Київ вирішив побудувати трамвайну лінію від проспекту Ватутіна до станції міської електрички
http://www.ukranews.com/ukr/article/223236.html
Київська міська державна адміністрація вирішила побудувати тимчасову трамвайну лінію від проспекту Ватутіна до станції електропоїздів "Городня" до 2011 року.
Про це сказано в розпорядженні міськадміністрації, текст якого мають Українські Новини.
Мета будівництва тимчасової лінії - забезпечення підвозу жителів масиву Троєщина до станції електропоїздів.
Після введення лінії в експлуатацію на ній буде відновлена робота трамвайного маршруту №2.
Відселити членів автомобільного кооперативу "Блакитний експрес", які потрапляють у зону будівництва тимчасової лінії, адміністрація доручила Головному управлінню контролю за благоустроєм і Дніпровській районній раді.
Адміністрація визначила замовником проектних і будівельних робіт комунальне підприємство "Київпастранс".
Зазначені роботи будуть здійснюватися в рамках загальної кошторисної вартості будівництва трамвайної лінії швидкісного руху від житломасиву Троєщина до проспекту Возз'єднання.
У зв'язку з рішенням про будівництво тимчасової трамвайної лінії міськадміністрація зупинила дію свого розпорядження від 18 грудня 2008 року в частині списання з балансу "Київпастрансу" споруд і обладнання, пов'язаних з будівництвом метро трасою трамвая.
Як повідомляло агентство, 2 вересня Київміськадміністрація і Південно-Західна залізниця відкрили рух електропоїздів між станціями "Городня" і "Київ-Петрівка" у Києві.
Для підвозу пасажирів до "Городньої" із Троєщини мерія організувала роботу 3-х автобусних маршрутів.
У грудні 2008 Київміськадміністрація вирішила будувати проектовану Лівобережну лінію метро "Троєщина-Осокорки" на ділянці від вулиці Милославської до залізничної станції "Городня" трасою швидкісного трамвая.
Проект Лівобережної лінії метро передбачає будівництво лінії довжиною 11 км, на якій буде розташовано 8 станцій, у тому числі "Городня".
Інформаційне агентство "Українські Новини"
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Ну что, то, о чем очень долго говорили большевики на киевском трамвайном форуме,свершилось?Правда, для меня звучит немного странно это--"Зазначені роботи будуть здійснюватися в рамках загальної кошторисної вартості будівництва трамвайної лінії швидкісного руху від житломасиву Троєщина до проспекту Возз'єднання".
Это что, скоростной трамвай №2 решили продлить аж до Ленинградской площади??
Это что, скоростной трамвай №2 решили продлить аж до Ленинградской площади??
За высказывания ника автор ответственности не несет
Строители киевского метро намерены пикетировать мэрию
http://korrespondent.net/kyiv/992278
Работники Киевметростроя намерены пикетировать столичную мэрию, требуя оплатить выполненные работы по строительству станций метро.
Работники ОАО Киевметрострой намерены пикетировать мэрию Киева в пятницу, 9 октября, с требованием погасить задолженность города за выполненные работы по строительству станций метро.
Об этом идет речь в депутатском запросе депутата Киевсовета Виктор Гринюка, который был обнародован на сессии Киевсовета в четверг, 8 октября.
В запросе отмечается, что в течение текущего года Киевметрострой не получил никаких средств за выполненные работы.
Гринюк подчеркнул, что Киевметрострой направил все выделенные ему средства на строительство трех новых станций метро, не заплатив при этом всех налоговых и бюджетных платежей. Таким образом, на сегодняшний день у Киевметростроя возник конфликт с правоохранительными и фискальными органами.
По словам Гринюка, Киевметрострой принял решение передать городу три станции метро, готовность которых составляет 95%, поскольку у предприятия нет средств на их содержание.
"Многотысячный коллектив поставлен на колени и завтра они придут под Киевскую горадминистрацию", подчеркнул Гринюк.
http://korrespondent.net/kyiv/992278
Работники Киевметростроя намерены пикетировать столичную мэрию, требуя оплатить выполненные работы по строительству станций метро.
Работники ОАО Киевметрострой намерены пикетировать мэрию Киева в пятницу, 9 октября, с требованием погасить задолженность города за выполненные работы по строительству станций метро.
Об этом идет речь в депутатском запросе депутата Киевсовета Виктор Гринюка, который был обнародован на сессии Киевсовета в четверг, 8 октября.
В запросе отмечается, что в течение текущего года Киевметрострой не получил никаких средств за выполненные работы.
Гринюк подчеркнул, что Киевметрострой направил все выделенные ему средства на строительство трех новых станций метро, не заплатив при этом всех налоговых и бюджетных платежей. Таким образом, на сегодняшний день у Киевметростроя возник конфликт с правоохранительными и фискальными органами.
По словам Гринюка, Киевметрострой принял решение передать городу три станции метро, готовность которых составляет 95%, поскольку у предприятия нет средств на их содержание.
"Многотысячный коллектив поставлен на колени и завтра они придут под Киевскую горадминистрацию", подчеркнул Гринюк.
Метро: между Сталиным и Хрущевым
Рубрика: Ретро-клуб // 30 октября '09 в 11:31
http://mycityua.com/articles/history/20 ... 13122.html
Архитектура первых станций подземки оказалась на изломе эпох – сталинского «украшательства» и хрущевских «упрощений»
60 лет назад, в 1949 году, начались работы по созданию Киевского метрополитена. В августе была организована проектная группа, впоследствии реструктурированная в «Киевметропроект». Первые эскизы станций киевской подземки были подготовлены еще в 1951 году – в монументальном стиле сталинского ампира, со множеством художественных декоративных элементов. В этом же стиле еще с 1930-х годов активно строилось московское метро. Однако со смертью Сталина и приходом к власти Хрущева государственная политика в области архитектуры радикально поменялась…
Критика «архитектурных излишеств» была и раньше – так, в Киеве еще при строительстве нового Крещатика в 1940–1950 годах многие здания «сократили» – например, лишились шпилей гостиница «Москва» (ныне – «Украина») и здание горсовета.
А в конце 1954 года на Всесоюзном совещании строителей в Москве во главе с Хрущевым сталинскому ампиру вынесли приговор – архитектуру упростить, от излишеств избавиться, виновных наказать. Впрочем, переход стилей не был резким: вплоть до конца 1950-х годов архитектурные мастерские использовали компиляцию обоих направлений.
Именно в таких условиях создавались интерьеры подземных вестибюлей первых станций киевской подземки – «Вокзальной», «Университета», «Крещатика», «Арсенальной»; открытая станция «Днепр» оказалась несколько в стороне от архитектурного противоборства.
На публику проекты «подземных вокзалов» вынесли уже в несколько упрощенном виде в 1958 году, ближе к открытию подземки – первый поезд поехал 6 ноября 1960 года. Но и эти проекты не стали окончательными. Больше всего переработали архитектуру «главной» станции – «Крещатика». Однако здесь от «украшательства» полностью не отказались – так, на майоликовых панно можно обнаружить «кукурузки». А на «Арсенальной» визуально увеличивать высоту маленького зала должны были бронзовое факельное кольцо под потолком и светильники на стенах.
«Газета…» предлагает сравнить, что планировалось и что получилось на станциях «Вокзальная» и «Университет» в результате «архитектурной революции» 1950–1960 годов, а также вспомнить о еще двух несостоявшихся «сталинских» станциях – «Политехническом институте» и «Шулявской».
Схема киевского метрополитена 1960–1962 гг.
«ВОКЗАЛЬНАЯ»
В торце нижнего зала изначально планировалась большая карта УССР, а на колоннах у проходов к платформам – панно с изображением памятника Богдану Хмельницкому, здания Верховного Совета и других видов Киева. Впоследствии на скошенных гранях проходов на платформы появились мозаики с народными орнаментами. А большие щиты-медальоны, отражающие этапы истории Украинской ССР, которые мы видим сегодня, вообще планировались для «Крещатика».
Станция «Вокзальная», проект 1951 года
Станция «Вокзальная», современный вид
«УНИВЕРСИТЕТ»
Станция – пожалуй, единственная в Киеве, сохранившая «сталинский» дух: здесь упрощенные проекты, в конце концов, отклонили. Первоначально планировали «поселить» в вестибюле статуи в полный рост, однако в результате ограничились бюстами. Вот только место в конце зала, где до 1991 года стояла скульптура Ленина, до сих пор остается вакантным…
Станция «Университет», проект 1951 года
Станция «Университет», перед пуском в 1960 г. На месте статуи Ленина в торце станции теперь только заложенный плиткой постамент
«БОЛЬШЕВИК» и «КПИ» – вторая «первая очередь»
Первые варианты облика станций «Политехнический институт» и «Завод «Большевик» («Шулявская») также разработали предположительно в 1951 году – однако их открытие отложили аж до 1963 года. Архитектура первых вариантов разительно отличается от воплощенной: ажурные орнаменты, медальоны с изображениями представителей различных профессий, дворцовые люстры на «Политехе», легкие колонны и орнаменты на «Большевике».
Стоит отметить и совершенно другую конструкцию станций. Изначально после «Вокзальной» линия должна была «подниматься» ближе к поверхности, а за «Большевиком» предполагалось депо – потому эти станции планировались неглубокими. Однако чтобы пройти под Лыбедью, пришлось углубиться, станции пришлось проектировать заново уже как глубокие, а эпоха сталинского ампира к тому времени уже окончательно канула в Лету…
Станция «Политехнический институт», проект 1951 года
Станция «Политехнический институт», современный вид
Фото с официального сайта Киевского метрополитена http://www.metro.kiev.ua
Автор: Григорий МЕЛЬНИЧУК
Все верно? В статье все верно?? За замечания спасибо, все понял.
Рубрика: Ретро-клуб // 30 октября '09 в 11:31
http://mycityua.com/articles/history/20 ... 13122.html
Архитектура первых станций подземки оказалась на изломе эпох – сталинского «украшательства» и хрущевских «упрощений»
60 лет назад, в 1949 году, начались работы по созданию Киевского метрополитена. В августе была организована проектная группа, впоследствии реструктурированная в «Киевметропроект». Первые эскизы станций киевской подземки были подготовлены еще в 1951 году – в монументальном стиле сталинского ампира, со множеством художественных декоративных элементов. В этом же стиле еще с 1930-х годов активно строилось московское метро. Однако со смертью Сталина и приходом к власти Хрущева государственная политика в области архитектуры радикально поменялась…
Критика «архитектурных излишеств» была и раньше – так, в Киеве еще при строительстве нового Крещатика в 1940–1950 годах многие здания «сократили» – например, лишились шпилей гостиница «Москва» (ныне – «Украина») и здание горсовета.
