Дарницкий мост
Модераторы: dimentiy, Администраторы
СВОИМИ ГЛАЗАМИ
БЕТОН — ОН КАК ЖЕНЩИНА: ТЕПЛО ЛЮБИТ И ЛАСКУ
Корреспондент "Сегодня" побывал на строительстве нового моста через Днепр и закрепил его двумя "якорями"
Александр ПАНЧЕНКО "Сегодня"
"Люди так одиноки потому, что они строят стены, а не мосты" — такую философскую мысль я услышал от человека, во многом благодаря которому и появился этот репортаж. А познакомиться с этим человеком помог случай: Игорь Горюшкин, работающий главным инженером "БМК Планета-Міст", — организации, которая строит новый железнодорожно-автомобильный мост через Днепр в Киеве, позвонил в редакцию и указал на небольшую неточность в одной из заметок, рассказывающей о строительстве. Разбираться лучше на месте, решили мы. Тем более, что "главный" обещал не только все показать, но и позволить журналисту "Сегодня" хотя бы символически самому поучаствовать в строительстве.
— Будем знакомы: Игорь Горюшкин, тот самый главный инженер! — крепко жмет нам с фотокором руки коренастый бородач, возраста "когда уже почти все знаешь и еще почти все можешь". — Милости прошу взглянуть на наше хозяйство.
КАСКА БЕЛАЯ — ЗНАЧИТ, НАЧАЛЬНИК
"Хозяйство", как оказалось, немаленькое: чтобы успеть к концу 2007 года построить 1100 м моста и около 15 км дорог и других искусственных сооружений, здесь одновременно задействованы более 500 рабочих (всего их свыше 1000) и десятки единиц мощной современной техники. Люди трудятся вахтовым методом, поэтому работа идет круглые сутки, без выходных.
Мы надеваем робы, строительные каски (техника безопасности — прежде всего!) и отправляемся туда, где рабочие с помощью двух мощных подъемных кранов готовятся установить между опорами пролет будущей автомобильной эстакады.
— Почему у нас каски белые, а у монтажников — красные?
— Так положено, чтобы можно было отличать рабочих от инженеров и мастеров, — объясняет Горюшкин. — Отдавать команды, например, при монтаже сложных конструкций, могут только инженерно-технические работники, а лицо не всегда разглядишь, особенно в темноте или со спины.
Проходит несколько минут, и стальную 80-тонную коробку устанавливают на опоры. Теперь ее нужно закрепить специальными анкерными (от немецкого "anker" — якорь) болтами и зацементировать. Заметив мой умоляющий взгляд, Игорь Горюшкин с улыбкой кивает головой: дескать, давай! Беру анкерный болт: вес около 8 кг, диаметр резьбы — 36 мм, вставляю в отверстие, накручиваю гайку.
— А ключ где взять?
— Э, нет, так не пойдет! Шайбу-то забыл подложить, — один из рабочих вмешивается в "творческий процесс".
Приходится переделывать. Второй болт устанавливаю "по науке". Однако ключ мне не доверяют, дескать, пусть лучше специалисты. Как говорится, и на том спасибо, каждый должен заниматься своим делом.
БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙ, ПОСРЕДИНЕ — ОСТРОВ
Но самое интересное мы увидели на рукотворном острове, намытом посередине Днепра для того, чтобы ускорить и удешевить строительство. Когда оно завершится, земснаряды размоют грунт (около 200 тыс. куб м — почти 7000 железнодорожных вагонов) и, по словам главного инженера, баржи "отвезут его туда, откуда взяли, с экологами все согласовано". К острову ведет наплавной мост из армейских понтонов, рассчитанных даже на проход по ним поездов. По этому мосту сюда прошла вся тяжелая техника: краны, бульдозеры, экскаваторы. С их помощью на участке земли размером 400х60 м установят семь опор, еще четыре — в воде: там, где глубоко, выгоднее их ставить прямо на речное дно.
