Случаи в Метро
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Сухов
- Начальник депо
- Сообщения: 1155
- Зарегистрирован: 26 мар 2009, 00:38
- Откуда: Стольный град Киев
- Контактная информация:
По поводу звонка... Да, он обычно звонит при прибытии на станцию Днепр, когда машинист выключает свет. Но и по отправлении с этой станции он тоже обычно звонит. Я, как пассажир, всегда думал, что это происходит при переключении с левых дверей на правые. Или это не так???
Пока я жив - я в пути.
Пока я в пути - я жив.
Пока я в пути - я жив.
Совершенно точно говорю, что в 90-х годах звонок работал и на включение тоже.Sinoptik писал(а):Только с выключением.straus писал(а):Но вот почему его сблокировали на ежах с включением/выключением освещения - для меня это тайна, покрытая мраком...
Все просто. Чтобы не занимать отдельный поездной провод.
Объяснять оппонентам свою точку зрения надо спокойно и методично, вводя поправки на направление ветра, износ ствола и температуру снаряда.
Можно ещё добавить, что автосцепка рассчитана на тягу более 10 вагонов с отключенными ТД. А в обычном режиме все вагоны моторные, и усилия на автосцепку заметно ниже. (Это даже страус откуда-то знает.)sashman писал(а):Прочность автосцепки на разрыв значительно больше, чем максимальное тяговое усилие, развиваемое на линии, и несоизмеримо больше, чем ветровая нагрузка, создаваемая даже в ураган. Если сомнения еще есть - можно насобирать исходных данных и посчитать.
Объяснять оппонентам свою точку зрения надо спокойно и методично, вводя поправки на направление ветра, износ ствола и температуру снаряда.
-
lesha-blinchik
- Крыса рельсовая
- Сообщения: 2
- Зарегистрирован: 16 сен 2010, 10:51
- Откуда: Киев
Здравствуйте, Уважаемые участники форума! Разрешите мне дать небольшую информацию по поводу автосцепки. Как мне кажется - это диверсия: кто-то над машинистом или слесарем-осмотрщиком хотел пошутить, наказать и т.д. Гайка была раскручена, т.к. её нигде не нашли. При осмотре на болте, у которого не было гайки - нормальная резьба; на болте, чья гайка была найдена - резьба "слизана" в самом начале; оба болта изготовлены из стали нужного качества; на "корончатых" гайках не было шплинтов. Значит первый болт выпал от тряски, а на втором, после ослабления, сорвало резьбу, уже в конце. Я вас спрашиваю: "Где гайка? Где шплинты? Нет!" Тот, кто это сделал, после увиденных последствий боится признаться об этой шутке.
-
Dim
- Механик
- Сообщения: 270
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 11:11
- Откуда: Фульда
- Контактная информация:
Вот еще про гайки...
Вагоны киевского метро чинят посторонние люди
Через неделю столичные власти обещают торжественно открыть новые станции метро на Печерско-Сырецкой линии. Но, пожалуй, миллионам пассажиров, спускаясь в подземку, нужно молиться… Дело не только в том, что тоннели киевского метрополитена на некоторых участках расположены в оползневых зонах. Оказывается, почти две сотни вагонов давно должны быть «на пенсии». Но вместо модернизации составов власть спешит рапортовать о строительстве новых станций.
В распоряжении «ВВ» оказался протокол заседания комиссии метрополитена по факту аварии 29 ноября. Тогда на промежутке «Левобережная» — «Гидропарк» в 15.44 между третьим и четвертым вагонами состава произошел разрыв сцепления, и поезд буквально разделился на две части. Руководство КП обещало «разобраться». Однако на сайте предприятия и в пресс-службе не сообщают никакой информации…
«Диспетчер, срочно!»
Источники предоставили «ВВ» запись разговора машиниста с диспетчером, который произошел 29 ноября в момент аварии (аудиофайл в редакции). Вот стенограмма этого разговора:
— Диспетчер, срочно! 1-й маршрут на перегоне «Левобережная» — «Гидропарк». По второму пути происходит утечка из тормозной магистрали. Погасла лампа ЛМ, — так на профессиональном языке сообщил о расцепке вагонов машинист состава около 15.44 29 ноября.
Диспетчер сразу среагировал:
— 22-й, с «Левобережной» не отправляться. Как поняли? Внимание! Все поездные бригады, остановиться по станциям, со станций не отправляться!
