современный подвижной состав с асинхронными двигателями и рекуперативной схемой, однако в таком случае исходные затраты вырастут еще больше. Хотя нехитрый подсчет показывает, что овчинка выделки стоит.

Однако тягаться с трамваем по дешевизне эксплуатации ему все равно нельзя: на любых направлениях, где существует более или менее стабильный пассажиропоток более 3-4 тысяч пассажиров в час, он будет проигрывать. Кроме того, троллейбусная линия требует особых вложений в ремонтное обеспечение проезжей части, так как троллейбус более критичен к ее качеству, чем любой другой вид транспорта.

4. Троллейбус слишком прихотлив

Естественно, организации, эксплуатирующие троллейбусный транспорт, постоянно сталкиваются с рядом проблем, таким как повышенные требования к дорожному покрытию, контактной сети (по сравнению с трамваем), плохая преодолеваемость уклонов, прихотливость к погодным условиям и так далее.

Однако, при более глубоком рассмотрении проблемы каждый из этих недостатков оборачивается достоинством. Так, строительство троллейбусной линии предусматривает придание магистрального статуса улице, по которой она прокладывается, так что поддержание ее дорожного покрытия в надлежащем состоянии, что является необходимым для бесперебойной работы троллейбусов, играет на руку общей транспортной инфраструктуре этого района, если улица, по которой прокладывается линия, предусматривается и для интенсивного автодвижения.

Что касается контактной сети, то действительно, она критична к разного рода провисаниям и обрывам креплений - троллейбус такие участки просто не в состоянии преодолеть,- однако поддержание ее в надлежащем состоянии является залогом общей безопасности на трассе вокруг нее. Уклоны же являются поистине спорным вопросом. Ранее автобусы в этом вопросе были менее приоритетны, однако в результате прогресса модельных рядов они стали способны преодолевать даже трамвайные подъемы (естественно, с гораздо меньшим уровнем безопасности), тогда как ныне выпускаемые нашей промышленностью троллейбусы остались на десятилетия в прошлом. Тем не менее, эта ситуация региональна (так, эксплуатирующиеся в Киеве троллейбусы "Шкода" относятся к тому модельному ряду и обладают отличными тяговыми характеристиками, однако нынче их осталось совсем немного) и за границей использование троллейбусов на крутых уклонах является приоритетным. Хотя бы только потому, что троллейбусы в любом случае оказываются мощнее и преодолевают сложные участки быстрее. Что же касается страховки от "слета штанг" на опасном участке, то это является лишь залогом исправности действующих тормозных систем, обычно более мощных и надежных, нежели устанавливающиеся на автобусах. Проблемы модельного ряда распространяются и на восприимчивость к погодным условиям, так, даже на новые троллейбусы российского производства ввели у себя новшество: установку электрооборудования на крыше, западные же больше внимания уделяют герметичности и так далее.

[Коржик]

Правда и мифы о трамвае http://www.komitet.kiev.ua/mythst.htm


1. Трамвай, как вид транспорта, устарел, и должен остаться в прошлом. На улицах современного города ему не место
Совершенно не так. Первым из ныне действующих видов транспорта вступил в строй метрополитен, а троллейбус появился на свет лишь на год позже первого трамвая. Однако правда в том, что развитие этого вида транспорта пришлось на рубеж 19 и 20 веков, когда все другие способы массовой перевозки публики по городу все еще оставались экзотикой. В 30е-60е годы 20 века трамвай в капиталистических странах был вытеснен другими видами транспорта, в основном - автобусами (за этот период сеть трамвайных линий в мире сократилась в 5 раз). Надо заметить, что равноценной замены не получилось,и в результате большая часть населения была вынуждена пересесть на личные автомобили. Однако, там, где он выжил, в дальнейшем его ждала отнюдь не печальная судьба, а с конца 1980-х годов начался его ренессанс: с тех пор новые сети открыты в десятках городов мира, а существующие расширили их, нередко в несколько раз. Темпы строительства до сих пор растут. Примечательно, что города, где в последнее время трамвай получил второе рождение, находятся все в тех же развитых капиталистических странах, тогда как в общем незначительное, но сокращение линий пришлось на страны развивающиеся,- большей частью это республики бывшего СССР.

