Метрошные новости

всё новое - хорошо забытое старое

Модераторы: dimentiy, Администраторы

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4351
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Сообщение Бодрый » Пт май 18, 2018 17:16

Увага! Можливі зміни у роботі підземки!

У зв'язку з проведенням масових заходів у місті можливе обмеження на вхід для пасажирів станцій:
- «Поштова площа» 18, 19 і 20 травня 2018 року;
- «Хрещатик», «Майдан Незалежності», «Олімпійська» і «Палац спорту» 19 травня 2018 року.
http://www.metro.kiev.ua/

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4351
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Re: Метрошные новости

Сообщение Бодрый » Пн сен 10, 2018 11:18

Голова метро про мільярдний борг Фуксу: рятує те, що немає грошей

У КП "Київський метрополітен" немає жодних фінансових відносин з компанією "Укррослізинг".


Про це в інтерв'ю ЕП розповів голова метрополітену Віктор Брагінський.

"У нас немає жодних фінансових відносин з ними (компанією "Укррослізинг" - ЕП.). Є рішення суду, є виконавча служба, яка заарештувала наші рахунки, і яка має право списувати кошти. За останні півтора року виконавча служба списала з рахунків метрополітену майже 180 млн гривень", - сказав він.

Брагінський запевняє, що протягом останнього часу приймалося максимум можливих рішень для того, щоб заблокувати ці судові рішення. "Були звернення до РНБО, Верховної Ради, СБУ про те, щоб не допустити цих виплат", - заявив глава метрополітену.

"Але фактично вагони є і перевозять пасажирів, а договір за рішенням суду визнаний дійсним з відповідними виплатами. Єдине, що поки рятує - у метрополітену просто немає таких грошей для списання, тому що весь дохід йде на виплату зарплати та оплату комунальних послуг", - додав він.

Брагінський також зазначив, що витрати на розвиток інфраструктури метрополітену, в тому числі будівництво та придбання рухомого складу, не передбачені в тарифі.

"Все це фінансується з бюджету міста. Основні складові тарифу - зарплата, комунальні платежі і поточне обслуговування інфраструктури. Договір про реструктуризацію наших боргових зобов'язань, який в майбутньому, сподіваюся, буде підписаний, також буде припускати погашення боргів з бюджету", - зазначив глава метро.

При цьому він підкреслив, що тариф не враховує оплату боргів "Укррослізингу".

На початку вересня ЗМІ повідомили, що державний виконавець Мін'юсту виніс постанову про арешт коштів КП "Київський метрополітен", що знаходяться у всіх касах метрополітену і надходять до них.

Як повідомлялося, 31 січня 2017 року Київський апеляційний госпсуд ухвалив стягнути з КП "Київський метрополітен" на користь ТОВ "Укррослізинг" 1,97 млрд грн заборгованості за договором фінансових лізингових послуг, згідно з яким фірма у 2009 році передала метрополітену в користування 40 вагонів головних і 60 вагонів проміжних.

У сумі боргу заборгованість за самі вагони становила всього 366 млн грн, решта - відсотки, пеня, інфляційні втрати та "коефіцієнт коригування" на суму 1,19 млрд грн.

У 2008 році власником "Укррослізинг" було ТОВ "Київринг" Андрія і Владислава Лебедів, які зараз є помічниками нардепа від БПП Сергія Алексєєва - президента фан-клубу братів Кличко.

Напередодні підписання угод з метрополітеном "Укррослізинг" перейшов у власність кіпрської Impofirm Consulting Limited, близької до екс-регіонала Юрія Іванющенка.

Наразі власником "Укррослізинг" є кіпрська компанія "Укррослізинг Сайпрус Лімітед", бенефіціаром якої з серпня значиться австрійський консультант Уве Крістіан Ешнер.

До нього бенефіціаром компанії з 2017 року був російсько-український бізнесмен Павло Фукс. В Україні Фукс відомий скупкою токсичних активів у оточення Віктора Януковича.