— Диспетчер, это 21-й маршрут. По первому проследовал. У него разрыв поезда получается. Насколько я понял, последние два вагона — произошла расцепка, — это слова машиниста встречного состава, который уточнил информацию о поломке.
И снова диспетчер:
— 41-й, с «Арсенальной» не отправляться. Машинист 22-го маршрута, высаживайте пассажиров и отправьтесь на перегон, там остановился первый маршрут. Оказать ему помощь, определиться, что там и как. Потом расскажете, что с составом.
Слова машиниста поломавшегося 1-го состава:
— Заказываю два вспомогательных поезда с головы и хвоста поезда. Стою на пикете 7-07.
Судя по всему, работники метрополитена действовали оперативно и сделали все возможное, чтобы восстановить движение поездов. И в этом их заслуга. Которая, между прочим, признается специалистами, согласно протоколу совещания у начальника службы подвижного состава киевского метрополитена (копия есть у «ВВ»).
Но факт остается фактом: авария произошла. Будь это не на открытом участке, а в тоннеле, последствия сложно предсказать. В поврежденном составе могла начаться паника...
Его пытались списать еще 11 лет назад…
По протоколу совещания, эксперты изучили результаты проведенных экспертиз и пришли к выводу, что поломка случилась из-за дефекта одной из гаек.
«Исходя из анализа характера дефектов деталей и узлов автосцепа, причиной разъединения вагонов №3391 и №7183 стало разрушение стяжных элементов в хомуте автосцепа вагона №3391. Разъединение хомутов произошло из-за наличия внутреннего дефекта в одной из гаек с дальнейшим ее разрушением. Это потянуло за собой вывинчивание дефектной гайки, срезание шплинта, падение дефектной гайки и разъединение узла крепления стяжных хомутов. Все вышеперечисленное в конечном итоге привело к разрушению узла соединения головки и разъединению поезда», — объясняется причина происшествия в протоколе.
«Виноватого» нашли, но пугает сам факт наличия бракованного элемента (заметьте, не какая-нибудь гайка, прикручивающая рекламный щиток к стенке вагона, а сцепление между вагонами!) в поезде, который ежедневно перевозит тысячи людей...
Что это — халатность при сборке состава, отсутствие надлежащих проверок, обман со стороны производителя деталей? И сколько еще могли недоглядеть метрополитеновцы?
Тем более что большинство составов столичного метрополитена работают на износ. Вагон №3391, на котором поломалось сцепление, «родился» в 1969 году. В последний раз его пытались списать в 1999 году, но почему-то передумали (скорее всего, из-за нехватки средств на покупку новых вагонов) и запустили в работу еще на 13 лет. К моменту аварии прошло 11…
Каждый третий вагон потенциально опасен
Капитальный ремонт №3391 прошел в 1993 и 2003 годах, а последний техосмотр — 28 ноября, за день до аварии. То есть метрополитеновцы следили за «железкой». Но спасет ли даже самый пристальный контроль от неожиданной ситуации, если срок эксплуатации давно истек? А ведь вагончик за свою долгую жизнь «пробегал» ни много ни мало — 4 млн 899 тыс. 555 км… Причем нельзя сказать, что он — самый старый в киевском метро. Как выяснили «ВВ», вагонов типа «Е» 1969 года выпуска, на котором и произошла расцепка, в столичном метро насчитывается 75. Есть вагоны более позднего выпуска («Еж») 1970–73 годов «рождения» — таких в Киеве 109 штук. Из тех, что «помоложе» — 6 вагонов, датированных 1980-м. Три «пенсионера» типа «Д» 1955–1960 годов уже не перевозят пассажиров. Один из них стал музеем, второй — путеизмерителем, а третий «работает» электровозом.
Как сообщили в пресс-службе метрополитена, всего на линиях 725 вагонов. То есть, если подсчитать, «старички» составляют почти треть. Как стало известно «ВВ», изношенность старых составов иногда достигает 80%, хотя метрополитеновцы стараются поддерживать их в «товарном» виде.
Халтурят, однако...
К сожалению, некоторые сотрудники, с которыми удалось поговорить «ВВ», не исключают, что ремонт вагона №3391 могли проводить непрофессионалы.