Темпы строительства метро в мире сегодня незначительны (за исключением все того же бывшего социалистического блока) ввиду неоправданно большой стоимости строительства.

Остатки троллейбусных сетей, в основном уничтоженных в развитых странах преимущественно в 50е-70е гг, ныне продолжают закрываться.

На автобус происходит натиск с двух сторон: в городских перевозках со стороны все того же трамвая, в междугородных - личного автомобиля и электричек.

Маршрутные такси появлялись всегда в результате экономического кризиса или несовершенства законодательства и исполнительной власти, и исчезали в течении 2-10 лет, например, в США они были очень распостранены в 1913-1915гг, после чего полностью исчезли.

Экзотические же виды транспорта, такие как монорельс, поезд на магнитной подушке, электробус и прочие, изобретены еще полвека назад, но с тех пор совершенно не прижились и ныне нигде не существуют как действенный вид пассажирского транспорта - только в качестве аттракциона.

Таким образом, ныне все виды транспорта, кроме автомобиля и трамвая, переживают упадок, а трамвай переживает за границей бурный ренессанс.

2. Трамвай - предельно неманевренный вид транспорта, едет только туда, куда проложены рельсы

Это естественно, однако не стоит забывать, что рельсы можно проложить и вне улицы, где появление автомобиля и, соответсвенно, любого другого вида наземного транспорта нежелательно либо вообще невозможно: в пешеходных, лесопарковых, пригородных зонах, специальных мостах и так далее. Также направление движения трамвая выбирается вне зависимости от схемы движения на авторазвязке, которую он может проезжать, именно так, как это наиболее удобно пассажирам.Также не следует забывать, что в городах, где сохранилась плотная сеть линий, существует очень удобная маршрутная сеть, которая позволяет с минимумом пересадок добраться из одной точки города в другую, причем нередко линии покрывают всю площадь города, как, например, в Праге, Катовице, Мюнхене, Амстердаме, Будапеште и многих других городах. В определенных условиях на них запросто организовывается и грузовое движение, которое принимает на себя столь обременительные для городских улиц регулярные грузоперевозки. Прежде они были весьма распостранены, однако с повальным сокращением трамвайной сети стали невозможны либо крайне неудобны, а потому неэффективны.

Также на западе, особенно в США, ранее существовала густая междугородная трамвайная сеть (так называемые "интерурбаны"), однако в период бума автодорожного строительства она была уничтожена. Нынче интерурбаны в виде развитых сетей распостранены в Бельгии, Нидерландах и Польше, проектируются в Чехии и других странах мира, заново строятся в США. В некоторых странах трамвайные сети интегрированы с сетями железных дорог и метрополитена, что позволяет организовывать максимально эффективную маршрутную сеть.

3. Трамвай имеет ограниченную скорость движения - это самый медленный вид транспорта

Абсолютная неправда. Даже в городах бывшего СССР, где трамвайный вид транспорта предельно запущен, он умудряется, эксплуатируя разбитые вагоны на разрушенных путях, поддерживать среднюю эксплуатационную скорость максимум на 10% меньшую, чем троллейбус или автобус.

Даже в Киеве, где существует целый ряд "магистральных" троллейбусных и автобусных маршрутов, имеющих гигантские скоростные безостановочные участки, и при отсуствии таковых у трамвая (скоростные линии из-за своего технического состояния эксплуатируются как обычные), эксплуатационная скорость у них равна. На Западе же эксплуатационная скорость обычных уличных трамваев зачастую превышает среднюю скорость автомобиля в черте города - этому способстуют уникальные технические возможности трамвая: возможность быстрого и плавного разгона и такого же торможения.

Другой аспект вопроса: независимость трамвая, идущего по обособленному полотну, от дорожной обстановки, например, светофоров, пешеходных переходов, спецтехники, аварийных ситуаций, таких нередких в последнее время, и так далее. Так, например, в Киеве улиц, где трамвай обгоняет проходящие параллельно автобусы или троллейбусы, несколько, несмотря на то, что обычно эти рельсовые участки находятся в весьма неприглядном состоянии. Что же касается максимально возможной скорости движения трамвая по сравнению с метрополитеном или даже железнодорожным транспортом, то здесь он ничем не проигрывает. Даже больше - обычный верхний токосьем, который он использует, более устойчив к высоким скоростям, нежели метрополитеновский "третий рельс".