Нагадаємо, з липня 2018 року вартість проїзду в київському метрополітену зросла з 5 до 8 гривень за поїздку.
https://www.epravda.com.ua/news/2018/09/10/640380/

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4351
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Re: Метрошные новости

Сообщение Бодрый » Пн сен 10, 2018 11:28

Глава метрополитена: Тот, кто говорит, что тариф в Киеве 8 гривен - обманщик

Cколько на самом деле стоит проезд в метро, на чем зарабатывает метрополитен и когда в киевской подземке появится Wi-Fi, рассказал руководитель киевского метрополитена Виктор Брагинский
Киевский метрополитен – одно из важнейших коммунальных предприятий Киева, от работы которого зависит распорядок дня миллионов жителей столицы.

В последнее время вокруг главного общественного транспорта столицы немало негатива. Поводы – повышение стоимости проезда, арест счетов из-за долгов перед компанией "Укррослизинг", которую ранее связывали с "Юрой Енакивским", а сегодня с харьковским бизнесменом Павлом Фуксом. Финансовую репутацию и внешний вид столичного метро портит и засилье рекламы.

Нынешний глава метрополитена Виктор Брагинский руководит предприятием с 2014 года. В прошлом он работал на разных должностях в ряде крупных госкомпаний – НАК "Нефтегаз Украины", Укрпочте, Бердянском морском торговом порту.

Политически Багинского связывают с прежней властью, но какую–либо кулуарную подоплеку своего назначения он отрицает, также как и связь с олигархами. По его словам, он поставлен руководить предприятием как кризис-менеджер, который доказал свою эффективность в других предприятиях транспортной отрасли.

Журналисты ЭП поговорили с Виктором Брагинским о том, почему повысилась стоимость в метро, как компания планирует гасить огромный долг и сколько метрополитен зарабатывает на перевозке пассажиров.

— Сколько пассажиров вы перевозите в год и какая выручка у метрополитена в итоге?

— Поскольку этот год еще не закончился буду оперировать цифрами прошлого. В 2017 метрополитеном воспользовалось 498 миллионов пассажиров. Каждый четвертый пассажир – льготник. Стоимость разовой поездки для пассажира, который платил за проезд, была 5 грн, со скидками по карточке – 4,5 грн, а по проездным – 4,03 грн. Соответственно, средний доход от одного пассажира был на уровне 4,41 грн.

— Сколько метрополитен зарабатывает в год на перевозке пассажиров?

— Тут простая математика. В 2017 году предприятие получило от перевозки пассажиров порядка 1,5 млрд грн. Из них 1,2 млрд. грн — ушло на зарплаты, 400 млн. грн - оплату за электроэнергию. Уже имеем дефицит 100 млн грн. Для компенсации разницы в тарифах мы получили дотацию из городского бюджета. Это позволило нам полностью рассчитаться с "Киевэнерго".

— Вопрос себестоимости спорный. Финансовый аудит подтверждает эти цифры?

— Аудит метрополитена проходит ежегодно. Мы получили кредит ЕБРР и согласно его условиям проведение аудита – обязательная процедура. Дополнительно в 2015 году его проводила компания "большой четверки" ЕY. В своем отчете специалисты ЕY указывали на несоответствие тарифа реальным затратам предприятия.

— Кроме платы за проезд, какие еще источники доходов есть у метрополитена?

— Наш доход — это перевозка пассажиров. Непрофильных поступлений раньше было два вида – от размещения рекламы и аренды. На сегодняшний день — это только аренда, поскольку сейчас рекламой в городе занимается профильное КП "Киевреклама".

Полученные средства оно перечисляет в бюджет города. Что касается аренды, то из–за демонтажа МАФов, которые не соответствуют нормам пожарной безопасности, количество объектов сократилось в два раза. Доход уменьшился соответственно. Сейчас он порядка 8 млн. грн. в году. Как видите, это незначительная цифра в общем бюджете предприятия.

Добавлю, что тарифы на аренду устанавливает Киевсовет, мы на этот показатель не влияем.

— В СМИ была информация о том, что основные доходы от рекламы получают близкие к президенту люди. Какую выгоду получает от рекламы метрополитен?