А в конце 1954 года на Всесоюзном совещании строителей в Москве во главе с Хрущевым сталинскому ампиру вынесли приговор – архитектуру упростить, от излишеств избавиться, виновных наказать. Впрочем, переход стилей не был резким: вплоть до конца 1950-х годов архитектурные мастерские использовали компиляцию обоих направлений.
Именно в таких условиях создавались интерьеры подземных вестибюлей первых станций киевской подземки – «Вокзальной», «Университета», «Крещатика», «Арсенальной»; открытая станция «Днепр» оказалась несколько в стороне от архитектурного противоборства.
На публику проекты «подземных вокзалов» вынесли уже в несколько упрощенном виде в 1958 году, ближе к открытию подземки – первый поезд поехал 6 ноября 1960 года. Но и эти проекты не стали окончательными. Больше всего переработали архитектуру «главной» станции – «Крещатика». Однако здесь от «украшательства» полностью не отказались – так, на майоликовых панно можно обнаружить «кукурузки». А на «Арсенальной» визуально увеличивать высоту маленького зала должны были бронзовое факельное кольцо под потолком и светильники на стенах.
«Газета…» предлагает сравнить, что планировалось и что получилось на станциях «Вокзальная» и «Университет» в результате «архитектурной революции» 1950–1960 годов, а также вспомнить о еще двух несостоявшихся «сталинских» станциях – «Политехническом институте» и «Шулявской».
Схема киевского метрополитена 1960–1962 гг.
«ВОКЗАЛЬНАЯ»
В торце нижнего зала изначально планировалась большая карта УССР, а на колоннах у проходов к платформам – панно с изображением памятника Богдану Хмельницкому, здания Верховного Совета и других видов Киева. Впоследствии на скошенных гранях проходов на платформы появились мозаики с народными орнаментами. А большие щиты-медальоны, отражающие этапы истории Украинской ССР, которые мы видим сегодня, вообще планировались для «Крещатика».
Станция «Вокзальная», проект 1951 года
Станция «Вокзальная», современный вид
«УНИВЕРСИТЕТ»
Станция – пожалуй, единственная в Киеве, сохранившая «сталинский» дух: здесь упрощенные проекты, в конце концов, отклонили. Первоначально планировали «поселить» в вестибюле статуи в полный рост, однако в результате ограничились бюстами. Вот только место в конце зала, где до 1991 года стояла скульптура Ленина, до сих пор остается вакантным…
Станция «Университет», проект 1951 года
Станция «Университет», перед пуском в 1960 г. На месте статуи Ленина в торце станции теперь только заложенный плиткой постамент
«БОЛЬШЕВИК» и «КПИ» – вторая «первая очередь»
Первые варианты облика станций «Политехнический институт» и «Завод «Большевик» («Шулявская») также разработали предположительно в 1951 году – однако их открытие отложили аж до 1963 года. Архитектура первых вариантов разительно отличается от воплощенной: ажурные орнаменты, медальоны с изображениями представителей различных профессий, дворцовые люстры на «Политехе», легкие колонны и орнаменты на «Большевике».
Стоит отметить и совершенно другую конструкцию станций. Изначально после «Вокзальной» линия должна была «подниматься» ближе к поверхности, а за «Большевиком» предполагалось депо – потому эти станции планировались неглубокими. Однако чтобы пройти под Лыбедью, пришлось углубиться, станции пришлось проектировать заново уже как глубокие, а эпоха сталинского ампира к тому времени уже окончательно канула в Лету…
Станция «Политехнический институт», проект 1951 года
Станция «Политехнический институт», современный вид
Фото с официального сайта Киевского метрополитена http://www.metro.kiev.ua
Автор: Григорий МЕЛЬНИЧУК
Все верно? В статье все верно?? За замечания спасибо, все понял.
Последний раз редактировалось Семен 01 ноя 2009, 01:55, всего редактировалось 3 раза.
За высказывания ника автор ответственности не несет
Семен писал(а):Все верно?
Почти. За исключением того, что ты не привел ссылку на статью и не перенес сюда иллюстрации (тег [img]) или хотя бы ссылки на них.
PS: свои сообщения можно редактировать
В Киеве на станциях метро в направлении Теремков установят систему связи за 29,5 млн гривен
http://korrespondent.net/kyiv/1018695
Коммунальное предприятие Киевский метрополитен провело тендер на приобретение одного комплекта оборудования системы электросвязи для Куреневско-Красноармейской линии метрополитена (станции метро Демеевская, Голосеевская и Васильковская), сообщает муниципальное издание Крещатик.
Как сообщили в Министерстве экономики Украины, открытые торги завершены, и определен победитель - ООО Метротранс.
Согласно тендерному предложению, стоимость оборудования системы диспетчерской связи, телемеханики, видеонаблюдения и оборудования административно-хозяйственной связи на ВОЛС, директорской связи составляет 29 499 955 гривен.
http://korrespondent.net/kyiv/1018695
Коммунальное предприятие Киевский метрополитен провело тендер на приобретение одного комплекта оборудования системы электросвязи для Куреневско-Красноармейской линии метрополитена (станции метро Демеевская, Голосеевская и Васильковская), сообщает муниципальное издание Крещатик.
Как сообщили в Министерстве экономики Украины, открытые торги завершены, и определен победитель - ООО Метротранс.
Согласно тендерному предложению, стоимость оборудования системы диспетчерской связи, телемеханики, видеонаблюдения и оборудования административно-хозяйственной связи на ВОЛС, директорской связи составляет 29 499 955 гривен.
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Дмитрий Десятерик - мо-ло-дец (с) День Радио
МЕТРО, Я ТЕБЯ ЛЮБЛЮ
http://community.livejournal.com/intere ... 55547.html
К 50-летию Киевского метрополитена объявлен конкурс. Каждый может написать сочинение на тему: «Я люблю метро» и до конца декабря прислать в главный офис на проспекте Победы. Победителей поощрят юбилейным проездным (интересно, на какой срок?) и другими ценными подарками.
Любовь, как известно, чувство амбивалентное. Поэтому прежде всего стоит определиться с тем, что я не люблю.
Итак.
Я не люблю метро за его полный и бесстыдный монополизм, позволяющий делать с нами, пассажирами, все что заблагорассудится.
Не люблю метро за аферу с проездными, начавшуюся еще в прошлом году. Тогда, напомню, с 1 декабря цены за проезд резко подняли и ввели годовые проездные, которые начинали действовать с момента первого прохода через турникет. Собственно, те, кто ездит в подземке каждый день (а таких в столице немало), стали пользоваться новыми проездными с того же 1 декабря. В этом году выяснилось: не только цена на годовые увеличилась почти в три раза (с 365 до 910 гривен), но и введены фиксированные даты использования проездных — жестко с 1 января по 31 декабря СЛЕДУЮЩЕГО года. А что делать весь текущий месяц, ведь вчера, 1 декабря, старый проездной закончился? А ничего. Покупать отдельный месячный на декабрь. За 95 гривен.
Конечно, можно снова сделать единый годовой — от первого прохода через турникет. Но это было бы слишком удобно для пассажиров, что, похоже, инициаторами перемен вовсе не планировалось. Таким образом, вместо 12-месячного за 910 гривен пришлось покупать фактически 13-месячный за 1005. Вряд ли это было сделано по недосмотру — просто кому-то очень хотелось содрать с киевлян больше денег. Этому кому-то хочется посмотреть в глаза. А потом — заехать в морду.
Потому что сколько денег им не отдавай (а они же еще как государственная структура финансируются из наших налогов!), ни обслуживание, ни комфортность поездок лучше не становятся. Не говоря уже о повышении зарплаты работникам, строительстве новых станций и увеличении количества поездов.
Не люблю метро за то, что материал, из которого сделаны новые проездные, твердый и ломкий, и теперь в офисе на Победе всегда стоит небольшая очередь тех, чьи карточки треснули от неосторожного движения, — чего со старыми гибкими проездными не случалось.
Не люблю за полную обособленность от остального общественного транспорта. Во всех развитых странах метро и пригородные электрички соединены в одну систему, так что можно сесть в центре и даже без пересадок добраться до аэропорта или городов-спутников. И никаких «скоростных трамваев»: метро пронизывает весь город, и не нужно пересаживаться по несколько раз.
А эти бессмысленные секундомеры рядом с электронными часами на каждой станции? Разумеется, часы показывают астрономическое время, а что показывают дополнительные хронометры? Время, прошедшее после отъезда поезда? Но ведь это совершенно бесполезная информация: они должны показывать время ДО прихода следующего поезда, как это делается во всех нормальных подземках.
Не люблю за то, что когда-то метро закрывалось в час, а теперь — немного за полночь, и уже с одиннадцати, задержавшись на концерте или на вечеринке, нервно поглядываешь на часы.
Не люблю за девятый вал безвкусной, беспардонной и неинтересной рекламы, не налепленной разве только на пол.
Не люблю метро за его все еще глубоко советский характер. Вагоны до сих пор напоминают по своему устроению военные грузовики для перевозки «личного состава» или автозаки для зэков: все должны сидеть лицо в лицо, словно контролировать друг друга, — такая рассадка есть только в (пост)советских вагонах. Также советские практически тюремные турникеты — к счастью, местами их заменили, однако на многих станциях стоят ужасные хваталки, так и норовящие огреть тебя по бокам.
Не люблю метро за то, что оно слишком напоминает страну, в которой построено.
Я люблю метро. Поскольку без него жизнь в Киеве превратилась бы в ад.
P.S.: Комменты тоже местами жгут.
МЕТРО, Я ТЕБЯ ЛЮБЛЮ
http://community.livejournal.com/intere ... 55547.html
К 50-летию Киевского метрополитена объявлен конкурс. Каждый может написать сочинение на тему: «Я люблю метро» и до конца декабря прислать в главный офис на проспекте Победы. Победителей поощрят юбилейным проездным (интересно, на какой срок?) и другими ценными подарками.
Любовь, как известно, чувство амбивалентное. Поэтому прежде всего стоит определиться с тем, что я не люблю.
Итак.
Я не люблю метро за его полный и бесстыдный монополизм, позволяющий делать с нами, пассажирами, все что заблагорассудится.
Не люблю метро за аферу с проездными, начавшуюся еще в прошлом году. Тогда, напомню, с 1 декабря цены за проезд резко подняли и ввели годовые проездные, которые начинали действовать с момента первого прохода через турникет. Собственно, те, кто ездит в подземке каждый день (а таких в столице немало), стали пользоваться новыми проездными с того же 1 декабря. В этом году выяснилось: не только цена на годовые увеличилась почти в три раза (с 365 до 910 гривен), но и введены фиксированные даты использования проездных — жестко с 1 января по 31 декабря СЛЕДУЮЩЕГО года. А что делать весь текущий месяц, ведь вчера, 1 декабря, старый проездной закончился? А ничего. Покупать отдельный месячный на декабрь. За 95 гривен.