4. Трамвай - крайне дорогой вид транспорта в нынешних условиях и сегодня он городу не по карману

Естественно, цифры, в которых указывается стоимость трамвайных линий по сравнению с троллейбусными, а также стоимость трамвайных вагонов по сравнению с новыми троллейбусами, автобусами и даже вагонами метрополитена, впечатляют, однако при этом не учитывается ряд других, куда более важных и значительных факторов!

Не следует забывать, что прокладка автобусных и тем более троллейбусных линий требует серьезного капитального ремонта дороги, что уже влетает в весомую копейку, не говоря уже о том, что строительство двух полос автодороги "с нуля", на пустом месте, обходится несравнимо дороже прокладки двухпутного трамвайного полотна. Так, при прокладке линии троллейбуса №37 в Киеве 1 километр ее трассы обошелся городу в 1.5млн гривен, с учетом того, что ремонт дороги не производился, делалась лишь замена столбов освещения и прокладка контактной сети. Украинские производители предлагают прокладку 1 километра бесшумного трамвайного полотна по той же цене, тогда как километр контактной сети и столбов для трамвая обойдутся вдвое дешевле. Ремонт дороги необходимо производить раз в 3-5 лет, рельсы же достаточно менять раз в 15-25 (увы, не делается даже это, хотя автодороги в последнее время свое получают).

Что касается цены подвижного состава, то здесь все упирается в его ресурс: троллейбус украинского производства при своей стоимости в 600тыс гривен проработает максимум 15 лет, как показывает практика эксплуатации аналогичных машин, тогда как трамвай стоимостью 1.6млн гривен может эксплуатироваться 40 лет и более, не говоря уже о том, что он в полтора раза вместительнее, а в экслуатации дешевле в несколько раз. Что же касается автобусов, то в наших условиях они крайне редко работают более 10 лет, при том, что стоят ненамного дешевле троллейбусов, но требуют постоянной дорогостоящей технической поддержки и работают на дефицитных нефтепродуктах. Между прочим, Украина нефтепродукты не производит, чего не скажешь об электроэнергии, то есть этот вопрос для нашего государства является еще и стратегическим.

5. Трамвай - шумный и отталкивающий вид транспорта

Миф из 20х-30х годов 20 века. Трамваи с тех пор стали значительно тише, однако миф о шуме, к сожалению, не умер до сих пор. Ходить за примерами долго незачем: в Киеве на линии по улице Саксаганского, демонтированной в 2001 году, шум трамваев полностью поглощался шумом автомобилей, гулом их двигателей и шелестом автопокрышек. И, опять же, у нас в Киеве не одна тысяча людей просыпается в 5 часов утра под "приятный шум" десятков автомобилей, с ревом и тарахтением проносящихся по спящему городу. Стоит ли говорить о том, что автомобили практически не прекращают движение в течении суток, когда как трамваи уходят в депо не позднее 12:30.

Нельзя однозначно сказать, что в Киеве нынче трамвай явлется самым тихим вид транспорта - во многих местах ситуация с уровнем шума просто ужасающая, однако учитывая его абсолютную 12-летнюю запущенность это еще не так плохо, да и в сравнении с шумом от автострады автомобиль явно выигрывает - попробуйте, например, поговорить с собеседником в любое время суток, стоя на тротуаре проспекта Победы или другой напряженной трассы.

На Западе же трамвай однозначно является самым тихим: даже в трамвайно-пешеходных зонах, где остуствует дорожный шум, можно услышать звонок незаметно подкравшегося и стоящего уже в 10 метрах от Вас трамвая. Современные пути, проложенные качественно и без нарушений технологий, дают такой низкий уровень шума, что кажется, будто вагон парит в воздухе. Ни один из серийных личных автомобилей не может похватстаться такими показателями.