— Не могу это комментировать. Уже около 5 лет всей рекламой, в том числе в транспорте занимается КП "Киевреклама". Метрополитен как предприятие – балансодержатель коммунального имущества.

Мы получаем документацию по размещению рекламы от "Киеврекламы" и проверяем ее только на соответствие пожарной безопасности и технических параметров конструкций. На этом наша компетенция ограничивается.

— Смущает внешний вид некоторых станций. Их просто залепливают рекламой азартных игр. И вы не можете на это повлиять?

— Метрополитен — коммунальное предприятие города. Опять же – есть решение сессии Киевсовета о том, что КП "Киевреклама" занимается размещением рекламы, согласовывает срок работы, макет и так далее.

Мы не получаем доход от размещения рекламы и, как я уже сказал, имеем ограниченные полномочия по согласованию технических параметров. Для понимания у нас в штате сейчас этим занимается только два человека, тогда как до создания "Киеврекламы" было отдельное управление.

— Вы говорили о стоимости электроэнергии, которая повысилась благодаря формуле Роттердам +. Какова доля электроэнергии в новом тарифе 8 грн?

— Тот, кто говорит, что новый тариф в метрополитене 8 грн. — обманщик. Почему? Потому что — это только разовая поездка. По карточкам метро, в зависимости от количества поездок, можно ездить по 6,5 грн. Покупая месячный проездной билет – по 6,3 грн.

В формировании стоимости транспортной услуги Киев пошел по пути европейских городов, где разовая поездка дороже, а регулярная предусматривает скидку. Раньше последняя была в 50 копеек, и пассажир почти не пользовался регулярным тарифом. Теперь разница в 1,5 грн и даже больше. Это мотивирует экономить.

— Так, сколько из 6,30 грн идет на электроэнергию?

— В 2015 году метрополитен заплатил за электроэнергию 135 млн. грн. В 2016 году с учетом роста тарифа на электроэнергию – 222 млн. грн. И это с учетом того, что мы сокращали потребление за счет асинхронных двигателей, перехода на LED-освещение и других мероприятий по энергоэффективности.

В прошлом году затраты на электроэнергию выросли до 407 млн. грн. В этом году, с учетом планового подорожания, ориентировочно нужно будет заплатить 490 млн. грн.

По сравнению с 2015 годом стоимость электроэнергии для предприятия выросла почти в пять раз – от 100 млн. до 500 млн грн. А это обязательные затраты, которых мы не можем избежать, или как–то повлиять на них. Без электроэнергии метро работать не сможет.

Соответственно есть два варианта: получать дотации из городского бюджета либо сделать тариф экономически-обоснованным.

— Долг Киевского метрополитена сумма перед компанией "Укррослизинг" составляет 2 млрд. грн. С оглядкой на цифры по доходам, которые вы называете, это огромная долговая нагрузка. Вы уже начали возвращать долг? Переговоры о реструктуризации ведутся?

— Даже не надо колоть палец об этот кактус на столе, чтобы у меня выступили слезы на глазах при слове "Укррослизинг". Ситуация тянется еще с 2009 года.

Она настолько заполитизирована и завела предприятие в такой большой тупик, что спрогнозировать варианты развития крайне сложно. Последние уже почти два года метро работает с арестованными счетами. Это блокирует нашу возможность развиваться.

Мы не можем сотрудничать с международными банками, привлекать кредиты для обновления подвижного состава, внедрять какие-либо масштабные инновации для пассажиров, улучшать инфраструктуру.

Последним решением депутатов Киевсовета метрополитен уполномочили провести переговорный процесс о реструктуризации задолженности. Мы отправили официальное письмо компании. Ждем ответ. После этого варианты действий рассмотрит Киевсовет.

— То есть "Укррослизинг" на данный момент не получал от вас денег?

— У нас нет никаких финансовых взаимоотношений с ними. Есть решение суда, есть исполнительная служба, которая арестовала наши счета, и которая вправе списывать средства. За последние полтора года исполнительная служба списала со счетов метрополитена почти 180 млн. грн.