— Несколько месяцев назад из-за некомпетентности работников на «Арсенальной» уронили двигатель весом 1 тонна 700 кг, который катился по эскалатору. Хорошо, что работы проводились ночью, и пассажиров не было. Да и сейчас метро не уделяют должного внимания: не хватает ни деталей, ни запчастей, — рассказал нам сотрудник метрополитена, не пожелавший назвать свою фамилию «для печати». По его словам, дело не в халатности сотрудников, а в их неопытности. Якобы экс-директор столичного метрополитена Петр Мирошников уволил многих профессионалов. Оставшийся «молодняк», дескать, просто учить некому…
Как бы там ни было, пассажиры сегодня вряд ли могут ощущать себя безопасно в киевской подземке. Сколько еще должно произойти ЧП, чтобы чиновники на самом деле стали нести ответственность за наши жизни?
Алена ПОТАЕВА, газета «Вечерние Вести»
Вагоны киевского метро чинят посторонние люди
Через неделю столичные власти обещают торжественно открыть новые станции метро на Печерско-Сырецкой линии. Но, пожалуй, миллионам пассажиров, спускаясь в подземку, нужно молиться… Дело не только в том, что тоннели киевского метрополитена на некоторых участках расположены в оползневых зонах. Оказывается, почти две сотни вагонов давно должны быть «на пенсии». Но вместо модернизации составов власть спешит рапортовать о строительстве новых станций.
В распоряжении «ВВ» оказался протокол заседания комиссии метрополитена по факту аварии 29 ноября. Тогда на промежутке «Левобережная» — «Гидропарк» в 15.44 между третьим и четвертым вагонами состава произошел разрыв сцепления, и поезд буквально разделился на две части. Руководство КП обещало «разобраться». Однако на сайте предприятия и в пресс-службе не сообщают никакой информации…
«Диспетчер, срочно!»
Источники предоставили «ВВ» запись разговора машиниста с диспетчером, который произошел 29 ноября в момент аварии (аудиофайл в редакции). Вот стенограмма этого разговора:
— Диспетчер, срочно! 1-й маршрут на перегоне «Левобережная» — «Гидропарк». По второму пути происходит утечка из тормозной магистрали. Погасла лампа ЛМ, — так на профессиональном языке сообщил о расцепке вагонов машинист состава около 15.44 29 ноября.
Диспетчер сразу среагировал:
— 22-й, с «Левобережной» не отправляться. Как поняли? Внимание! Все поездные бригады, остановиться по станциям, со станций не отправляться!
— Диспетчер, это 21-й маршрут. По первому проследовал. У него разрыв поезда получается. Насколько я понял, последние два вагона — произошла расцепка, — это слова машиниста встречного состава, который уточнил информацию о поломке.
И снова диспетчер:
— 41-й, с «Арсенальной» не отправляться. Машинист 22-го маршрута, высаживайте пассажиров и отправьтесь на перегон, там остановился первый маршрут. Оказать ему помощь, определиться, что там и как. Потом расскажете, что с составом.
Слова машиниста поломавшегося 1-го состава:
— Заказываю два вспомогательных поезда с головы и хвоста поезда. Стою на пикете 7-07.
Судя по всему, работники метрополитена действовали оперативно и сделали все возможное, чтобы восстановить движение поездов. И в этом их заслуга. Которая, между прочим, признается специалистами, согласно протоколу совещания у начальника службы подвижного состава киевского метрополитена (копия есть у «ВВ»).
Но факт остается фактом: авария произошла. Будь это не на открытом участке, а в тоннеле, последствия сложно предсказать. В поврежденном составе могла начаться паника...
Его пытались списать еще 11 лет назад…
По протоколу совещания, эксперты изучили результаты проведенных экспертиз и пришли к выводу, что поломка случилась из-за дефекта одной из гаек.
«Исходя из анализа характера дефектов деталей и узлов автосцепа, причиной разъединения вагонов №3391 и №7183 стало разрушение стяжных элементов в хомуте автосцепа вагона №3391. Разъединение хомутов произошло из-за наличия внутреннего дефекта в одной из гаек с дальнейшим ее разрушением. Это потянуло за собой вывинчивание дефектной гайки, срезание шплинта, падение дефектной гайки и разъединение узла крепления стяжных хомутов. Все вышеперечисленное в конечном итоге привело к разрушению узла соединения головки и разъединению поезда», — объясняется причина происшествия в протоколе.