Что же касается его привлекательности, то эта тема на данный момент совершенно не исследована, однако использование преимуществ трамвая как такового уже ведется очень широко, в первую очередь в США, где прокладка одной единственной, возможно даже не длинной линии в какой-либо заброшенной окраине провоцирует многократный рост цен на землю и повышает привлекательность всего района. Очень многие города мира, даже уничтожившие свои трамвайные системы, располагают 1-2 маршрутами в центре города, обслуживаемые старыми вагонами с обычно весьма плотным интервалом, которые всегда пользуются огромной популярностью. Цены на землю вдоль этих линий тоже гораздо выше, чем в других точках города, так как трамвай притягивает к себе людей и повышает роль и посещаемость улиц, по которым он проходит, что очень важно для коммерции. Однако "шумные и неповоротливые вагоны" делают добрую услугу не только магазинам: трамвайные линии крайне положительно влияют на жизнедеятельность деловых и офисных центров, мимо которых они проходят, так как обеспечивают удобное безавтомобильное сообщение между ними, что само собой решает проблему парковки и времени сотрудников. "Бизнес-роль" трамвая типична в первую очередь для США.

В общем же идея привлекательности трамвая состоит в том, что рельсовая линия является городской артерией, неким надежным транспортным коридором, притягивающим к себе людей. Троллейбус обладает такой же чертой, однако в несколько раз меньшей, автобус же, как не привязанный к линии вовсе, а также и метрополитен, скрытый от глаз, такими чертами не обладают. Наглядным примером преимуществ трамвая был пропект Мира в Москве, где до 90х годов уживались все 4 упомянутых вида транспорта. Если дело касалось поездок в пределах проспекта, то трамвай имел неоспоримое преимущество и пользовался удивительной популярностью, так, например, трехвагонные трамвайные системы в Москве эксплуатировались только там. В общем, таких примеров еще много, тот же трамвай №2 на Троещине, крайне неудобный и дублируемый другими маршрутами, все равно имеет немаленький контингент постоянных пассажиров, а в определенные часы суток еще бывает и забит. Курорт Евпатория в Крыму пользуется гораздо большей популярностью, чем соседний Саки, несмотря на худшие пляжи и более высокую стоимость услуг, потому что трамвайная сеть придает ему грандиозности и значимости. Трамвайная линия - это признак большого города, которая формирует его видимый скелет.

6. Трамвай - самый небезопасный вид наземного транспорта

Очень распостраненный тезис, однако совершенно непонятно на чем он основывается. Аварийность в трамвае меньше, чем в любом другом виде транспорта и страдает гораздо меньшее число людей в дорожно-транспортных происшествиях с его участем.

Следует также напомнить, что трамвайные вагоны снабжены обычно 4 системами торможения, то есть большим числом, чем подвижной состав любого другого вида транспорта, мощность их двигаетелей и надежность системы торможения по всем нормам дают им преимущество в обслуживании крутых уклонов даже перед автобусами, не говоря уже о троллейбусах (кстати, надо отметить, что киевский трамвай обязан своим появлением именно киевским крутым уклонам), на любой дороге траектория его движения заранее определена, кроме того, по правилам дорожного движения он зачастую на дороге имеет преимущество, что, естественно, оберегает его от случайных проишествий.

Что же касается проскальзывающих в прессе шумных историй о серьёзных трамвайных катастрофах, то случаются они крайне редко и то лишь в условиях полнейшего развала транспортного хозяйства. Катастрофы с участием маршруток и личных автомобилей случаются куда чаще, а потому и не имеют такого резонанса. Кроме того, кузов даже у ныне эксплуатируемых трамвайных вагонов является самым прочным по сравнению с вагонами других видов транспорта.

Итак, согласно статистике, трамвай является одним из самых безопасных видов пассажирского транспорта в Киеве, да и в мире в целом.

7. Трамвай, при всех его достоинствах, должен развиваться на окраинах, а в центре ему не место

Этои тезис лишь промелькнул на Западе, зато широко был распостранен у нас, в Советском Союзе. И действительно, в крупных городах за несколько десятилетий он превратился из основного вида транспорта в подвозочный, что особенно заметно в случае наличия в городе линий метрополитена. Это приравняло статус трамвая троллейбусу и автобусу, изначально появившихся в этой роли (хотя подвозили они людей изначально именно к линиям трамвая), а нагрузку на метрополитен увеличило до катастрофических объемов, что ныне часто приводит к непредсказуемым последствиям.