— Вы говорили о том, что этот долг – наследие прошлой власти. Не кажется ли вам, что в принципе в этой ситуации может быть и немного вины и сегодняшней власти?

— Я со всей ответственностью говорю, что принималось максимум возможных решений для того, чтобы заблокировать эти судебные решения. Были обращения в СНБО, Верховную Раду, СБУ о том, чтобы не допустить эти выплаты.

Но по факту вагоны есть и перевозят пассажиров, а договор по решению суда признан действительным с соответствующими выплатами. Единственное, что пока спасает — у метрополитена просто нет таких денег для списания, потому что весь доход идет на выплату заработной платы и оплату коммунальных услуг.

— Сложно поверить, что в этом случае обошлось без политических мотивов.

— Не в моей компетенции комментировать работу СНБО и их критерии оценки предприятий, в отношении которые применяются или нет санкции. Точно знаю, что мэр (мэр Киева Виталий Кличко – ЭП) лично, два или три раза обращался на все соответствующие службы для того, чтобы вопрос был рассмотрен на национальном уровне.

— Учитывая сумму, то получается большая часть из этих 6,5 грн платы за проезд направляется на погашение этого долга.

— Расходы на развитие инфраструктуры метрополитена, в том числе строительство и приобретение подвижного состава, не предусмотрены в тарифе. Все это финансируется из бюджета города. Основные составляющие тарифа – заработная плата, коммунальные платежи и текущее обслуживание инфраструктуры.

Договор о реструктуризации наших долговых обязательств, который в будущем, надеюсь, будет подписан, также будет предполагать погашение долгов из бюджета.

— То есть этот тариф не учитывает оплату долгов Укррослизингу?

— Нет.

— Повышение проезда позволит отказаться от дотирования разницы в тарифе из бюджета, но город продолжит оплачивать расходы предприятия на развитие, так?

— Совершенно верно. Изменение тарифа — вынужденная мера, спровоцированная двумя основными факторами.

Во–первых, это необходимость повышения заработной платы сотрудников, потому что метрополитен — это крайне сложное инженерно-техническое сооружение. Наши специалисты должны быть высококвалифицированными.

В случае любого ЧП на устранение поломки и возобновление работы есть ограниченное время. Соответственно и зарплата для выполнения таких работ должна быть выше. Грубо говоря, условия труда и уровень ответственности электрика на стройнее не сравнить с электриком метрополитена, который работает во вредных условиях, в тоннеле, ночью, с оборудованием высокого напряжения.

Это сложная специфика труда.

Во–вторых — это повышение стоимости электроэнергии. Показатели мы уже с вами смотрели. Только в этом году мы заплатим на 90 млн. грн. больше, чем в предыдущем году. Основной доход подземки – перевозка пассажиров, поэтому вариантов его увеличения немного – тариф. А строительство станций, приобретение вагонов — это все целевые средства, которые предусматриваются программой социально-экономического развития города Киева и никак не влияют на тариф.

— Какой штат у метрополитена?

— 7,5 тыс. сотрудников. Это при том, что более 300 вакансий не закрыты. Благодаря повышению тарифа рост зарплаты на предприятии составит не менее 25% в год. Оклады повышаются по тарифной сетке. В последнее время набор сотрудников активировался.

— Сколько получает кассир?

— Кассир получает 7-7,5 тыс. грн. Но опять же по объему клиентов, учету транзакций, графику работы нагрузка кассира метро несравнима с нагрузкой кассира в супермаркете.

— Почему в одни руки продают один жетон. Это крайне неудобно.

— Это немного не так, поскольку ограничение касается только касс, а в автомате пассажир может купить любое количество жетонов. Хочу обозначить некоторые моменты. Предприятию нужно уменьшать убыточность и оптимизировать затраты, сохраняя при этом удобство и качество обслуживания.

Когда я пришел в 2014 году работать в метро, порядка 80% пассажиров пользовались жетонами. Это длинные очереди в кассах, необходимость держать резервный штат, проводить закупку жетонов. И это при том, что в метрополитене уже много лет работает карточка, которую можно использовать много раз.