С острова мы наблюдаем, как мощный гидромолот заглубляет в грунт защитную металлическую трубу-гильзу. Потом в нее опустят стальную клетку-арматуру, зальют бетоном. Когда он застынет, свая будет готова. Неподалеку пыхтит трудяга-буксир: тащит понтон, груженный десятком гильз. Для того, чтобы возвести опору моста, под нее сперва надо установить 34 сваи, каждая высотой до 40 м (12 этажный дом) и диаметром свыше метра. Одну опору возводят 1,5—2 месяца. Процесс долгий, но спешить нельзя: строим-то на века.
— Бетон, он, как женщина: тепло любит и ласку, — говорит Игорь Горюшкин. — Чтобы получить нужную прочность, необходимы определенная температура и время. То есть и там, и там спешить нельзя, если хочешь добиться результата... Приехали бы вы месяцем раньше, увидели бы еще и разработку котлованов, и забивку свай, короче, все стадии процесса.
Сейчас одна опора на острове полностью готова, вторая — процентов на 90%, еще пять растут, что называется, на глазах: за месяц на их изготовление используют до 5000 куб. м бетона. Мы видим, как с ригеля (поперечной балки между колоннами) готовой опоры рабочие снимают опалубку, переставляют ее на следующую опору, что ближе к левому берегу Днепра. Работа кипит...
На сегодняшний день построена левобережная железнодорожная подходная эстакада, монтируются балки пролетного строения. Его возводят с учетом будущих автомобильных развязок: поток автомобилей нырнет под пути и устремится в сторону Дарницы. Через пару месяцев, когда закончат опоры на искусственном острове, мост "шагнет" в направлении правого берега: начнется монтаж пролетов. А на правом уже разворачивается строительство подходных эстакад...
ЧТО СТРОИМ
Когда мост закончат, по силуэту он будет похож на существующий железнодорожный. Это — балочно-арочное строение шириной 43 метра, с тремя арками высотой 25 м каждая. Новый мост пройдет в 20 метрах от действующего (расстояние между осями мостов — около 40 м). Он будет одноярусным, две железнодорожные колеи расположатся посередине, трехполосные автотрассы — по бокам.
В ТЕМУ
Железнодорожно-автомобильный мостовой переход на перегоне между станциями "Киев-Московский" и "Дарница", именуемый в народе "мост имени Кирпы", начали строить год назад после долгих споров Минтранса с городскими властями, утверждавшими, что Киеву этот мост не нужен. Сейчас работы идут полным ходом, хотя проектирование еще не завершено. Однако строители считают, что это даже на пользу: инженерные решения разрабатываются под конкретные технологии. Завершение строительства намечено на конец 2007 г.
http://today.viaduk.net/segodnya.nsf/53 ... enDocument
БЕТОН — ОН КАК ЖЕНЩИНА: ТЕПЛО ЛЮБИТ И ЛАСКУ
Корреспондент "Сегодня" побывал на строительстве нового моста через Днепр и закрепил его двумя "якорями"
Александр ПАНЧЕНКО "Сегодня"
"Люди так одиноки потому, что они строят стены, а не мосты" — такую философскую мысль я услышал от человека, во многом благодаря которому и появился этот репортаж. А познакомиться с этим человеком помог случай: Игорь Горюшкин, работающий главным инженером "БМК Планета-Міст", — организации, которая строит новый железнодорожно-автомобильный мост через Днепр в Киеве, позвонил в редакцию и указал на небольшую неточность в одной из заметок, рассказывающей о строительстве. Разбираться лучше на месте, решили мы. Тем более, что "главный" обещал не только все показать, но и позволить журналисту "Сегодня" хотя бы символически самому поучаствовать в строительстве.
— Будем знакомы: Игорь Горюшкин, тот самый главный инженер! — крепко жмет нам с фотокором руки коренастый бородач, возраста "когда уже почти все знаешь и еще почти все можешь". — Милости прошу взглянуть на наше хозяйство.
КАСКА БЕЛАЯ — ЗНАЧИТ, НАЧАЛЬНИК
"Хозяйство", как оказалось, немаленькое: чтобы успеть к концу 2007 года построить 1100 м моста и около 15 км дорог и других искусственных сооружений, здесь одновременно задействованы более 500 рабочих (всего их свыше 1000) и десятки единиц мощной современной техники. Люди трудятся вахтовым методом, поэтому работа идет круглые сутки, без выходных.