Однако нигде в мире более трамваю такая скромная роль не отведена. Метрополитену он является альтернативой, более дешевой и развитой, правда, обладающей меньшей пропускной способностью, то есть ориентирован на беспересадочное сообщение. В городах же без метрополитена он вообще выполняет его роль, что формирует соответствующее отношение к нему со стороны жителей и городских властей.

Кроме того, в последнее время наметилась тенденция к ограничению автодвижения в центрах городов с целью облегчения дорожной ситуации, что выражается либо в введении системы Park&Ride, когда въезд в определенную, обычно центральную часть города делается платным (цена имеет регулирующую функцию), либо в создании многочисленных пешеходных зон, когда для проезда автомобилей оставляется лишь небольшая часть улиц. В этих условиях наличие трамвайных линий в центре совершенно не мешает ничему, в то же время в условиях наличия многочисленных пешеходных улиц оно просто необходимо. И, наконец, в условиях узких центральных улиц трамвай гораздо безопаснее и маневреннее, так как его вагон наверняка "впишется" даже в самый крутой поворот и узкий проезд.

8. При необходимости трамвай может быть эквивалентно заменен другим видом транспорта

Миф, в который свято верили все градоначальники с тех далеких времен, когда автомобили стали стоить дешево, а дороги строить качественно. Однако в подавляющем большинстве случаев он оказывался ложным.

И действительно, в первую очередь трамвай обычно располагает куда большей провозной способностью: стандартный вагон вмещает пассажиров столько же, сколько и сочлененный троллейбус или автобус, соответственно, сняв линию по которой ходят двухвагонные трамвайные составы с интервалом в 6 минут, что, в общем-то, не так и мало, нужно пускать сочлененные троллейбусы или автобусы раз в 3 минуты, или одиночные раз в 2 минуты (живой пример - трамвай номер 5 в Киеве, заменённый в 2001 году на троллейбус №3. Сегодня этот троллейбусный маршрут совершенно не справляется с потоком пассажиров). И мало того, что это пагубно отражается на дорожной обстановке (если раньше появление трамвая было событием, то теперь общественному транспорту нужно выделять уже отдельную полосу), это еще вдобавок и тяжело обеспечить - никогда еще в истории при уничтожении трамвайной линии не покупалось эквивалентное число троллейбусов или автобусов: в лучшем случае компенсация откладывалась на несколько лет - и то, это касается только СССР, где замена была плановой и заранее продумывалась.

За рубежом же подобные "жесты" приводили к тому, что пассажиры переставали пользоваться общественным транспортом, который стал физически недоступен из-за переполненности и нерегулярности работы, и волей-неволей пересаживались в личные автомобили, которые делали свой фатальный вклад в общее дело пробок на улицах мегаполисов.

Снятие же рельс с дороги, что по идее должно было способствовать улучшению дорожной обстановки, никогда к желаемому результату не приводило: даже не учитывая проблему места для шинного общественного транспорта и увеличения количества личных автомобилей, если рельсы находились на проезжей части, это дезорганизовывало водителей и увеличивало заторы на светофорах, а если на обособленном полотне, то расширение дороги переманивало водителей с параллельных трасс на новую, как более широкую, что абсолютно во всех случаях становилось причиной заторов на главной трассе. Эту проблему в свое время пережили десятки и сотни тысяч улиц по всему миру, и киевские среди них исключением не были. Таким образом, мало того, что рельсы обладают недооцененно высокой пропускной способностью, они еще выполняют и регулирующую функцию, одним своим присутствием присутствием нормализуя дорожную обстановку.

9. В капиталистическом мире трамвай выжил только как памятник истории и не играет какой-либо весомой роли в транспортной системе городов. С другой стороны, то что на западе называется трамваем - вид транспорта, совершенно отличный от нашего трамвая.

Абсолютная неправда. Естественно, термин "исторический трамвай" существует, однако почти всегда его сеть соединена или вообще неразрывна с обычной, если она существует и имеет ту же ширину колеи. Что же касается численности городов, где трамвай и впрямь остался лишь памятником истории, то в общем числе городов, знакомых с понятием "трамвай", они составляют около четверти.