Мы начали развивать ее опцион, уходить от использования жетона, как устаревшего инструмента оплаты, в том числе используя непопулярную меру ограничения продажи в кассе. Более того в прошлом году был принят закон об электронном билете и город готовится к его внедрению.

Сейчас жетоны использует 30% общего пассажиропотока. В обороте около 2,5 млн. жетонов старого запаса. С 2014 года мы не покупали новые. Конечно, приходится чаще проводить инкассации, но появились возможности оптимизировать штат и перевести людей на более нужные, дефицитные профессии.

— Например?

— Например, дефицитная профессия — это контролеры, дежурные и заместители начальников станций, электрики... Из-за несоответствия уровня заработной платы условиям труда вакансий у нас пока много.

— Когда люди с ограниченными возможностями смогут передвигаться в метрополитене без военизированной охраны?

— Сопровождение с военизированной охраной поддержала Национальная ассамблея людей с инвалидностью. Как вы считаете, сможет контролер или дежурная, а это у нас 90% женщины, если она сама весит 50 кг, самостоятельно удержать коляску, закрепить ее на эскалаторе, безопасно сопроводить человека с инвалидностью, и при этом нести ответственность за всех пассажиров, которые перед ней на эскалаторе?

Или с этой задачей лучше справятся сотрудники военизированной охраны, которые имеют физподготовку и намного сильнее женщин?

По-моему, это лучше делать сотрудникам покрепче, во избежание любых травматических ситуаций. Это решение, в первую очередь связано с безопасностью как человека с инвалидностью, так и остальных пассажиров, которых мы перевозим.

Поэтому, когда кто-то говорит "поставили военизированную охрану" - это сознательное передергивание.

—Маломобильному человеку необходимо ждать какое-то время, пока человек со специальной подготовкой появится на станции. Сколько в штате таких людей?

— Сотрудники, которые могут предоставить сопровождение есть на всех стациях. Но если вдруг нужны дополнительные, то их приезд занимает 10-15 минут. У нас есть специальный телефон, куда пассажир с инвалидностью, планируя свою поездку, может позвонить, сообщить свой маршрут и его уже будут ждать.

Знаете предоставление сопровождения – это необходимость из-за планировки станций. К сожалению, как вы знаете, в Советском Союзе никто не ориентировался на то, чтобы сделать метро доступным для людей с инвалидностью.

Сейчас мы проводим проекты по адаптации инфраструктуры метро к потребностям людей с инвалидностью, чтобы они максимально быстро могли осуществлять поездку.

— Почему у нас до сих пор нет Wi-Fi в метро?

— Очень просто. Инвестор, который планировал построить сеть Wi-Fi, не выполнил свои обязательства и не реализовал проект. Город уже разорвал с ним договор и сейчас рассматривается два возможных варианта.

Первый — город активно ищет нового инвестора, который внедрит Wi-Fi. Второй — мы просчитываем, сможем ли сделать это сами. Думаю, в течении месяца сделаем предварительные расчеты, и будем понимать ситуацию. После этот вопрос рассмотрит горсовет.

— Известно, что в скором времени планируется строительство метро на Виноградарь. А что уже с построенной станцией "Львовская брама" и другими планами – тем же метро на Троещину?

— С "Львовской брамой" история тянется с двухтысячных годов. Был проведен инвестиционный конкурс. Победитель должен был выполнить порядка 40% работ по строительству станции, а город — профинансировать остальные 60%.

Инвестор(компания "КОНИКА" – ЕП)опять же не выполнил свои обязательства. Дело в том, что договор действует по сей день. Город рассматривает вариант его расторжения.