Конечно, можно снова сделать единый годовой — от первого прохода через турникет. Но это было бы слишком удобно для пассажиров, что, похоже, инициаторами перемен вовсе не планировалось. Таким образом, вместо 12-месячного за 910 гривен пришлось покупать фактически 13-месячный за 1005. Вряд ли это было сделано по недосмотру — просто кому-то очень хотелось содрать с киевлян больше денег. Этому кому-то хочется посмотреть в глаза. А потом — заехать в морду.
Потому что сколько денег им не отдавай (а они же еще как государственная структура финансируются из наших налогов!), ни обслуживание, ни комфортность поездок лучше не становятся. Не говоря уже о повышении зарплаты работникам, строительстве новых станций и увеличении количества поездов.
Не люблю метро за то, что материал, из которого сделаны новые проездные, твердый и ломкий, и теперь в офисе на Победе всегда стоит небольшая очередь тех, чьи карточки треснули от неосторожного движения, — чего со старыми гибкими проездными не случалось.
Не люблю за полную обособленность от остального общественного транспорта. Во всех развитых странах метро и пригородные электрички соединены в одну систему, так что можно сесть в центре и даже без пересадок добраться до аэропорта или городов-спутников. И никаких «скоростных трамваев»: метро пронизывает весь город, и не нужно пересаживаться по несколько раз.
А эти бессмысленные секундомеры рядом с электронными часами на каждой станции? Разумеется, часы показывают астрономическое время, а что показывают дополнительные хронометры? Время, прошедшее после отъезда поезда? Но ведь это совершенно бесполезная информация: они должны показывать время ДО прихода следующего поезда, как это делается во всех нормальных подземках.
Не люблю за то, что когда-то метро закрывалось в час, а теперь — немного за полночь, и уже с одиннадцати, задержавшись на концерте или на вечеринке, нервно поглядываешь на часы.
Не люблю за девятый вал безвкусной, беспардонной и неинтересной рекламы, не налепленной разве только на пол.
Не люблю метро за его все еще глубоко советский характер. Вагоны до сих пор напоминают по своему устроению военные грузовики для перевозки «личного состава» или автозаки для зэков: все должны сидеть лицо в лицо, словно контролировать друг друга, — такая рассадка есть только в (пост)советских вагонах. Также советские практически тюремные турникеты — к счастью, местами их заменили, однако на многих станциях стоят ужасные хваталки, так и норовящие огреть тебя по бокам.
Не люблю метро за то, что оно слишком напоминает страну, в которой построено.
Я люблю метро. Поскольку без него жизнь в Киеве превратилась бы в ад.
P.S.: Комменты тоже местами жгут.
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
В таком случае Великобританию прошу считать бывшей 16-й республикой СССР.все должны сидеть лицо в лицо, словно контролировать друг друга, — такая рассадка есть только в (пост)советских вагонах
А что, машинист не знает время прихода своего поезда?[интервальные часы] должны показывать время ДО прихода следующего поезда
В общем, мнение обывателя понятно. Но часы ведь для профессионалов. В крайнем случае, начнёт пассажир интересоваться метро.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Метрополитен… жесткой экономии
[ Татьяна Катриченко | «Главред» 19-11-2009 16:06 ]
[ Татьяна Катриченко | «Главред» 19-11-2009 16:06 ]
Один знакомый на днях посетовал: эх, раньше проезд в метро был 50 копеек — и проблем не было, а как стал гривна 70 копеек — все только и жалуются.
Хотя, казалось бы, повышается цена за услуги — повышается их качество. Только не у нас! Может, во время копеечного метро проблемы у предприятия тоже были, но, мы, киевляне, о них не слышали и не видели их. Времена изменились. Как только окончились «показательные выступления» киевских чиновников — поездка на работу в метро, так и началась эпоха реформирования. После удорожания проезда в метро проявились и другие «качественные» изменения — белые ограничительные ленты на первых и последних ступеньках, мониторы во всех вагонах метро и на большинстве станций — номинально для предупреждения о приходе поезда. Казалось бы, можно спросить: И ЭТО ВСЕ?
Более того, мне как журналисту, наверное, следовало бы позвонить в коммунальное предприятие «Киевский метрополитен» и спросить, почему не так давно сократилось количество поездов и с чего бы это решено закрывать один из двух входов из метрополитена на некоторых станциях? Но как обывателю мне этого делать не хочется — и без того хватает споров с дворником и диспетчерами ЖЭКа, когда первый не убирает лестничные клетки, а вторые не знают, почему в восемь вечеров вдруг отключают холодную воду… Да, кто-то скажет: вот такая ваша гражданская позиция, мол, голову — в песок и ушам теплее. А что спрашивать, если все газеты уже написали: происходят, мол, все эти кошмары из-за недостатка финансирования.
Метрополитен, как и весь Киев, в долгах, как в шелках. ДЕНЕГ НЕТ. Так и хочется пусть воскликнуть: НЕ МОЖЕТ БЫТЬ?! По официальным данным за первое полугодие 2009 года метрополитен от платных перевозок получил доход 281 млн. грн. При этом убыток составил 125 млн. 486 тыс. грн. Казалось бы, и правда, самое время говорить о сокращении количества работающих пенсионеров, закрытии отдельных выходов со станций и, вообще, о прекращении строительства метро в столице…
НО! Где же потерялись доходы от рекламы? Власти настаивают, что считать эти деньги — не компетенция метрополитена, а специального рекламного агентства. Тогда напрашивается вопрос, в чей карман кладутся миллионы гривень? Одна станция метро «Майдан Незалежности» не далее как в прошлом году приносила в месяц более 800 тысяч рекламных гривен. Космические цены! А ведь официально в мэрии говорят о гораздо меньших суммах, заниженных как минимум в четыре раза. При чем эти сотни тысяч — чистый доход, так как рекламодатель сам изготавливал рекламные плакаты. Но не будем углубляться в посреднические схемы. Хотя, куда идут деньги, общественность, наверное, никогда не узнает — это тайна не за семью замками, а за сто семью! Кстати, в последнее время рекламы в метро становится все больше. Чего стоят белые гелиевые шары на станции метро «Льва Толстого»? Красота!? Нет — еще и возможность заработать. Не надо забывать, что зарабатывает подземка и на аренде своих площадей...
Мы же, пассажиры, по-видимому, должны смириться, что киевское метро — бедствующая структура. Потому с особым пониманием надо утрамбовываться в вагоны даже не в час пик, дышать в лоб временному соседу или же завтракать/ужинать (фу, какая гадость!) волосами стоящей рядом блондинки. Если так дело пойдет и дальше, то спокойный голос диктора в вагонах будет настоятельно рекомендовать не только уступать место старикам и беременным, но и требовать от пышноволосых женщин аккуратный пучок на голове, от мужчин — меньше выпитого спиртного, а от детей — снимать ранец с плеч. Тогда всем будет ТЕСНО, но КОМФОРТНО. Правда, полет мысли метрополитенцев-новаторов может быть еще дальше – можно не просто сократить количество составов, а сократить так, чтобы люди могли от станции к станции свободно передвигаться прямо по рельсам: поезда ходят редко — угроза для жизни минимальная, и каждая одна гривна 70 копеек все-таки зазвенит у бедствующего предприятия в кармане.
Да, никто не спорит, что метро в Киеве, по сравнению с другими европейским столицами, уж слишком дешевое. Но за границей и работают не так безответственно, как у нас. К тому же, там метрополитен постоянно развивается. А еще у наших европейских соседей есть довольно лояльная система скидок на проездные билеты. У нас же кто-то решил, что это — пережиток прошлого! Вот тут так и хочется сказать: плюну и — пойду пешком. Хотя вряд ли от этого метрополитену будет хуже...
Хотя, казалось бы, повышается цена за услуги — повышается их качество. Только не у нас! Может, во время копеечного метро проблемы у предприятия тоже были, но, мы, киевляне, о них не слышали и не видели их. Времена изменились. Как только окончились «показательные выступления» киевских чиновников — поездка на работу в метро, так и началась эпоха реформирования. После удорожания проезда в метро проявились и другие «качественные» изменения — белые ограничительные ленты на первых и последних ступеньках, мониторы во всех вагонах метро и на большинстве станций — номинально для предупреждения о приходе поезда. Казалось бы, можно спросить: И ЭТО ВСЕ?
Более того, мне как журналисту, наверное, следовало бы позвонить в коммунальное предприятие «Киевский метрополитен» и спросить, почему не так давно сократилось количество поездов и с чего бы это решено закрывать один из двух входов из метрополитена на некоторых станциях? Но как обывателю мне этого делать не хочется — и без того хватает споров с дворником и диспетчерами ЖЭКа, когда первый не убирает лестничные клетки, а вторые не знают, почему в восемь вечеров вдруг отключают холодную воду… Да, кто-то скажет: вот такая ваша гражданская позиция, мол, голову — в песок и ушам теплее. А что спрашивать, если все газеты уже написали: происходят, мол, все эти кошмары из-за недостатка финансирования.
Метрополитен, как и весь Киев, в долгах, как в шелках. ДЕНЕГ НЕТ. Так и хочется пусть воскликнуть: НЕ МОЖЕТ БЫТЬ?! По официальным данным за первое полугодие 2009 года метрополитен от платных перевозок получил доход 281 млн. грн. При этом убыток составил 125 млн. 486 тыс. грн. Казалось бы, и правда, самое время говорить о сокращении количества работающих пенсионеров, закрытии отдельных выходов со станций и, вообще, о прекращении строительства метро в столице…
НО! Где же потерялись доходы от рекламы? Власти настаивают, что считать эти деньги — не компетенция метрополитена, а специального рекламного агентства. Тогда напрашивается вопрос, в чей карман кладутся миллионы гривень? Одна станция метро «Майдан Незалежности» не далее как в прошлом году приносила в месяц более 800 тысяч рекламных гривен. Космические цены! А ведь официально в мэрии говорят о гораздо меньших суммах, заниженных как минимум в четыре раза. При чем эти сотни тысяч — чистый доход, так как рекламодатель сам изготавливал рекламные плакаты. Но не будем углубляться в посреднические схемы. Хотя, куда идут деньги, общественность, наверное, никогда не узнает — это тайна не за семью замками, а за сто семью! Кстати, в последнее время рекламы в метро становится все больше. Чего стоят белые гелиевые шары на станции метро «Льва Толстого»? Красота!? Нет — еще и возможность заработать. Не надо забывать, что зарабатывает подземка и на аренде своих площадей...