Мы надеваем робы, строительные каски (техника безопасности — прежде всего!) и отправляемся туда, где рабочие с помощью двух мощных подъемных кранов готовятся установить между опорами пролет будущей автомобильной эстакады.
— Почему у нас каски белые, а у монтажников — красные?
— Так положено, чтобы можно было отличать рабочих от инженеров и мастеров, — объясняет Горюшкин. — Отдавать команды, например, при монтаже сложных конструкций, могут только инженерно-технические работники, а лицо не всегда разглядишь, особенно в темноте или со спины.
Проходит несколько минут, и стальную 80-тонную коробку устанавливают на опоры. Теперь ее нужно закрепить специальными анкерными (от немецкого "anker" — якорь) болтами и зацементировать. Заметив мой умоляющий взгляд, Игорь Горюшкин с улыбкой кивает головой: дескать, давай! Беру анкерный болт: вес около 8 кг, диаметр резьбы — 36 мм, вставляю в отверстие, накручиваю гайку.
— А ключ где взять?
— Э, нет, так не пойдет! Шайбу-то забыл подложить, — один из рабочих вмешивается в "творческий процесс".
Приходится переделывать. Второй болт устанавливаю "по науке". Однако ключ мне не доверяют, дескать, пусть лучше специалисты. Как говорится, и на том спасибо, каждый должен заниматься своим делом.
БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙ, ПОСРЕДИНЕ — ОСТРОВ
Но самое интересное мы увидели на рукотворном острове, намытом посередине Днепра для того, чтобы ускорить и удешевить строительство. Когда оно завершится, земснаряды размоют грунт (около 200 тыс. куб м — почти 7000 железнодорожных вагонов) и, по словам главного инженера, баржи "отвезут его туда, откуда взяли, с экологами все согласовано". К острову ведет наплавной мост из армейских понтонов, рассчитанных даже на проход по ним поездов. По этому мосту сюда прошла вся тяжелая техника: краны, бульдозеры, экскаваторы. С их помощью на участке земли размером 400х60 м установят семь опор, еще четыре — в воде: там, где глубоко, выгоднее их ставить прямо на речное дно.
С острова мы наблюдаем, как мощный гидромолот заглубляет в грунт защитную металлическую трубу-гильзу. Потом в нее опустят стальную клетку-арматуру, зальют бетоном. Когда он застынет, свая будет готова. Неподалеку пыхтит трудяга-буксир: тащит понтон, груженный десятком гильз. Для того, чтобы возвести опору моста, под нее сперва надо установить 34 сваи, каждая высотой до 40 м (12 этажный дом) и диаметром свыше метра. Одну опору возводят 1,5—2 месяца. Процесс долгий, но спешить нельзя: строим-то на века.
— Бетон, он, как женщина: тепло любит и ласку, — говорит Игорь Горюшкин. — Чтобы получить нужную прочность, необходимы определенная температура и время. То есть и там, и там спешить нельзя, если хочешь добиться результата... Приехали бы вы месяцем раньше, увидели бы еще и разработку котлованов, и забивку свай, короче, все стадии процесса.
Сейчас одна опора на острове полностью готова, вторая — процентов на 90%, еще пять растут, что называется, на глазах: за месяц на их изготовление используют до 5000 куб. м бетона. Мы видим, как с ригеля (поперечной балки между колоннами) готовой опоры рабочие снимают опалубку, переставляют ее на следующую опору, что ближе к левому берегу Днепра. Работа кипит...
На сегодняшний день построена левобережная железнодорожная подходная эстакада, монтируются балки пролетного строения. Его возводят с учетом будущих автомобильных развязок: поток автомобилей нырнет под пути и устремится в сторону Дарницы. Через пару месяцев, когда закончат опоры на искусственном острове, мост "шагнет" в направлении правого берега: начнется монтаж пролетов. А на правом уже разворачивается строительство подходных эстакад...
ЧТО СТРОИМ
Когда мост закончат, по силуэту он будет похож на существующий железнодорожный. Это — балочно-арочное строение шириной 43 метра, с тремя арками высотой 25 м каждая. Новый мост пройдет в 20 метрах от действующего (расстояние между осями мостов — около 40 м). Он будет одноярусным, две железнодорожные колеи расположатся посередине, трехполосные автотрассы — по бокам.