Что касается проекта метро на Троещину — сейчас мы активно налаживаем сотрудничество с китайской стороной и готовим инвестиционный проект. Следующий этап – получение государственных гарантий под привлечение кредитов.
https://www.epravda.com.ua/rus/publicat ... 10/640372/

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4351
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Re: Метрошные новости

Сообщение Бодрый » Вт сен 18, 2018 12:06

З 24 вересня до 5 жовтня 2018 року на станції «Політехнічний інститут» проводитиметься ремонт ескалатора.
На час ремонту метрополітен буде змушений закривати станцію «Політехнічний інститут» на вхід з 7:45 до 10:25 у будні.
Такий графік роботи обумовлюється необхідністю вивезення пасажирів на поверхню та уникнення скупчення людей на станції. У зазначений час два з трьох ескалаторів працюватимуть на підйом, один буде в ремонті.
Перепрошуємо за тимчасові незручності!
http://www.metro.kiev.ua/node/5853

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4351
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Re: Метрошные новости

Сообщение Бодрый » Ср окт 03, 2018 19:46

У КМ з'явилась своя сувенірна продукція :

хttps://m.facebook.com/commerce/products/2213260578708771/

Аватара пользователя
Бодрый
Мэр (городской голова)
Мэр (городской голова)
Сообщения: 4351
Зарегистрирован: Вс янв 01, 2012 14:32
Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
Украина

Re: Метрошные новости

Сообщение Бодрый » Чт ноя 22, 2018 09:22

«Потяг української ідентичності» курсуватиме в київському метро

ИзображениеИзображение

21 листопада 2018 року Національний музей «Меморіал жертв Голодомору» презентував науково-просвітницький проект «Потяг української ідентичності» у вагонах одного із потягів синьої гілки Київського метрополітену.

Серія інформаційних постерів розповідає пасажирам про унікальні предмети та явища культури й науки, суспільного розвитку та побуту, про українців, які змінювали історію і на початку ХХ ст. визначали націю, готову до суверенного життя, про все, що становить українську ідентичність.

Проект присвячений 85-м роковинам Голодомору-геноциду. Мета проекту – показати потенціал України на початку ХХ ст., щоб відбутися як сильна незалежна держава в центрі Європи, та її економічний й культурний розвиток, що становило загрозу загарбницьким планам російських більшовиків. Саме з ціллю не допустити виходу України зі складу Радянського Союзу було вчинено один із найбільших злочинів в історії людства – Голодомор-геноцид. Об’єктом геноциду стала українська нація.

Комуністичний режим знищив українських хліборобів – носіїв традицій, звичаїв, мови і культури. Геноцид був спрямований проти української інтелігенції, української церкви, проти кожного активного носія української ідентичності. Він полягав у знищенні української нації як такої через фізичне вбивство українців, приниження української мови та культури, фальсифікацію української історії, ліквідацію цілих установ та стирання імен національних героїв із книги буття України.

«У 2018 Україна відзначає 85 роковини Голодомору – геноциду, вчиненого радянським режимом у 1932-1933 роках проти української нації. Проте для пересічного громадянина, далекого від історії, того, який не читає наукової літератури і живе в інформаційному спецвакуумі, який творять заангажовані телеканали, історія Голодомору й досі є історією про голод, який «виник через перегини на місцях у зв’язку з індустріалізацією». Спричиняє цю ситуацію ще й той факт, що праці дослідників друкуються мізерними накладами. Тому сьогодні постала гостра потреба залучати нові форми подачі інформації, які б дозволили охопити весь український соціум», – розповіла про актуальність проекту Олеся Стасюк, генеральний директор музею.

«Сьогодні в Україні – День Гідності та Достоїнства. Сьогодні – 85 роковини Голодомору. Уроки історії важливо пам’ятати і переосмислювати. Тому як соціально-відповідальне підприємство ми підтримуємо залучення можливостей підземки для такого важливого проекту», – сказав керівник КП «Київський метрополітен» Віктор Брагінський.

Проект «Потяг української ідентичності» підготовлений Національним музеєм «Меморіал жертв Голодомору» та реалізований за підтримки КП «Київський метрополітен». З постерами можна ознайомитися у вагонах одного із потягів Київського метрополітену, який курсує синьою гілкою, до 10 грудня 2018 року.
http://www.metro.kiev.ua/node/5906
Метро на Виноградар в 2021 ?На Троєщину в 2031

Ответить