Мы же, пассажиры, по-видимому, должны смириться, что киевское метро — бедствующая структура. Потому с особым пониманием надо утрамбовываться в вагоны даже не в час пик, дышать в лоб временному соседу или же завтракать/ужинать (фу, какая гадость!) волосами стоящей рядом блондинки. Если так дело пойдет и дальше, то спокойный голос диктора в вагонах будет настоятельно рекомендовать не только уступать место старикам и беременным, но и требовать от пышноволосых женщин аккуратный пучок на голове, от мужчин — меньше выпитого спиртного, а от детей — снимать ранец с плеч. Тогда всем будет ТЕСНО, но КОМФОРТНО. Правда, полет мысли метрополитенцев-новаторов может быть еще дальше – можно не просто сократить количество составов, а сократить так, чтобы люди могли от станции к станции свободно передвигаться прямо по рельсам: поезда ходят редко — угроза для жизни минимальная, и каждая одна гривна 70 копеек все-таки зазвенит у бедствующего предприятия в кармане.
Да, никто не спорит, что метро в Киеве, по сравнению с другими европейским столицами, уж слишком дешевое. Но за границей и работают не так безответственно, как у нас. К тому же, там метрополитен постоянно развивается. А еще у наших европейских соседей есть довольно лояльная система скидок на проездные билеты. У нас же кто-то решил, что это — пережиток прошлого! Вот тут так и хочется сказать: плюну и — пойду пешком. Хотя вряд ли от этого метрополитену будет хуже...
Приостановка строительства метрополитена в Харькове угрожает техногенными авариями - Счетная палата
http://sq.com.ua/show_news/95146.html?id=95146
"STATUS QUO", 03.12.2009, Харьков
Приостановка строительства метрополитенов в Днепропетровске, Донецке, Киеве и Харькове угрожает техногенными авариями, в частности, подтапливанием ряда недостроенных и действующих линий и станций. Соответствующие выводы опубликовала Счетная палата по результатам аудита реализации госпрограммы строительства и развития сети метрополитенов. Об этом 3 декабря сообщило информагентство "РБК-Украина".
Согласно сообщению Счетной палаты, из-за отсутствия системы организации и управления в сфере городского электротранспорта в части приоритетности строительства и развития сети метрополитенов, отсутствует развитие сети подземных путей в Днепропетровске и Харькове, не введен в эксплуатацию метрополитен в Донецке.
В выводах отмечено, что 2,6 млрд.грн, потраченных на выполнение программы в 2006-2008 гг. и I полугодии 2009 г., должны были бы решить проблему хотя бы в одном из четырех отмеченных городов. В результате из запланированных 38,8 км и 46 станций метрополитена сейчас введено в эксплуатацию лишь 1,1 км линий и две станции метрополитена в Киеве. Как следствие, ожидаемые результаты программы в социальной, экономической, экологической и технологической сферах не будут достигнуты до конца 2010 г.
Счетная палата подчеркнула, что украинские предприятия не начали серийное производство конкурентоспособного подвижного состава. За все время приобретены 42 вагона из 380, определенных программой. Из них лишь 5 - отечественного производства. Не уменьшена транспортная нагрузка на улицах городов. Из государственного бюджета выделено 868 млн.грн. (17% к ориентировочному объему, определенного программой на 2006-2009 гг.), за счет средств местных бюджетов - 38%. "Из-за бесконтрольности со стороны заказчика программы - Министерства транспорта и связи, заказчиков строительства метрополитенов - Днепропетровской, Донецкой, Харьковской областных и Киевской городской госадминистраций - 112 млн.грн. средств госбюджета в 2006-2008 гг. потрачены с нарушением законодательства и неэффективно", - отмечено в документе.
Справка "SQ". За последние 10 лет в харьковском метро в эксплуатацию были введены две станции Алексеевской линии - "Ботанический сад" и "23 августа". Сейчас строятся станции "Алексеевская" и "Проспект Победы". В августе 2009 г. из госбюджета были выделены 75 млн.грн. на строительство метро в Харькове. 10 сентября ОАО "Строительно-монтажное управление "Тоннельcтрой" (Харьков) приступило к строительству ст. "Алексеевская".
Сергей Тарасенко
http://sq.com.ua/show_news/95146.html?id=95146
"STATUS QUO", 03.12.2009, Харьков
Приостановка строительства метрополитенов в Днепропетровске, Донецке, Киеве и Харькове угрожает техногенными авариями, в частности, подтапливанием ряда недостроенных и действующих линий и станций. Соответствующие выводы опубликовала Счетная палата по результатам аудита реализации госпрограммы строительства и развития сети метрополитенов. Об этом 3 декабря сообщило информагентство "РБК-Украина".
Согласно сообщению Счетной палаты, из-за отсутствия системы организации и управления в сфере городского электротранспорта в части приоритетности строительства и развития сети метрополитенов, отсутствует развитие сети подземных путей в Днепропетровске и Харькове, не введен в эксплуатацию метрополитен в Донецке.
В выводах отмечено, что 2,6 млрд.грн, потраченных на выполнение программы в 2006-2008 гг. и I полугодии 2009 г., должны были бы решить проблему хотя бы в одном из четырех отмеченных городов. В результате из запланированных 38,8 км и 46 станций метрополитена сейчас введено в эксплуатацию лишь 1,1 км линий и две станции метрополитена в Киеве. Как следствие, ожидаемые результаты программы в социальной, экономической, экологической и технологической сферах не будут достигнуты до конца 2010 г.
Счетная палата подчеркнула, что украинские предприятия не начали серийное производство конкурентоспособного подвижного состава. За все время приобретены 42 вагона из 380, определенных программой. Из них лишь 5 - отечественного производства. Не уменьшена транспортная нагрузка на улицах городов. Из государственного бюджета выделено 868 млн.грн. (17% к ориентировочному объему, определенного программой на 2006-2009 гг.), за счет средств местных бюджетов - 38%. "Из-за бесконтрольности со стороны заказчика программы - Министерства транспорта и связи, заказчиков строительства метрополитенов - Днепропетровской, Донецкой, Харьковской областных и Киевской городской госадминистраций - 112 млн.грн. средств госбюджета в 2006-2008 гг. потрачены с нарушением законодательства и неэффективно", - отмечено в документе.
Справка "SQ". За последние 10 лет в харьковском метро в эксплуатацию были введены две станции Алексеевской линии - "Ботанический сад" и "23 августа". Сейчас строятся станции "Алексеевская" и "Проспект Победы". В августе 2009 г. из госбюджета были выделены 75 млн.грн. на строительство метро в Харькове. 10 сентября ОАО "Строительно-монтажное управление "Тоннельcтрой" (Харьков) приступило к строительству ст. "Алексеевская".
Сергей Тарасенко
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Киевское метро. Выход есть?!
[ «Блог Виталия Кличко. Украинская правда» | 28-12-2009 12:45 ]
[ «Блог Виталия Кличко. Украинская правда» | 28-12-2009 12:45 ]
Не буду лукавить, меня не часто можно встретить в метро. Разве что когда тороплюсь на встречу, а город стоит из-за огромных пробок. Тогда и спасает подземка, там заторов нет. Так что я в курсе проблем киевского метрополитена. Тем более что именно наша фракция в горсовете не дает команде мэра окончательно угробить метро. Хотя власть в этом вопросе так усердствует, что даже самые бывалые киевляне удивляются этой наглости.
Столичный градоначальник вместе со своей «молодой командой» пытаются приучить нас к тому, что огромные толпы уставших после работы и обозленных отсутствием транспорта людей — это норма. Так было в 2008 году. Менять ситуацию к лучшему в следующем году власть также не намерена. Чиновники ждут, что жители и гости столицы привыкнут к длинным паузам в движении поездов, к закрытым вторым выходам из станций и неработающим кассам. Мол, стерпится — слюбится. И, пожалуй, уже никто даже не удивляется, что схема функционирования метро — непрозрачна, а недостроенные станции — брошены. Что дальше? А через пару лет столичные чиновники и вовсе повесят объявления: «Граждане! Метро закрыто»...
В Киевской администрации на все есть одна отговорка — кризис. Как фиговым листом, кризисом, они прикрывают свою ущербность. Не знаю, чем эти «управленцы» будут прикрываться, если, не дай Бог, случится ЧП... В метро сегодня экономят даже на безопасности: все реже и реже поезда проверяют на предмет их исправности. При этом власть прекрасно понимает, что нельзя сокращать ассигнования на техническое обслуживание метрополитена. В противном случае — резко повышается риск техногенных аварий. Где гарантия, что в один день на линию не выедет аварийный состав? В опасности — жизнь пассажиров.
Но мэр, видно, не хочет думать о плохом. Разбираться в городском хозяйстве — это не песни петь. Больше года назад по инициативе нашей фракции Киевсовет рассмотрел острые проблемы транспортной отрасли столицы. 30 сентября 2008 года мы приняли решения, которые могли бы значительно улучшить ситуацию. Но найти системный подход в транспортном вопросе власть не заинтересована.
Лично мне понятнее язык объективных данных и цифр. А нынешняя власть этого вообще не понимает. Для нее проблема — посчитать реальный пассажиропоток, его направления, определить объективные тарифы. Сегодня за проезд надо заплатить 1 гривну 70 копеек. А тут и новые планы на повышение — возможно, скоро за поездку придется заплатить уже 2.50. Привыкайте, мол, к цифрам. И это, похоже, не предел...
При этом власть не может объяснить, куда уходят деньги от размещения рекламы в метро. Тендеры на покупку вагонов проходят непрозрачно. Зато с завидной регулярностью мы наблюдаем постоянные скандалы, которые возникают после дежурной проверки финансово-хозяйственной деятельности метро. В ноябре Главное Управление МВД в столице сообщило о возбуждении прокуратурой города Киева уголовного дела по факту растраты бюджетных средств на сумму свыше 22-х миллионов гривен.
А между тем, у Черновецкого метро уже начали распродавать по «лакомым кускам». В прошлом году Киевсовет запретил и приватизацию, и реорганизацию коммунальных предприятий «Киевский метрополитен» и «Киевпастранс». Но власть принялась тут же все делать по-своему. На продажу выставили объекты на Крещатике, Красноармейской, проспекте Победы. Вагоны метро чиновники вообще стали передавать в залог... Вас все еще удивляет, что Троещина и Теремки до сих пор мечтают о метро? Сегодняшние темпы строительства — капля в море для Киева. За 30 лет в столице построено несколько десятков станций, в Мадриде за это же время — 300!