В ТЕМУ
Железнодорожно-автомобильный мостовой переход на перегоне между станциями "Киев-Московский" и "Дарница", именуемый в народе "мост имени Кирпы", начали строить год назад после долгих споров Минтранса с городскими властями, утверждавшими, что Киеву этот мост не нужен. Сейчас работы идут полным ходом, хотя проектирование еще не завершено. Однако строители считают, что это даже на пользу: инженерные решения разрабатываются под конкретные технологии. Завершение строительства намечено на конец 2007 г.
http://today.viaduk.net/segodnya.nsf/53 ... enDocument
2007 року в Києві збудують два нових мости
Подільсько-Воскресенський і залізничний Мінтранспорту. Це розв'яже проблему сполучення Лівого і Правого берега. Тим часом на Московському мості зроблять реверсний рух. Поки що це єдиний вихід боротьби із заторами у години-пік на єдиному мосту, що сполучає Троєщину із Правобережжям. Практику реверсу вже застосували торік на мосту Патона.
Олександр Омельченко, Київський міський голова:
- Ми зробили повністю проектну розмітку Петровської алеї. Якщо, хто їхав, то бачив червоненькі флажки на всіх уголках і сьогодні вже робота розпочалася. Ми її закінчимо до 10 - 12 серпня. Це буде краща дорога. Ми зробимо там реверс ранковий тільки з Лівого берегу на Правий. А ввечері - тільки з Правого на Лівий. Зустрічного транспорту не буде. Ранковий період часу - 3 години і ввечері. А нічний і днівний - вона буде працювати як обична дорога.
http://5tv.com.ua/newsline/198/0/11536/
Подільсько-Воскресенський і залізничний Мінтранспорту. Це розв'яже проблему сполучення Лівого і Правого берега. Тим часом на Московському мості зроблять реверсний рух. Поки що це єдиний вихід боротьби із заторами у години-пік на єдиному мосту, що сполучає Троєщину із Правобережжям. Практику реверсу вже застосували торік на мосту Патона.
Олександр Омельченко, Київський міський голова:
- Ми зробили повністю проектну розмітку Петровської алеї. Якщо, хто їхав, то бачив червоненькі флажки на всіх уголках і сьогодні вже робота розпочалася. Ми її закінчимо до 10 - 12 серпня. Це буде краща дорога. Ми зробимо там реверс ранковий тільки з Лівого берегу на Правий. А ввечері - тільки з Правого на Лівий. Зустрічного транспорту не буде. Ранковий період часу - 3 години і ввечері. А нічний і днівний - вона буде працювати як обична дорога.
http://5tv.com.ua/newsline/198/0/11536/
-
Коржик
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 3587
- Зарегистрирован: 15 янв 2005, 15:50
- Откуда: Ровно - Киев
Ну по реверсному ещё могут быть некоторые сомнения, но остальное.реверсний
флажки
днівний
обична
Языком трясти - не поезд вести!
Хочу Ипподром к лету с челноком по первому пути до ВЦ.
Предсказал челнок ВЦ-Ипподром
А вот первенство идеи челнока Сырец-Мостицкая упустил
Правобережная - лучший вариант для переименования ККЛ
Хочу Ипподром к лету с челноком по первому пути до ВЦ.
Предсказал челнок ВЦ-Ипподром
А вот первенство идеи челнока Сырец-Мостицкая упустил
Правобережная - лучший вариант для переименования ККЛ
-
Коржик
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 3587
- Зарегистрирован: 15 янв 2005, 15:50
- Откуда: Ровно - Киев
Ключево словосочетание 
Знаете как в соответствии со всеми правилами по-украински будет алгебраический и индустриальный (в частности мост на Борщаговской)?
Алгебричний та індустрійний!!!
У нас такой бардак в правилах правописанияюBomberman писал(а):(по крайней мере в ПДД так.)
Знаете как в соответствии со всеми правилами по-украински будет алгебраический и индустриальный (в частности мост на Борщаговской)?
Алгебричний та індустрійний!!!
Языком трясти - не поезд вести!
Хочу Ипподром к лету с челноком по первому пути до ВЦ.