Насчет нынешней роли трамвая в инфраструктуре западных городов, то роль ему отведена самая разная: от основного вида транспорта, финансируемого бюджетом для того, чтобы жители не вздумали ездить на работу на автомобиле, до коммерческой линии с вагонами "под старину" в деловых районах, однако окончательно говорить о месте под солнцем, которое занял этот вид транспорта, пока рано, так как он всесторонне развивается и тенденции этой чуть более десятилетия. Однако подавляющее большинство трамвайных систем в мире располагает такими же рельсами посреди или скраю проезжей части, эксплуатирует такие же четырехосные вагоны, часто с такой же системой управления, как наши привычные "Татры" и "КТМ"-ы, тоже собирает деньги за проезд внутри салона и тоже борется с различными экономическими трудностями.

Таким образом, киевский трамвай ничем не хуже западного и принципиально от него не отличается, только запущен и нуждается в скорейшей реанимации, ибо одна сэкономленая нынче гривна затем запросто обойдется в тысячу. Деваться некуда: трамвай рано или поздно придется строить, однако придется его строить на пустом месте или лишь отремонтировать уже существующие линии и вагоны, что обойдется на порядок дешевле - это уже вопрос принципиальный. Как и тот, насколько Киеву быть привлекательным в ближайшие десятилетия.

[Коржик]

Данные МСОТ (Международного Союза общественного транспорта) по эксплуатационной (маршрутной) скорости общественного транспорта:
40 – 45 км/ч Метрополитены
25 – 35 км/ч Легкое метро (эстакадное)
20 – 25 км/ч Монорельс
24 – 30 км/ч Скоростной трамвай
15 – 24 км/ч Трамвай
12 – 20 км/ч Троллейбус
12 – 20 км/ч Автобус

[Theo]

Правда и мифы о троллейбусе http://www.komitet.kiev.ua/mythstr.htm

1. Действительно, как на Западе, так и у нас, троллейбус сделал попытку сменить трамвай на городских улицах. Однако получилось это у него лишь отчасти, да еще и вскоре ему на смену начал приходить автобус.

Бред сивой кобылы. ткине мне пальцем в хоть один навсегда разобранный маршрут троллейбуса, который бы заменил более экономный и (!) экологически чистый автобус?

2. и, несмотря на то, что в мире выжили некоторые системы, их количество в несколько раз меньше выживших трамвайных.

да что вы говорите. посмотрите на количество разобранных и заброшенных путей по крупным городам Украины. И гляньте на троллейбусную сеть. Я вам зарнее назову исклчение из правила - Львов

3. Кроме того, трамвай нынче переживает ренессанс, бурное развитие, так как его качества вновь по достоинству оценены.
4. У троллейбуса такового ренессанса нет и в ближайшем будущем он не предвидится, так как отсутствуют какие-либо предпосылки к этому.

))))))) смотрите ниже - постоянное совершенствование технологий )))

5. Да, троллейбусные линии нынче где-то строятся, однако территориально большинство из новостроек относится к странам бывшего Советского Союза, а километраж открытых линий за последние годы гораздо уступает километражу закрытых.

Знаете, уважаемые господа, со времён Жукова и Тухачёвского прошло почти семьдесят лет, а мы продолжаем опускаться до этого грязного приёма. Вопрос: СКОЛЬКО??? Ответ: намного меньше, чем закрытых. Вопрос: насколько? ответ: преобладающее меньшинство...
(так мы про Ивана говорим!) назовите точное число по Украине открытых и закрытых линий тролля с 1996 по сегодня.

6. - а стоит ли так выделяться? Тем более что численность подвижного состава за этот же период заметно сократилась.

!!!??? горели они, что ли? или их списывали сразу по приобретению? куда ж они делись? КР для них не предназначен?

7. Действительно, нынче по всем эксплуатационным расходам стоимость поддержки жизнедеятельности автобуса снизилась почти до стоимости поддержки жизнедеятельности троллейбуса.
Но... все-таки это не вечно. Недалек тот день, когда бросовые цены на нефть быстро уйдут в прошлое и человечество вновь возьмется за электрификацию всей транспортной инфраструктуры. Здесь и кроется резон сохранения действующей троллейбусной сети.