Многие решения власти были оспорены нами в суде. Начала свое расследование и Генпрокуратура Украины. Ситуация критическая. Если мы хотим сохранить столичное метро, действовать нужно немедленно.
Первое: заслушать на заседании Киевсовета отчет о выполненных действиях по решению сессии от 30 сентября 2008 года;
Второе: опротестовать в суде и через Генеральную прокуратуру все решения Киевсовета и распоряжения руководства КМДА, которые нарушают или противоречат решениям от 30 сентября 2008 года;
Третье: требовать принятия ключевых документов для города — Генерального плана развития Киева и стратегии развития столицы. Только в этих рамках должны приниматься любые решения в области строительства, землеотвода и транспорта. Благодаря Генплану у нас будет четкая схема развития городского транспорта и, соответственно, план финансирования и строительства метро.
Четвертое: провести независимый аудит и комплексный анализ финансово-экономической деятельности метрополитена. Только так мы получим ответы на вопросы о реальной ситуации с его финансированием, просчитаем размер дотаций из бюджета, узнаем, на что тратятся деньги сейчас, определим точную и справедливую тарифную формулу. Необходимы четкие расчеты текущих затрат на транспортную сферу столицы.
Если мы хотим спасти киевский транспорт от катастрофы — действовать нужно быстро и сообща!
По легенде, древнегреческий царь Мидас имел роковой дар — все, к чему он прикасался, превращалось в золото. Как следствие, грек едва ли не умер от голода и жажды, пока не избавился от такого «полезного» свойства. У киевского удельного князька по имени Леонид другая «специализация» — в Киеве он делает деньги из воздуха, правда, оседают они в карманах отдельных чиновников, а не в городском бюджете. А если «превращение» не выходит, все, за что этот фокусник берется, «умело» разваливается. Давайте спасать наше метро от этого «одаренного» персонажа вместе. Пока не поздно.
Столичный градоначальник вместе со своей «молодой командой» пытаются приучить нас к тому, что огромные толпы уставших после работы и обозленных отсутствием транспорта людей — это норма. Так было в 2008 году. Менять ситуацию к лучшему в следующем году власть также не намерена. Чиновники ждут, что жители и гости столицы привыкнут к длинным паузам в движении поездов, к закрытым вторым выходам из станций и неработающим кассам. Мол, стерпится — слюбится. И, пожалуй, уже никто даже не удивляется, что схема функционирования метро — непрозрачна, а недостроенные станции — брошены. Что дальше? А через пару лет столичные чиновники и вовсе повесят объявления: «Граждане! Метро закрыто»...
В Киевской администрации на все есть одна отговорка — кризис. Как фиговым листом, кризисом, они прикрывают свою ущербность. Не знаю, чем эти «управленцы» будут прикрываться, если, не дай Бог, случится ЧП... В метро сегодня экономят даже на безопасности: все реже и реже поезда проверяют на предмет их исправности. При этом власть прекрасно понимает, что нельзя сокращать ассигнования на техническое обслуживание метрополитена. В противном случае — резко повышается риск техногенных аварий. Где гарантия, что в один день на линию не выедет аварийный состав? В опасности — жизнь пассажиров.
Но мэр, видно, не хочет думать о плохом. Разбираться в городском хозяйстве — это не песни петь. Больше года назад по инициативе нашей фракции Киевсовет рассмотрел острые проблемы транспортной отрасли столицы. 30 сентября 2008 года мы приняли решения, которые могли бы значительно улучшить ситуацию. Но найти системный подход в транспортном вопросе власть не заинтересована.
Лично мне понятнее язык объективных данных и цифр. А нынешняя власть этого вообще не понимает. Для нее проблема — посчитать реальный пассажиропоток, его направления, определить объективные тарифы. Сегодня за проезд надо заплатить 1 гривну 70 копеек. А тут и новые планы на повышение — возможно, скоро за поездку придется заплатить уже 2.50. Привыкайте, мол, к цифрам. И это, похоже, не предел...
При этом власть не может объяснить, куда уходят деньги от размещения рекламы в метро. Тендеры на покупку вагонов проходят непрозрачно. Зато с завидной регулярностью мы наблюдаем постоянные скандалы, которые возникают после дежурной проверки финансово-хозяйственной деятельности метро. В ноябре Главное Управление МВД в столице сообщило о возбуждении прокуратурой города Киева уголовного дела по факту растраты бюджетных средств на сумму свыше 22-х миллионов гривен.
А между тем, у Черновецкого метро уже начали распродавать по «лакомым кускам». В прошлом году Киевсовет запретил и приватизацию, и реорганизацию коммунальных предприятий «Киевский метрополитен» и «Киевпастранс». Но власть принялась тут же все делать по-своему. На продажу выставили объекты на Крещатике, Красноармейской, проспекте Победы. Вагоны метро чиновники вообще стали передавать в залог... Вас все еще удивляет, что Троещина и Теремки до сих пор мечтают о метро? Сегодняшние темпы строительства — капля в море для Киева. За 30 лет в столице построено несколько десятков станций, в Мадриде за это же время — 300!
Многие решения власти были оспорены нами в суде. Начала свое расследование и Генпрокуратура Украины. Ситуация критическая. Если мы хотим сохранить столичное метро, действовать нужно немедленно.
Первое: заслушать на заседании Киевсовета отчет о выполненных действиях по решению сессии от 30 сентября 2008 года;
Второе: опротестовать в суде и через Генеральную прокуратуру все решения Киевсовета и распоряжения руководства КМДА, которые нарушают или противоречат решениям от 30 сентября 2008 года;
Третье: требовать принятия ключевых документов для города — Генерального плана развития Киева и стратегии развития столицы. Только в этих рамках должны приниматься любые решения в области строительства, землеотвода и транспорта. Благодаря Генплану у нас будет четкая схема развития городского транспорта и, соответственно, план финансирования и строительства метро.
Четвертое: провести независимый аудит и комплексный анализ финансово-экономической деятельности метрополитена. Только так мы получим ответы на вопросы о реальной ситуации с его финансированием, просчитаем размер дотаций из бюджета, узнаем, на что тратятся деньги сейчас, определим точную и справедливую тарифную формулу. Необходимы четкие расчеты текущих затрат на транспортную сферу столицы.
Если мы хотим спасти киевский транспорт от катастрофы — действовать нужно быстро и сообща!
По легенде, древнегреческий царь Мидас имел роковой дар — все, к чему он прикасался, превращалось в золото. Как следствие, грек едва ли не умер от голода и жажды, пока не избавился от такого «полезного» свойства. У киевского удельного князька по имени Леонид другая «специализация» — в Киеве он делает деньги из воздуха, правда, оседают они в карманах отдельных чиновников, а не в городском бюджете. А если «превращение» не выходит, все, за что этот фокусник берется, «умело» разваливается. Давайте спасать наше метро от этого «одаренного» персонажа вместе. Пока не поздно.
-
FerrariF1racing
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 4156
- Зарегистрирован: 11 май 2006, 17:39
- Откуда: Киев, Героев Днепра, Минская
"МетроЗИЛ" против снега
«Газета…» прокатилась на уникальном агрегате – старичке-грузовике на железнодорожных колесах, который убирает снег в киевском метро. А еще разузнала, как и чем «откапываются» другие транспортники
Этой зимой снегоуборочную технику на киевских дорогах мало кому посчастливилось увидеть. И уж тем более мало кто из киевлян знает, как убирают снег в метро или на железной дороге. И убирают ли вообще… Так, в метро, кроме закрытых туннелей, существуют ведь и открытые участки, и депо. Впрочем, как рассказали «Газете…» сотрудники метрополитена, даже на открытых, «наземных» участках снег с рельсов не убирают – его сдувает потоками воздуха, нагоняемыми поездами. Разве что в редких случаях, после обильных снегопадов, колею очищают мотодрезинами, оборудованными скребками. Но накануне нашего визита снегопад был вполне умеренным, поэтому нам ничего не оставалось, как напроситься на уборку снега в депо.
На рельсы начальник дистанции Дарницкого депо Евгений Щербина пустил нас только после того, как провел инструктаж по технике безопасности. Особенно велел остерегаться «третьей рельсы», от которой питается подземная электричка.
Из ангара выкатили… грузовик. Обычный ЗИЛ, каких немало на улицах города. Но вместо обычных колес у него – железнодорожные.
– Этот грузовик метрополитен купил в 1999 году в Беларуси, – просвещает нас мастер Василий Нагорный, взявший на себя роль водителя-машиниста. – А до этого «старичок» – ему уже лет 60! – трудился в какой-то воинской части. В Киеве его переделали под снегоочиститель: поставили колесные пары, прикрепили роторы. Кроме того, борты ЗИЛа утяжелили на три тонны, повесив по обоим бокам по пять рельсов, чтобы не буксовал. А всего в киевском метро две таких машины. И три снегоочистительные мотодрезины.
Занимаю место пассажира рядом с водителем, и поезд-грузовик трогается в путь. В кабине тесно. Панель управления напоминает выдолбленные на скалах доисторические рисунки. Рулевое колесо снято за ненадобностью. С заведенным мотором у машины начинает тарахтеть каждый винтик, а обивка сыпется на голову. Грузовик всем своим видом дает понять: не автомобильное это дело – по рельсам колесить. Василий сосредоточенно управляет махиной, прилагая немалые усилия, чтобы просто передернуть рычаг или выжать педаль. Лобовое стекло заваливает очищаемым снегом: идем почти вслепую. Чтобы оценить обстановку, изредка поглядываем в распахнутое окно. Вспомнился фильм Эмира Кустурицы «Жизнь как чудо», где инженер Лука, живущий на полустанке тупиковой ветки железной дороги, разъезжает на автомобиле, переделанном для катания по рельсам, и мечтает построить горный тоннель, чтобы соединить Югославию и Европу. Кажется, теперь я лучше понимаю главного героя…
Осознав, что из кабины мне не удастся увидеть все прелести уборки снега, прошусь «на волю», чтобы понаблюдать за работой со стороны.
Внешне «железный конь» выглядит надежнее, чем внутри. Отбежав далеко вперед, наблюдаю, как вращающиеся лопасти роторов, будто клешни, загребают снег с путей в «пасть» ЗИЛа, а потом он вылетает наружу через отводную трубу и ложится сугробом сбоку от рельсов (убранный с путей снег никуда не вывозят – ждут, пока сам растает). Засмотревшись на работу «метроЗИЛа», едва не попадаю под снегообстрел...
Наконец, грузовик справился со снегом и из него вышел запыхавшийся Василий Нагорный.
Интересуюсь у него, колесят ли в европейских «подземках» такие же чудеса техники.