Предсказал челнок ВЦ-Ипподром
А вот первенство идеи челнока Сырец-Мостицкая упустил
Правобережная - лучший вариант для переименования ККЛ
Хочу Ипподром к лету с челноком по первому пути до ВЦ.
Предсказал челнок ВЦ-Ипподром
А вот первенство идеи челнока Сырец-Мостицкая упустил
Правобережная - лучший вариант для переименования ККЛ
Градостроительный совет Киева
Краткий обзор совета, проходившего 29 сентября 2004 года.
Вариант архитектурного решения железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Днепр (с подходами) на железнодорожном участке Киев-Московский-Дарница.
Проектная организация: „Харьковгипротранс”, „Метрогипротранс” (г. Москва).
Заказчик: ДАЗТУ „Південно-західна залізниця”, Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений.
Главный архитектор проекта: Н. И. Шумаков.
[left]http://www.nostalgia2.kiev.ua/img/grads ... 2_15_s.jpg[/left]После первого рассмотрения проектов этого перехода на Градсовете, в результате которого наибольшее число сторонников получил московский вариант, проведены консультации в мэрии и в Министерстве транспорта. Было решено подготовить предложение и более дешёвое, и учитывающее важные видовые точки. Данное решение предусматривает единые габариты нового и старого мостов и с этих точек, откуда панорамы Киева уже являюются традиционной узнаваемой визитной карточкой столицы, мосты будут восприниматься как цельное сооружение. Арочная конструкция будет выполнена коробчатым сечением. Объединяющая система – опоры на буровых столбах, поиск конфигурации опор, которые должны быть не меньше 20 м., продолжается. Так как железнодорожные мосты должны сооружатьсья в чистом металле, планируется использовать на строительство 18 тысяч тонн металла, оценочная стоимость моста 1 млрд. 90 тыс. грн. Предполагается освободить все подходы к мостовому переходу, их стоимость с инженерией – 600 млн. грн. Во время обсуждения А. С. Миргородским было предложено предусмотреть шумозащитные экраны. Главный архитектор города В. Ф. Присяжнюк в заключении напомнил, что у города есть цель – соорудить стабильный мостовой переход и потому принципиально этот проект предложил одобрить. Однако рекомендовано доработать архитектуру, схемы опор и решить вопросы освещения.
Более крупная иллюстрация.
Краткий обзор совета, проходившего 29 сентября 2004 года.
Вариант архитектурного решения железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Днепр (с подходами) на железнодорожном участке Киев-Московский-Дарница.
Проектная организация: „Харьковгипротранс”, „Метрогипротранс” (г. Москва).
Заказчик: ДАЗТУ „Південно-західна залізниця”, Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений.
Главный архитектор проекта: Н. И. Шумаков.
[left]http://www.nostalgia2.kiev.ua/img/grads ... 2_15_s.jpg[/left]После первого рассмотрения проектов этого перехода на Градсовете, в результате которого наибольшее число сторонников получил московский вариант, проведены консультации в мэрии и в Министерстве транспорта. Было решено подготовить предложение и более дешёвое, и учитывающее важные видовые точки. Данное решение предусматривает единые габариты нового и старого мостов и с этих точек, откуда панорамы Киева уже являюются традиционной узнаваемой визитной карточкой столицы, мосты будут восприниматься как цельное сооружение. Арочная конструкция будет выполнена коробчатым сечением. Объединяющая система – опоры на буровых столбах, поиск конфигурации опор, которые должны быть не меньше 20 м., продолжается. Так как железнодорожные мосты должны сооружатьсья в чистом металле, планируется использовать на строительство 18 тысяч тонн металла, оценочная стоимость моста 1 млрд. 90 тыс. грн. Предполагается освободить все подходы к мостовому переходу, их стоимость с инженерией – 600 млн. грн. Во время обсуждения А. С. Миргородским было предложено предусмотреть шумозащитные экраны. Главный архитектор города В. Ф. Присяжнюк в заключении напомнил, что у города есть цель – соорудить стабильный мостовой переход и потому принципиально этот проект предложил одобрить. Однако рекомендовано доработать архитектуру, схемы опор и решить вопросы освещения.
Более крупная иллюстрация.
Мосты сделают платными?