и это сегодня? когда в Украине переизбыток электроэнергии, что даже заключаем экспортные договора с Россией, а дизель поднялся до 3,90 за литр, акогда отечественные троллейбусостроители взялись за дело и мы получили ЛАЗ Е193 и ЮМЗ Е187 (поправьте, ежели я ошибся в номерах, найду - исправлю)!!!????

8. Естественно, строительство его (троллейбусной то бишь) инфраструктуры дешевле, чем трамвайной, но дороже, чем автобусной. В то же время эксплуатация гораздо дороже трамвайной, но лишь ненамного дешевле автобусной.

дешевле, дороже... мы начинаем противоречитьсами себе.

9. С учетом сегодняшних реалий, демонстрирующих крайне низкие цены на горючее, стоимость его эксплуатации практически идентична автобусной, тогда как первоначальные затраты несравненно выше.

см. выше. какому умнику это взбрело в голову?

10. Снизить эксплуатационные расходы можно, закупив современный подвижной состав с асинхронными двигателями и рекуперативной схемой, однако в таком случае исходные затраты вырастут еще больше. Хотя нехитрый подсчет показывает, что овчинка выделки стоит.

это извечная тема. и раз мы же окончательно определились, что один трамвай от Сименса (или Боибардье, или ещё кого) да прокладка одной современной линии обойдётся дороже, чем прокладка троллейбусного маршрута да закупку вух ЛАЗов-гармошек... давайте от этого и отталкиваться!!!

11. Однако тягаться с трамваем по дешевизне эксплуатации ему все равно нельзя:

тут я скажу наоборот. с этим никто не спорит. но ведь тролли то тоже совершенствуются!!!

12. так как троллейбус более критичен к ее качеству, чем любой другой вид транспорта.

докажите. приведите хотя бы три действительно серьёзых неприятности, которые не заденут никакой другой транспорт. сразу предупреждаю - очень просто докажу, что проблема не является прерогативой только тролля или наведу в противовес проблему у других видов.

13. Естественно, организации, эксплуатирующие троллейбусный транспорт, постоянно сталкиваются с рядом проблем, таким как повышенные требования к дорожному покрытию, контактной сети (по сравнению с трамваем), плохая преодолеваемость уклонов, прихотливость к погодным условиям и так далее.

см. выше, и ещё рз выше. "и так далее". слушаю.

14. Однако, при более глубоком рассмотрении проблемы каждый из этих недостатков оборачивается достоинством. Так, строительство троллейбусной линии предусматривает придание магистрального статуса улице, по которой она прокладывается, так что поддержание ее дорожного покрытия в надлежащем состоянии, играет на руку общей транспортной инфраструктуре

завираться начали? или оправдываемся?

15. Что касается контактной сети, то действительно, она критична к разного рода провисаниям и обрывам креплений - троллейбус такие участки просто не в состоянии преодолеть,- однако поддержание ее в надлежащем состоянии является залогом общей безопасности на трассе вокруг нее. Уклоны же являются поистине спорным вопросом.

сегодня провод как крепят - одним креплением на полкилометра? в более серьёзных случаях (напр., упал столб) согласен, парализуется часть пути. но в случае с трамваем, это надолго, это пробка на маршруте, а если с троллем - быстро прикатит (это уже я завираюсь) КРаЗ и начнёт перетягивать тролли через проблемный участок, пока ремонтники максимально быстро исправят проблему. к трамвайным пуятм (дже посреди улицы) очень часто бывает добратся намного сложнее.

16. (так, эксплуатирующиеся в Киеве троллейбусы "Шкода" относятся к тому модельному ряду и обладают отличными тяговыми характеристиками, однако нынче их осталось совсем немного) и за границей использование троллейбусов на крутых уклонах является приоритетным.

и опять воспеваем устами Жукова Гитера и сыпем соль на Сталина (да, танки у нас были, но в основном лёгкие и устаревшие. забыв при этом указать, что их (на май 1939)около 4100, что больше числа танков во всём Вермахте в 1941...) нашей прессы, какие у нас плохие тролли и пр. Будьте так добры, где-то я находил списки ТЧ Киева, но теперь не могу вспомнить посчитайте количество Шкод и более современных машин и сравните с отатком. На сегодня всё.

[DFAW]

Во Львове трамвайи очень эффективно растягивают теми же кразами, бробки я там ни разу не видел, весь вопрос в желании или отсутвии такогвого. Даже скоростной трамвай можно кразом растягивать если это предусмотреть.