– Даже представить себе такое не могу, – улыбается. – Слышал, что на Западе снег, как и мусор, сдувают сильными потоками воздуха. Нам до этого еще далеко. Вы напишите: нужно срочно закупать новую технику. Эта уже совсем изжила свой срок.
Как это делается в Киеве
Фуникулер откапывают вручную
В ночь накануне Рождества трассу фуникулера доверху завалило снегом. Поэтому рождественскую ночь работникам фуникулера пришлось провести… с лопатами в руках. Просто потому, что других средств для уборки снега на этом уникальном виде киевского транспорта не существует. В экстренных ситуациях за лопаты берутся все – от уборщиков до главного инженера.
– Вышел бы и директор фуникулера, но ему уже не позволяет возраст, – говорит главный механик КП «Киевпасстранс» Алексей Безбородов.
Путь трамваю расчищают «поливалки»
С трамвайных путей снег убирают 11 специальных технических трамваев, оборудованных снегоочистительными приспособлениями (ковшами, «метелками») и пять тракторов. А трамвайные и троллейбусные провода освобождают от снега семь бригад на машинах с подъемниками-«стаканами». В депо колеи очищают еще и поливальные машины, которые на зиму переделывают под снегоуборочные. Убранный снег восемь самосвалов должны вывозить на полигон.
На железной дороге замечены... бронепоезда
На перегонах железной дороги работают дизели, оборудованные мощным отвалом – устройством, предназначенным для отбрасывания снега в сторону. Отвалы имеют форму клина, из-за чего на вид снегоочистительные машины смахивают на бронепоезд. Но технику выпускают только после сильных заносов, если толщина снежного покрова небольшая, с ним справляются и поезда – как и в метрополитене. А стрелочные переводы в «антиснежных» целях оборудованы пневмообдувкой, а иногда и электрообогревом.
«Под крылом самолета» едет трактор
Взлетные полосы от снега чистит та же техника, что и дороги. Разве что чаще задействуют снегоочистительные «тяжеловесы»: трактора и мощные автомобили. Во время последнего, «новогоднего», снегопада в очистке аэропорта принимали участие девять обычных снегоочистителей и семь гусеничных. По словам пресс-секретаря аэропорта «Борисполь» Людмилы Петрив, труднее всего убирать взлетную полосу от мокрого снега. С обледенением борются, применяя химические реагенты – те же, что и на улицах города.
Наши улицы «убирают» невидимки
Официально в Киеве есть снегоуборочная техника на любой вкус и в достаточном количестве. Вот только кто ее видел?!
По информации КГГА, на борьбу со снегом брошены 80 снегоочистительных машин, 8 грейдеров, грузовики с солью и универсальные машины с разбрызгивателями. Всего на дорогах города работают 298 снегоочистительных машин. И это не считая тех, что выделяют по требованию властей строительные организации. Вот только увидеть снегоочистительную машину на улице нынешней зимой – хотя бы одну – посчастливилось немногим. Некоторые депутаты-оппозиционеры уверяют: это потому, что на самом деле машины стоят «на приколе», у коммунальных служб нет бензина или денег на него. Но, возможно, причина в другом?
Говорят, некоторые из снегоуборочных машин оснащены даже бортовыми компьютерами, которые позволяют экономно расходовать реагенты (соль). Может, у этих компьютеров есть и такая функция – делать машину невидимой? Потому что почти 300 машин – это по 30 на район: по теории вероятности, хоть одну из них мог бы заметить каждый, кто добирается на работу или домой по главным магистралям. Если бы эта техника там работала. Но во время снегопадов дороги оставались нечищенными даже в центре города. А на обочинах и через неделю после последнего снегопада все еще лежат кучи снега, занимая полосу, а то и полторы. А что значит отнять одну полосу у двухполосной дороги? Это значит – вдвое ухудшить пропускную способность улицы. Вот почему после рождественских праздников, когда все дружно вышли на работу, в городе практически не осталось транспортных артерий, где не было бы тянучек и заторов.
Есть и версия попроще, почему снегоуборочной техники не видно на улицах: возможно, ее бортовые компьютеры сломались и «не видят» снега на дорогах? В пользу такой версии говорит, например, то, что сапоги большинства киевлян «не замечают» соли на дорогах. Хоть сколько ходи по дорогам и тротуарам – нет на обуви традиционных белых разводов. Хотя городская власть заверяет, что уже израсходовала чуть ли не весь стратегический запас соли – 30 тыс. тонн.
Автор: Сергей ОДАРЕНКО
«Газета…» прокатилась на уникальном агрегате – старичке-грузовике на железнодорожных колесах, который убирает снег в киевском метро. А еще разузнала, как и чем «откапываются» другие транспортники
Этой зимой снегоуборочную технику на киевских дорогах мало кому посчастливилось увидеть. И уж тем более мало кто из киевлян знает, как убирают снег в метро или на железной дороге. И убирают ли вообще… Так, в метро, кроме закрытых туннелей, существуют ведь и открытые участки, и депо. Впрочем, как рассказали «Газете…» сотрудники метрополитена, даже на открытых, «наземных» участках снег с рельсов не убирают – его сдувает потоками воздуха, нагоняемыми поездами. Разве что в редких случаях, после обильных снегопадов, колею очищают мотодрезинами, оборудованными скребками. Но накануне нашего визита снегопад был вполне умеренным, поэтому нам ничего не оставалось, как напроситься на уборку снега в депо.
На рельсы начальник дистанции Дарницкого депо Евгений Щербина пустил нас только после того, как провел инструктаж по технике безопасности. Особенно велел остерегаться «третьей рельсы», от которой питается подземная электричка.
Из ангара выкатили… грузовик. Обычный ЗИЛ, каких немало на улицах города. Но вместо обычных колес у него – железнодорожные.
– Этот грузовик метрополитен купил в 1999 году в Беларуси, – просвещает нас мастер Василий Нагорный, взявший на себя роль водителя-машиниста. – А до этого «старичок» – ему уже лет 60! – трудился в какой-то воинской части. В Киеве его переделали под снегоочиститель: поставили колесные пары, прикрепили роторы. Кроме того, борты ЗИЛа утяжелили на три тонны, повесив по обоим бокам по пять рельсов, чтобы не буксовал. А всего в киевском метро две таких машины. И три снегоочистительные мотодрезины.
Занимаю место пассажира рядом с водителем, и поезд-грузовик трогается в путь. В кабине тесно. Панель управления напоминает выдолбленные на скалах доисторические рисунки. Рулевое колесо снято за ненадобностью. С заведенным мотором у машины начинает тарахтеть каждый винтик, а обивка сыпется на голову. Грузовик всем своим видом дает понять: не автомобильное это дело – по рельсам колесить. Василий сосредоточенно управляет махиной, прилагая немалые усилия, чтобы просто передернуть рычаг или выжать педаль. Лобовое стекло заваливает очищаемым снегом: идем почти вслепую. Чтобы оценить обстановку, изредка поглядываем в распахнутое окно. Вспомнился фильм Эмира Кустурицы «Жизнь как чудо», где инженер Лука, живущий на полустанке тупиковой ветки железной дороги, разъезжает на автомобиле, переделанном для катания по рельсам, и мечтает построить горный тоннель, чтобы соединить Югославию и Европу. Кажется, теперь я лучше понимаю главного героя…
Осознав, что из кабины мне не удастся увидеть все прелести уборки снега, прошусь «на волю», чтобы понаблюдать за работой со стороны.
Внешне «железный конь» выглядит надежнее, чем внутри. Отбежав далеко вперед, наблюдаю, как вращающиеся лопасти роторов, будто клешни, загребают снег с путей в «пасть» ЗИЛа, а потом он вылетает наружу через отводную трубу и ложится сугробом сбоку от рельсов (убранный с путей снег никуда не вывозят – ждут, пока сам растает). Засмотревшись на работу «метроЗИЛа», едва не попадаю под снегообстрел...
Наконец, грузовик справился со снегом и из него вышел запыхавшийся Василий Нагорный.
Интересуюсь у него, колесят ли в европейских «подземках» такие же чудеса техники.
– Даже представить себе такое не могу, – улыбается. – Слышал, что на Западе снег, как и мусор, сдувают сильными потоками воздуха. Нам до этого еще далеко. Вы напишите: нужно срочно закупать новую технику. Эта уже совсем изжила свой срок.
Как это делается в Киеве
Фуникулер откапывают вручную
В ночь накануне Рождества трассу фуникулера доверху завалило снегом. Поэтому рождественскую ночь работникам фуникулера пришлось провести… с лопатами в руках. Просто потому, что других средств для уборки снега на этом уникальном виде киевского транспорта не существует. В экстренных ситуациях за лопаты берутся все – от уборщиков до главного инженера.
– Вышел бы и директор фуникулера, но ему уже не позволяет возраст, – говорит главный механик КП «Киевпасстранс» Алексей Безбородов.
Путь трамваю расчищают «поливалки»
С трамвайных путей снег убирают 11 специальных технических трамваев, оборудованных снегоочистительными приспособлениями (ковшами, «метелками») и пять тракторов. А трамвайные и троллейбусные провода освобождают от снега семь бригад на машинах с подъемниками-«стаканами». В депо колеи очищают еще и поливальные машины, которые на зиму переделывают под снегоуборочные. Убранный снег восемь самосвалов должны вывозить на полигон.
На железной дороге замечены... бронепоезда
На перегонах железной дороги работают дизели, оборудованные мощным отвалом – устройством, предназначенным для отбрасывания снега в сторону. Отвалы имеют форму клина, из-за чего на вид снегоочистительные машины смахивают на бронепоезд. Но технику выпускают только после сильных заносов, если толщина снежного покрова небольшая, с ним справляются и поезда – как и в метрополитене. А стрелочные переводы в «антиснежных» целях оборудованы пневмообдувкой, а иногда и электрообогревом.
«Под крылом самолета» едет трактор
Взлетные полосы от снега чистит та же техника, что и дороги. Разве что чаще задействуют снегоочистительные «тяжеловесы»: трактора и мощные автомобили. Во время последнего, «новогоднего», снегопада в очистке аэропорта принимали участие девять обычных снегоочистителей и семь гусеничных. По словам пресс-секретаря аэропорта «Борисполь» Людмилы Петрив, труднее всего убирать взлетную полосу от мокрого снега. С обледенением борются, применяя химические реагенты – те же, что и на улицах города.
Наши улицы «убирают» невидимки
Официально в Киеве есть снегоуборочная техника на любой вкус и в достаточном количестве. Вот только кто ее видел?!