22 августа 2005 17:21
Проезд по Подольскому мосту, возможно, будет платным. Об этом уже всерьез говорят киевские власти. Интересно, что пока речь идет не о том, как отбить средства, затраченные на его возведение, — а это миллиарды гривень, — а лишь о компенсации затрат на содержание.
Не исключено, что отдавать деньги водителям придется и на других мостах, в частности на Московском.
Инициатором выступил проектант Подольско-Воскресенского мостового перехода — институт «Киевсоюздорпроект». Специалисты этой организации уже просчитали, сколько денег может принести платный проезд по Московскому мосту, если ввести его в размере одной гривни. По данным института, за сутки через него проезжают около 122 тыс. автомобилей, и если отбросить 30% потока, приходящиеся на общественный транспорт, то объем средств, полученных от нововведения, превысит 31 млн грн. в год.
«Мы решили исключить из расчетов общественный транспорт, так как собственники транспортных средств все равно переложат эти расходы на пассажиров, повысив плату за проезд», — говорит директор «Киевсоюздорпроекта» Виктор Черненко. По его словам, не исключено, что при более детальной проработке данного вопроса размер оплаты будет пересмотрен.
Как считают в институте, оптимальным вариантом стало бы проведение тендера и передача моста в концессию на 40–50 лет. Специалисты даже подсчитали вероятные затраты на обустройство терминалов для взимания платы, расходы на содержание моста и вероятные сроки окупаемости проекта. По словам Виктора Черненко, стоимость одного пропускного пункта составляет 5,5 млн грн., а на Московском таких объектов необходимо будет установить не менее четырех. Текущие расходы на содержание и обслуживание терминалов, зарплату персонала и другие расходы составят около 12 млн грн. в год плюс отчисления «Киевавтодору» как организации, обслуживающей транспортную сеть города, в размере 3,6 млн грн. Если учесть налоги и дополнительные расходы, то окупаемость проекта составит чуть больше трех лет.
Если же реализовать этот проект на новом, Подольско-Воскресенском мосту, затраты на обустройство пропускных пунктов значительно сократятся, т. к. там достаточно установить всего два терминала: на левом берегу и на Рыбальском острове.
При таком подходе за состояние моста будет отвечать компания, которая сможет привлекать подрядчиков на проведение текущего ремонта и оплачивать их работу из средств, полученных в качестве платы за проезд. Сейчас средства на реконструкцию поступают из городского бюджета. Так, на ремонт Московского моста Киеврада первоначально планировала выделить 8 млн грн., позже сумму несколько увеличили, но специалисты института, выступившие в качестве экспертов, обследовавших объект, пришли к выводу, что реально необходимо в три раза больше. И запланированный ремонт будет носить косметический характер, хотя мост уже давно нуждается в капитальном.
Реальностью предложения «Киевсоюздорпроекта» могут стать только после принятия закона, разрешающего введение платного проезда по мостам. И, судя по всему, такой документ может быть принят в ближайшее время. Министр транспорта Евгений Червоненко, курирующий еще одну стройку века — Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост, уже заявил, что проезд по автомобильной части этого сооружения должен быть платным, а лоббистские возможности транспортников хорошо известны. Интересно, что руководство министерства говорит о том, что таким образом намерено покрыть расходы на возведение моста. В то же время, по подсчетам специалистов «Киевсоюздорпроекта», чтобы окупить расходы на Подольско-Воскресенский мостовой переход, плата за проезд должна будет составить не менее 10 грн.
, что для города неприемлемо. Поэтому деньги на киевских мостах могут взиматься только на эксплуатационные расходы.
Николай Валуев, “Деловая столица”
http://prokiev.com.ua/rus/article/2005/ ... 72122.html
22 августа 2005 17:21
Проезд по Подольскому мосту, возможно, будет платным. Об этом уже всерьез говорят киевские власти. Интересно, что пока речь идет не о том, как отбить средства, затраченные на его возведение, — а это миллиарды гривень, — а лишь о компенсации затрат на содержание.
Не исключено, что отдавать деньги водителям придется и на других мостах, в частности на Московском.