«Виноватого» нашли, но пугает сам факт наличия бракованного элемента (заметьте, не какая-нибудь гайка, прикручивающая рекламный щиток к стенке вагона, а сцепление между вагонами!) в поезде, который ежедневно перевозит тысячи людей...
Что это — халатность при сборке состава, отсутствие надлежащих проверок, обман со стороны производителя деталей? И сколько еще могли недоглядеть метрополитеновцы?
Тем более что большинство составов столичного метрополитена работают на износ. Вагон №3391, на котором поломалось сцепление, «родился» в 1969 году. В последний раз его пытались списать в 1999 году, но почему-то передумали (скорее всего, из-за нехватки средств на покупку новых вагонов) и запустили в работу еще на 13 лет. К моменту аварии прошло 11…
Каждый третий вагон потенциально опасен
Капитальный ремонт №3391 прошел в 1993 и 2003 годах, а последний техосмотр — 28 ноября, за день до аварии. То есть метрополитеновцы следили за «железкой». Но спасет ли даже самый пристальный контроль от неожиданной ситуации, если срок эксплуатации давно истек? А ведь вагончик за свою долгую жизнь «пробегал» ни много ни мало — 4 млн 899 тыс. 555 км… Причем нельзя сказать, что он — самый старый в киевском метро. Как выяснили «ВВ», вагонов типа «Е» 1969 года выпуска, на котором и произошла расцепка, в столичном метро насчитывается 75. Есть вагоны более позднего выпуска («Еж») 1970–73 годов «рождения» — таких в Киеве 109 штук. Из тех, что «помоложе» — 6 вагонов, датированных 1980-м. Три «пенсионера» типа «Д» 1955–1960 годов уже не перевозят пассажиров. Один из них стал музеем, второй — путеизмерителем, а третий «работает» электровозом.
Как сообщили в пресс-службе метрополитена, всего на линиях 725 вагонов. То есть, если подсчитать, «старички» составляют почти треть. Как стало известно «ВВ», изношенность старых составов иногда достигает 80%, хотя метрополитеновцы стараются поддерживать их в «товарном» виде.
Халтурят, однако...
К сожалению, некоторые сотрудники, с которыми удалось поговорить «ВВ», не исключают, что ремонт вагона №3391 могли проводить непрофессионалы.
— Несколько месяцев назад из-за некомпетентности работников на «Арсенальной» уронили двигатель весом 1 тонна 700 кг, который катился по эскалатору. Хорошо, что работы проводились ночью, и пассажиров не было. Да и сейчас метро не уделяют должного внимания: не хватает ни деталей, ни запчастей, — рассказал нам сотрудник метрополитена, не пожелавший назвать свою фамилию «для печати». По его словам, дело не в халатности сотрудников, а в их неопытности. Якобы экс-директор столичного метрополитена Петр Мирошников уволил многих профессионалов. Оставшийся «молодняк», дескать, просто учить некому…
Как бы там ни было, пассажиры сегодня вряд ли могут ощущать себя безопасно в киевской подземке. Сколько еще должно произойти ЧП, чтобы чиновники на самом деле стали нести ответственность за наши жизни?
Алена ПОТАЕВА, газета «Вечерние Вести»
Geiz ist geil! © 8)
Dim.
Dim.
С уважением,
Извинения приняты.sashman писал(а): Если вас лично задело моё высказывание - снимаю шляпу и приношу извинения. В СМИ очень многие высказывают очень спорные мнения. Тут критикуют многих, а приходят пообщаться единицы.
Что до техники - интервью давал по памяти. Цифра 30 лет эксплуатации и давалась в общем-то. Износ парка с поломанными рамами и колесными парами видел своими глазами на ремонтном депо на левом берегу.
Что до ветровой нагрузки - дальше понятно,что виноват и профиль дороги и еще много чего.Вопрос был почему именно в ЭТОМ месте разорвало? Я высказал предположение ,что это стало ПОСЛЕДНЕЙ каплей в сумму неблагоприятных факторов.
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Разрыв такого хомута с одинаковой вероятностью может пройти в любом месте. Рамы тележек, не говоря о колёсных парах у вагона меняються намного чаще чем раз в 30 лет, так что на основе износа рам тележек делать вывод о замене вагона мягко говоря не корректно
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.