[Коржик]

Вообще то информация к размышлению, а не к комментированию.
И прекрати набрасываться. Если тебе что-то интересно сам возьмёшь и найдешь. Что-то ты не спешишь доказывать необходимость и возможность постройки двухуровневых дорог. Интересно, отчего это?

В 1996 году в Киеве было, по официальным данным, 329,4 км. троллейбусных линий, а троллейбусный парк составлял 672 машины. В 1999 году троллейбусные линии сократились примерно на 5 км., а парк поредел на 49 машин. Затем началось самое интересное. С 2000 года буквально несколько раз в году в столице открывалась новая линия приоритетного, по заявлениям мэрии, вида городского транспорта. Уже к 1 января 2003 года в городе насчитывалось 407 километров троллейбусных линий. А троллейбусов в городе осталось всего 594.

С начала 2003 года ситуация продолжала ухудщаться. Открылись новые маршруты на Борщаговке и в Протасовом Яру, а закупок подвижного состава в нужном объеме не производилось и не производится. Так, на новый 39-й маршрут на Борщаговке выходит, как правило, всего 2 троллейбуса. По оценкам специалистов, в ноябре 2003 года в Киеве осталось не более 400 троллейбусов, которые могут выйти на маршрут. И закупка 60 новых машин на одолженные мэрией у западных кредиторов средства никак не сможет исправить положение – ведь списания дожидаются около 100 старых троллейбусов румынского производства.

В результате открытие новых линий приводит лишь к тому, что киевляне всё меньше и меньше доверяют троллейбусу - ведь интервалы и регулярность движения с каждым разом ухудшаются.

http://www.komitet.kiev.ua/pdkt.htm

На том же сайте, который ты не удосужился перечитать. Инфа до 2003года, прояви смекалку и сообразительность - найди инфу за последние три года. Будет над чем подумать.

ЗЫ ВСЁ! Попрошу ко мне в этом топике не обращаться, а равно и в других и мои посты не комментировать.

[Денис]

Я за трамвай обоими руками и ногами. Жаль лишь только, что в Киеве с ним все так плохо (особенно это касается состояния путей)
Вот и пошли стереотипы, что трамвай шумный, медленный, и когда едет его колбасит во все стороны гораздо сильнее чем тот же троллейбус...

[Klovsky]

Лучшее доказательство, что рельсовый транспорт не "колбасит" в поперечном направлении при нормальных путях - это само метро (правда, не на открытом участке- а почему?).

[Денис]

Лучшее доказательство, что рельсовый транспорт не "колбасит" в поперечном направлении при нормальных путях - это само метро

Понятное дело, но ведь мало кто поверит, что и трамвай на ровных рельсах может быть бесшумным

(правда, не на открытом участке- а почему?).

Скорее всего потому, что на открытых участках путь лежит на обычном щебеночном балласте, подверженном смещениям, а в тоннелях шпалы уложены на сплошное бетонное основание, которое ясное дело более надежное.

[Валентин]

Привожу некоторые даннве для МРТ вагона Татра Т3
При скорости 20 км/ч тормозной путь не больше 5,5м
При скорости 40 км/ч тормозной путь не больше 21м
Выражаю благодарность участникам трамвайного форума за предоставленную инфу.

[tov_tob]

Скорее всего потому, что на открытых участках путь лежит на обычном щебеночном балласте, подверженном смещениям, а в тоннелях шпалы уложены на сплошное бетонное основание, которое ясное дело более надежное.

+ постоянные температурные деформации

[Klovsky]

+ постоянные температурные деформации

Поперечные? Но ведь при нормально рассчитаных и эксплуатируемых стыках для компенсации изменения длины вследствии темп. колебаний (во загнул!) продольные деформации практически исключены. А поперечные (расстояние между головками рельсов) в таком случае даже теоретически микроскопичны? Или речь шла о другой деформации?

[Денис]

+ постоянные температурные деформации

Или речь шла о другой деформации?

Продолжая оффтоп: скорее всего дело в том, что из-за многократных температурных деформаций все верхнее строение пути "расшатывается" и потом могут появится любые деформации, в т.ч. поперечные