Инициатором выступил проектант Подольско-Воскресенского мостового перехода — институт «Киевсоюздорпроект». Специалисты этой организации уже просчитали, сколько денег может принести платный проезд по Московскому мосту, если ввести его в размере одной гривни. По данным института, за сутки через него проезжают около 122 тыс. автомобилей, и если отбросить 30% потока, приходящиеся на общественный транспорт, то объем средств, полученных от нововведения, превысит 31 млн грн. в год.
«Мы решили исключить из расчетов общественный транспорт, так как собственники транспортных средств все равно переложат эти расходы на пассажиров, повысив плату за проезд», — говорит директор «Киевсоюздорпроекта» Виктор Черненко. По его словам, не исключено, что при более детальной проработке данного вопроса размер оплаты будет пересмотрен.
Как считают в институте, оптимальным вариантом стало бы проведение тендера и передача моста в концессию на 40–50 лет. Специалисты даже подсчитали вероятные затраты на обустройство терминалов для взимания платы, расходы на содержание моста и вероятные сроки окупаемости проекта. По словам Виктора Черненко, стоимость одного пропускного пункта составляет 5,5 млн грн., а на Московском таких объектов необходимо будет установить не менее четырех. Текущие расходы на содержание и обслуживание терминалов, зарплату персонала и другие расходы составят около 12 млн грн. в год плюс отчисления «Киевавтодору» как организации, обслуживающей транспортную сеть города, в размере 3,6 млн грн. Если учесть налоги и дополнительные расходы, то окупаемость проекта составит чуть больше трех лет.
Если же реализовать этот проект на новом, Подольско-Воскресенском мосту, затраты на обустройство пропускных пунктов значительно сократятся, т. к. там достаточно установить всего два терминала: на левом берегу и на Рыбальском острове.
При таком подходе за состояние моста будет отвечать компания, которая сможет привлекать подрядчиков на проведение текущего ремонта и оплачивать их работу из средств, полученных в качестве платы за проезд. Сейчас средства на реконструкцию поступают из городского бюджета. Так, на ремонт Московского моста Киеврада первоначально планировала выделить 8 млн грн., позже сумму несколько увеличили, но специалисты института, выступившие в качестве экспертов, обследовавших объект, пришли к выводу, что реально необходимо в три раза больше. И запланированный ремонт будет носить косметический характер, хотя мост уже давно нуждается в капитальном.
Реальностью предложения «Киевсоюздорпроекта» могут стать только после принятия закона, разрешающего введение платного проезда по мостам. И, судя по всему, такой документ может быть принят в ближайшее время. Министр транспорта Евгений Червоненко, курирующий еще одну стройку века — Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост, уже заявил, что проезд по автомобильной части этого сооружения должен быть платным, а лоббистские возможности транспортников хорошо известны. Интересно, что руководство министерства говорит о том, что таким образом намерено покрыть расходы на возведение моста. В то же время, по подсчетам специалистов «Киевсоюздорпроекта», чтобы окупить расходы на Подольско-Воскресенский мостовой переход, плата за проезд должна будет составить не менее 10 грн.
, что для города неприемлемо. Поэтому деньги на киевских мостах могут взиматься только на эксплуатационные расходы. Николай Валуев, “Деловая столица”
http://prokiev.com.ua/rus/article/2005/ ... 72122.html
Панорама ЖД моста и стройки нового
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_038.jpg
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_039.jpg
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_041.jpg
Мост метро
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_032.jpg
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_040.jpg
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_038.jpg
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_039.jpg
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_041.jpg
Мост метро
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_032.jpg
http://www.archunion.com.ua/img/panorams/kiev_040.jpg
на archunion такого добра много, наслаждайтесь 
http://archunion.com.ua/foto-galery_003_001.shtml
http://archunion.com.ua/panorama-kiev_001.shtml
http://archunion.com.ua/foto-galery_003_001.shtml
http://archunion.com.ua/panorama-kiev_001.shtml
А вот как выглядит строительство из окна проходящего поезда:
http://euhome.chat.ru/most/image005.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image006.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image007.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image008.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image009.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image005.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image006.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image007.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image008.jpg
http://euhome.chat.ru/most/image009.jpg
-
Муркенштейн
- Пом. Админа
- Сообщения: 1811
- Зарегистрирован: 14 окт 2004, 13:45
- Откуда: Linz
. А какие пробки при этом возникнут?