По информации КГГА, на борьбу со снегом брошены 80 снегоочистительных машин, 8 грейдеров, грузовики с солью и универсальные машины с разбрызгивателями. Всего на дорогах города работают 298 снегоочистительных машин. И это не считая тех, что выделяют по требованию властей строительные организации. Вот только увидеть снегоочистительную машину на улице нынешней зимой – хотя бы одну – посчастливилось немногим. Некоторые депутаты-оппозиционеры уверяют: это потому, что на самом деле машины стоят «на приколе», у коммунальных служб нет бензина или денег на него. Но, возможно, причина в другом?
Говорят, некоторые из снегоуборочных машин оснащены даже бортовыми компьютерами, которые позволяют экономно расходовать реагенты (соль). Может, у этих компьютеров есть и такая функция – делать машину невидимой? Потому что почти 300 машин – это по 30 на район: по теории вероятности, хоть одну из них мог бы заметить каждый, кто добирается на работу или домой по главным магистралям. Если бы эта техника там работала. Но во время снегопадов дороги оставались нечищенными даже в центре города. А на обочинах и через неделю после последнего снегопада все еще лежат кучи снега, занимая полосу, а то и полторы. А что значит отнять одну полосу у двухполосной дороги? Это значит – вдвое ухудшить пропускную способность улицы. Вот почему после рождественских праздников, когда все дружно вышли на работу, в городе практически не осталось транспортных артерий, где не было бы тянучек и заторов.
Есть и версия попроще, почему снегоуборочной техники не видно на улицах: возможно, ее бортовые компьютеры сломались и «не видят» снега на дорогах? В пользу такой версии говорит, например, то, что сапоги большинства киевлян «не замечают» соли на дорогах. Хоть сколько ходи по дорогам и тротуарам – нет на обуви традиционных белых разводов. Хотя городская власть заверяет, что уже израсходовала чуть ли не весь стратегический запас соли – 30 тыс. тонн.
Автор: Сергей ОДАРЕНКО
ККЛ СБЛ СПЛ ПВЛ ЛЛ
Метрополітен заробив 600 мільйонів, але все одно збитковий
[ «Українська правда. Київ» | 21-01-2010 14:33 ]
КП «Київський метрополітен» у 2009 році на перевезеннях пасажирів заробив 558,5 мільйонів гривень, а на рекламі — 7,4 мільйона та на оренді 21 мільйон гривень.
Про це під час прямої лінії у «Комсомольській правді» заявив начальник метро Петро Мірошников.
Водночас, за його словами, за підсумками роботи в 2009 році метрополітен одержав збиток у розмірі близько 210 мільйона гривень, повідомляє «Інтерфакс-Україна».
Мірошников наголосив, що основними причинами збитковості підприємства є економічна необґрунтованість тарифу на проїзд , коли фактична вартість однієї поїздки в минулому році складала 1,26 гривні, та зменшення пасажиропотоку у зв’язку з кризою.
«Це пов’язано з тим, що зупинилися багато будівництв і люди, що приїжджали в столицю заробляти — поїхали додому. Крім того, ми помітили, що скоротилася кількість пасажирів на короткі дистанції — тобто які їдуть одну станцію», — сказав Мірошников.
Крім того, за словами начальника підземки, з міського бюджету за перевезення пільговиків метро отримало 68,8 мільйона гривень, хоча підприємство надало таких послуг на 291 мільйон гривень.
[hr]
Мірошникову для втілення його планів треба 1,8 мільярда
[ «Українська правда. Київ» | 21-01-2010, 16:48 ]
Три станции продолжения киевского метро в сторону Теремков могут быть достроены за 3-4 месяца
[ «Інтерфакс-Україна» | 21-01-2010, 16:0 ]
1. Как ПМ-у удалось заметить перераспределение потоков (то, что пассажиры перестали ездить один перегон), если не фиксируется место выхода пассажира?
2. 291 - 68,8 = 222,2 млн. А всего убытков 210 млн. Так в чем состоит необоснованность тарифа? Получи с бюджета причитающиеся деньги и получи премию за прибыли 12 млн. И еще можно на полгода выгнать из метро всю торговлю и рекламу. С прибылей воруйте!
3. В ноябре 2008 года до сдачи участка оставалось 3 месяца, в июле 2009 года — 90 дней, а теперь — до победы остается всего-навсего 120 дней.
Мы строили, строили и, наконец, построили!
[ «Українська правда. Київ» | 21-01-2010 14:33 ]
КП «Київський метрополітен» у 2009 році на перевезеннях пасажирів заробив 558,5 мільйонів гривень, а на рекламі — 7,4 мільйона та на оренді 21 мільйон гривень.
Про це під час прямої лінії у «Комсомольській правді» заявив начальник метро Петро Мірошников.
Водночас, за його словами, за підсумками роботи в 2009 році метрополітен одержав збиток у розмірі близько 210 мільйона гривень, повідомляє «Інтерфакс-Україна».
Мірошников наголосив, що основними причинами збитковості підприємства є економічна необґрунтованість тарифу на проїзд , коли фактична вартість однієї поїздки в минулому році складала 1,26 гривні, та зменшення пасажиропотоку у зв’язку з кризою.
«Це пов’язано з тим, що зупинилися багато будівництв і люди, що приїжджали в столицю заробляти — поїхали додому. Крім того, ми помітили, що скоротилася кількість пасажирів на короткі дистанції — тобто які їдуть одну станцію», — сказав Мірошников.
Крім того, за словами начальника підземки, з міського бюджету за перевезення пільговиків метро отримало 68,8 мільйона гривень, хоча підприємство надало таких послуг на 291 мільйон гривень.
[hr]
Мірошникову для втілення його планів треба 1,8 мільярда
[ «Українська правда. Київ» | 21-01-2010, 16:48 ]
КП «Київський метрополітен» попросило у Київради на розвиток у 2010 році 1 мільярд 750 мільйонів гривень із міського бюджету
Про це в четвер заявив начальник підземки Петро Мірошников, повідомляє «Інтерфакс-Україна».
За його словами, зокрема підприємство попросило 550 мільйонів гривень на завершення будівництва cтанцій «Деміївська», «Голосіївська» і «Васильківська» Куренівсько-Червоноармійської лінії убік житлового масиву Теремки, закінчити які обіцяли ще до кінця 2008 року, а також понад 300 мільйонів гривень для продовження робіт із прокладання тунелю до Теремків відразу ж після введення цих станцій.
Крім того, столичний метрополітен планує в поточному році почати будівництво лінії метро на Троєщину через Дніпро (Подільсько-Вигурівська лінія), продовжити роботи з відкриття станції «Львівська брама», провести капітальний ремонт і обладнати травелаторами перехід між станціями «Майдан Незалежності» і «Хрещатик».
«У нас дуже багато планів, але які з них будуть здійснені — вирішить Київрада (прийнявши бюджет на поточний рік», — відзначив Мірошников.
Як відомо, відкриття станцій «Деміївська», «Голосіївська» і «Васильківска» раніше було заплановане до кінця 2008 року, потім було перенесене на березень 2009 року, пізніше — до дня Києва на травень, і до дня Незалежності на серпень 2009 року. Станції не відкриті дотепер.
[hr]Про це в четвер заявив начальник підземки Петро Мірошников, повідомляє «Інтерфакс-Україна».
За його словами, зокрема підприємство попросило 550 мільйонів гривень на завершення будівництва cтанцій «Деміївська», «Голосіївська» і «Васильківська» Куренівсько-Червоноармійської лінії убік житлового масиву Теремки, закінчити які обіцяли ще до кінця 2008 року, а також понад 300 мільйонів гривень для продовження робіт із прокладання тунелю до Теремків відразу ж після введення цих станцій.
Крім того, столичний метрополітен планує в поточному році почати будівництво лінії метро на Троєщину через Дніпро (Подільсько-Вигурівська лінія), продовжити роботи з відкриття станції «Львівська брама», провести капітальний ремонт і обладнати травелаторами перехід між станціями «Майдан Незалежності» і «Хрещатик».
«У нас дуже багато планів, але які з них будуть здійснені — вирішить Київрада (прийнявши бюджет на поточний рік», — відзначив Мірошников.
Як відомо, відкриття станцій «Деміївська», «Голосіївська» і «Васильківска» раніше було заплановане до кінця 2008 року, потім було перенесене на березень 2009 року, пізніше — до дня Києва на травень, і до дня Незалежності на серпень 2009 року. Станції не відкриті дотепер.
Три станции продолжения киевского метро в сторону Теремков могут быть достроены за 3-4 месяца
[ «Інтерфакс-Україна» | 21-01-2010, 16:0 ]
Завершение строительства и ввод станций «Демиевская», «Голосеевская» и «Васильковская» Куреневско-Красноармейской линии киевского метрополитена в сторону жилого массива Теремки может занять при финансировании из городского бюджета от трех до четырех месяцев
«Работ осталось немного, примерно на 90—120 дней», — сообщил начальник Коммунального предприятия «Киевский метрополитен» Петр Мирошников в ходе прямой телефонной линии в Киеве в четверг.
По его словам, эти три станции сейчас находятся на балансе генподрядчика ОАО «Киевметрострой» (Киев), загерметизированы от проникновения талых вод и изолированы от действующего метрополитена.
Глава столичного метрополитена отметил, что консервация недостроенных объектов нерациональна для города и будет стоить около 100 млн грн.
«Задача консервации не стоит — это нерационально. Нам нужно эти станции достраивать и сдавать, потому что они нужны и существенно повлияют на изменение пассажиропотока, так как станция «Лыбидская» весьма загружена», — сказал П.Мирошников.
Он также отметил, что при соответствующем финансировании из городского бюджета открытие станции «Львовская брама» на Сырецко-Печерской линии займет два года.
«24 месяца нам нужно для того, чтобы подняться на поверхность (…) Станция смонтирована вся, но не отделана. И не смонтировано оборудование», — сообщил начальник КП.
Как сообщалось, открытие станций «Демиевская», «Голосеевская» и «Васильковская» Куреневско-Красноармейской линии метрополитена в сторону жилого массива Теремки ранее было запланировано к концу 2008 года, потом было перенесено на март 2009 года, позже — на май ко дню Киева, и ко дню Независимости на август 2009 года. Станции не открыты до сих пор.
[hr]«Работ осталось немного, примерно на 90—120 дней», — сообщил начальник Коммунального предприятия «Киевский метрополитен» Петр Мирошников в ходе прямой телефонной линии в Киеве в четверг.
По его словам, эти три станции сейчас находятся на балансе генподрядчика ОАО «Киевметрострой» (Киев), загерметизированы от проникновения талых вод и изолированы от действующего метрополитена.
Глава столичного метрополитена отметил, что консервация недостроенных объектов нерациональна для города и будет стоить около 100 млн грн.
«Задача консервации не стоит — это нерационально. Нам нужно эти станции достраивать и сдавать, потому что они нужны и существенно повлияют на изменение пассажиропотока, так как станция «Лыбидская» весьма загружена», — сказал П.Мирошников.
Он также отметил, что при соответствующем финансировании из городского бюджета открытие станции «Львовская брама» на Сырецко-Печерской линии займет два года.
«24 месяца нам нужно для того, чтобы подняться на поверхность (…) Станция смонтирована вся, но не отделана. И не смонтировано оборудование», — сообщил начальник КП.
Как сообщалось, открытие станций «Демиевская», «Голосеевская» и «Васильковская» Куреневско-Красноармейской линии метрополитена в сторону жилого массива Теремки ранее было запланировано к концу 2008 года, потом было перенесено на март 2009 года, позже — на май ко дню Киева, и ко дню Независимости на август 2009 года. Станции не открыты до сих пор.
1. Как ПМ-у удалось заметить перераспределение потоков (то, что пассажиры перестали ездить один перегон), если не фиксируется место выхода пассажира?
2. 291 - 68,8 = 222,2 млн. А всего убытков 210 млн. Так в чем состоит необоснованность тарифа? Получи с бюджета причитающиеся деньги и получи премию за прибыли 12 млн. И еще можно на полгода выгнать из метро всю торговлю и рекламу. С прибылей воруйте!
3. В ноябре 2008 года до сдачи участка оставалось 3 месяца, в июле 2009 года — 90 дней, а теперь — до победы остается всего-навсего 120 дней.
Мы строили, строили и, наконец, построили!
Японцы хотят инвестировать в строительство киевского метро
[ ЛІГАБізнесІнформ | 23-01-2010 03:51 ]
[ ЛІГАБізнесІнформ | 23-01-2010 03:51 ]
Японская компания ITOCHU Corporation заинтересована в непосредственном участии в проектах модернизации Киевского метрополитена и строительстве новой линии метро. Об этом заявил представитель компании, господин Хирано в ходе переговоров с заместителем главы КГГА Валерием Мироновым.
Как сообщили в пресс-службе В. Миронова, на рассмотрение представительства ITOCHU Corporation была предложена презентация утвержденного проекта строительства шестивагонной 4-й линии метро (Подольско-Вигуровская линия) с ответвлением на массив Троещина, на которую, по предварительным расчетам, требуется около $2 млрд.
Кроме того, согласно новому проекту, необходимо закупить еще 250 новых вагонов для эксплуатации на этой ветке, что обойдется приблизительно в $1 млрд.
Как отметил В. Миронов, новая ветка метро расширит возможности в эксплуатации вагонов иностранных производителей, поскольку сегодня для уже существующих линий могут использоваться вагоны только российского либо украинского производства.
На встрече в КГГА при участии начальника КП «Киевский метрополитен» Петра Мирошникова, а также руководства предприятия и делегации от японской международной торговой компании обсуждались возможные варианты привлечения финансирования в рамках Официальной Помощи Развития Правительства Японии.
Стороны также обсудили основные условия дальнейшего сотрудничества в плане поставки подвижного состава на лизинговой основе. На сегодняшнем этапе было решено в ближайшем будущем предоставить японской стороне от КП «Киевский метрополитен» базовые данные по строительству 4-й линии.
Кроме того, В. Миронов выразил готовность рассмотреть конкретные предложения более детально в официальном письме от данной международной торговой компании.
Как сообщили в пресс-службе В. Миронова, на рассмотрение представительства ITOCHU Corporation была предложена презентация утвержденного проекта строительства шестивагонной 4-й линии метро (Подольско-Вигуровская линия) с ответвлением на массив Троещина, на которую, по предварительным расчетам, требуется около $2 млрд.
Кроме того, согласно новому проекту, необходимо закупить еще 250 новых вагонов для эксплуатации на этой ветке, что обойдется приблизительно в $1 млрд.
Как отметил В. Миронов, новая ветка метро расширит возможности в эксплуатации вагонов иностранных производителей, поскольку сегодня для уже существующих линий могут использоваться вагоны только российского либо украинского производства.
На встрече в КГГА при участии начальника КП «Киевский метрополитен» Петра Мирошникова, а также руководства предприятия и делегации от японской международной торговой компании обсуждались возможные варианты привлечения финансирования в рамках Официальной Помощи Развития Правительства Японии.
Стороны также обсудили основные условия дальнейшего сотрудничества в плане поставки подвижного состава на лизинговой основе. На сегодняшнем этапе было решено в ближайшем будущем предоставить японской стороне от КП «Киевский метрополитен» базовые данные по строительству 4-й линии.
Кроме того, В. Миронов выразил готовность рассмотреть конкретные предложения более детально в официальном письме от данной международной торговой компании.
Корреспонденты «КП» разузнали эксклюзивные подробности грядущего строительства.
Кирилл ЖЕЛЕЗНОВ. Фото предоставлены пресс-службой КГГА.
На строительство Киевской подземки правительство Японии может выделить 2-миллиардный однопроцентный кредит на 40 лет. Причем в первые десять предусмотрены так называемые каникулы - выплачивать деньги не нужно. Обсуждать детали и договариваться, скорее всего, придется уже новому президенту Украины или премьеру.
- Кредит выделяется в рамках помощи правительства Японии другим странам, - пояснил заммэра Киева Валерий Миронов. - То есть договор заключается между странами, но выдается конкретному городу или предприятию. Мы со своей стороны сделаем все возможное, чтобы этот проект стал реальностью.
Как писала «КП» (см. номер за 25 января и на сайте кp.ua), киевская мэрия ведет переговоры с крупнейшей японской компанией ITOCHU Corporation, заинтересованной в строительстве. Обязательное условие кредитования - подвижной состав и вся техника должны быть японскими.
- Сложности в эксплуатации техники не будет, - заверил Миронов. - Дело в том, что новая ветка предусматривает строительство депо на Троещине. Там установят все необходимое для обслуживания и ремонта оборудования.
Как рассказали в КГГА, линия будет состоять из шести станций: «Глубочицкая», «Подольская» (переход на ст. «им. Т. Шевченко»), «Судостроительная», «Труханов остров», «Затока Десенка» и «Радужная».
- Основное отличие Подольско-Выгуровской ветки в том, что она, согласно утвержденному проекту, будет шестивагонной, а не пяти, как сейчас, - рассказали в мэрии. - То есть пропускная способность составит около 40 тысяч пассажиров в час. Кстати, как удалось узнать «КП», в планах японцев и киевской мэрии строительство еще одной ветки на Троещину.
В вагонах, которые только проектируются, обещают новую систему кондиционирования и шумоизоляции, современные двигатели позволят экономить до 25% процентов электроэнергии!
Кто выступит подрядчиком строительства, пока сказать сложно - это решится на открытом тендере. Впрочем, не исключено, что все самые сложные и дорогостоящие проходческие работы выполнят украинские компании.
- У них есть громадный опыт, они выигрывают тендеры за границей, - утверждает Валерий Миронов.
По информации «КП», если переговоры пройдут без проволочек, стройка может начаться уже в конце этого года.
А В ЭТО ВРЕМЯ
В подземке проводят бесплатные экскурсии
Киевский метрополитен приглашает всех желающих посетить музей и структурные подразделения подземки.
- Бесплатные экскурсии проводятся в рамках празднования 50-й годовщины предприятия и с целью ознакомления жителей столицы с его деятельностью, - сообщили в пресс-службе КП «Киевский метрополитен». В частности, все желающие смогут побывать в музее метро, на станции «Сырец» на посту централизации, в вагоноремонтном заводе и электродепо «Харьковское».
Заявки на проведение экскурсий с указанием даты и времени нужно подавать заранее по телефонам 238-44-94 и 238-54-55.
http://kp.ua/daily/300110/212718/
Кирилл ЖЕЛЕЗНОВ. Фото предоставлены пресс-службой КГГА.
На строительство Киевской подземки правительство Японии может выделить 2-миллиардный однопроцентный кредит на 40 лет. Причем в первые десять предусмотрены так называемые каникулы - выплачивать деньги не нужно. Обсуждать детали и договариваться, скорее всего, придется уже новому президенту Украины или премьеру.
- Кредит выделяется в рамках помощи правительства Японии другим странам, - пояснил заммэра Киева Валерий Миронов. - То есть договор заключается между странами, но выдается конкретному городу или предприятию. Мы со своей стороны сделаем все возможное, чтобы этот проект стал реальностью.
Как писала «КП» (см. номер за 25 января и на сайте кp.ua), киевская мэрия ведет переговоры с крупнейшей японской компанией ITOCHU Corporation, заинтересованной в строительстве. Обязательное условие кредитования - подвижной состав и вся техника должны быть японскими.
- Сложности в эксплуатации техники не будет, - заверил Миронов. - Дело в том, что новая ветка предусматривает строительство депо на Троещине. Там установят все необходимое для обслуживания и ремонта оборудования.
Как рассказали в КГГА, линия будет состоять из шести станций: «Глубочицкая», «Подольская» (переход на ст. «им. Т. Шевченко»), «Судостроительная», «Труханов остров», «Затока Десенка» и «Радужная».
- Основное отличие Подольско-Выгуровской ветки в том, что она, согласно утвержденному проекту, будет шестивагонной, а не пяти, как сейчас, - рассказали в мэрии. - То есть пропускная способность составит около 40 тысяч пассажиров в час. Кстати, как удалось узнать «КП», в планах японцев и киевской мэрии строительство еще одной ветки на Троещину.
В вагонах, которые только проектируются, обещают новую систему кондиционирования и шумоизоляции, современные двигатели позволят экономить до 25% процентов электроэнергии!
Кто выступит подрядчиком строительства, пока сказать сложно - это решится на открытом тендере. Впрочем, не исключено, что все самые сложные и дорогостоящие проходческие работы выполнят украинские компании.
- У них есть громадный опыт, они выигрывают тендеры за границей, - утверждает Валерий Миронов.
По информации «КП», если переговоры пройдут без проволочек, стройка может начаться уже в конце этого года.
А В ЭТО ВРЕМЯ
В подземке проводят бесплатные экскурсии
Киевский метрополитен приглашает всех желающих посетить музей и структурные подразделения подземки.
- Бесплатные экскурсии проводятся в рамках празднования 50-й годовщины предприятия и с целью ознакомления жителей столицы с его деятельностью, - сообщили в пресс-службе КП «Киевский метрополитен». В частности, все желающие смогут побывать в музее метро, на станции «Сырец» на посту централизации, в вагоноремонтном заводе и электродепо «Харьковское».
Заявки на проведение экскурсий с указанием даты и времени нужно подавать заранее по телефонам 238-44-94 и 238-54-55.
http://kp.ua/daily/300110/212718/