Скорее, где под поверхностьюГде на поверхости находится промежуточный зал!
Музей метро
Модераторы: dimentiy, Администраторы
С уважением,
Ну дык это экскурсии в музее метро нужно посещать...
Надеюсь, инсайдеры меня поправят
НЯП, в какой-то период времени в КМ решили заменить весьма энергоемкое "сплошное" освещение тоннелей на вот такие вот прожекторы—"выварки". Для этого переделали систему освещения головных вагонов поездов. В оригинале Е выглядели вот так
Затем, ятп в конце 90-х началось очередное переоборудование системы освещения головных вагонов Е*. Вместо выварки на лбу и двух фонарей внизу были установлены три пары КАМАЗовских фар. Вроде-как этого было вполне достаточно для замены прожектора.
Вот еще один Е с вываркой (c сайта "Метровагоны")
Ну и Д на станции "Днепр" (оттуда же)
Интерьер киевского вагона Д (не помню, вроде здесь не пробегала ссылка)
[hr]
Возвращаясь к вопросу насчет списания за всю историю КМ только одного вагона © ПМ
Я так понимаю, что все-таки не памятник, а музейный вагон
Надеюсь, инсайдеры меня поправят
НЯП, в какой-то период времени в КМ решили заменить весьма энергоемкое "сплошное" освещение тоннелей на вот такие вот прожекторы—"выварки". Для этого переделали систему освещения головных вагонов поездов. В оригинале Е выглядели вот так
Затем, ятп в конце 90-х началось очередное переоборудование системы освещения головных вагонов Е*. Вместо выварки на лбу и двух фонарей внизу были установлены три пары КАМАЗовских фар. Вроде-как этого было вполне достаточно для замены прожектора.
Вот еще один Е с вываркой (c сайта "Метровагоны")
Ну и Д на станции "Днепр" (оттуда же)
Интерьер киевского вагона Д (не помню, вроде здесь не пробегала ссылка)
[hr]
Возвращаясь к вопросу насчет списания за всю историю КМ только одного вагона © ПМ
Метровагоны писал(а):С 1960 года вагоны типа Д работали и в Киеве. В 1990-х годах они также были списаны. Наиболее интересную судьбу из киевских вагонов имел вагон №2135. Он изначально поступил в Киев, в конце 60-х был передан в Ленинград. В начале 90-х годов после списания он был передан обратно в Киев и установлен в депо «Дарница» как памятник
Приписка вагонов типа Д по состоянию на 1964 год:
ТЧ «Дарница»: 39 вагонов (№№2135-2158, 2299-2303, 2459-2468)
В 1962 году вагоны №№2148-2158 из депо «Северное» были переданы в Киев, ТЧ «Дарница», №№2124-2134 из ТЧ «Дарница» в Москву (обмен произведён из-за возврата партии вагонов на завод для замены литых кронштейнов крепления редукторов на кованые)
В 1968 году вагоны типа Д №№2299-2303 были переданы из депо «Дарница» в депо «Автово», остальные вагоны типа Д (№№2135-2158, 2459-2468) из «Дарницы» были переданы в «Автово» в 1969 году.
Разовые передачи последних лет:
№№818, 828 — переданы в депо «Дарница» (путеизмеритель и контактно-аккумуляторный электровоз);
№2122 — передан в депо «Дарница» (хозвагон)
№2135 — передан в депо «Дарница» (музей);
Я так понимаю, что все-таки не памятник, а музейный вагон
Метровагоны писал(а):В 1969 году в связи с поступлением в Ленинградский метрополитен новых вагонов модификации Ем производства Ленинградского вагоностроительного завода имени И.Е.Егорова депо «Автово» передало в <...> киевское депо «Дарница» — 40 вагонов Е (в обмен на вагоны Д).
Киевские вагоны Е передавались только на Московский метрополитен. В 1980 году из Киева в Москву для обслуживания Олимпиады-80 было передано 40 вагонов Е, из которых 13 до 1969 года работали в Ленинграде. Это вагоны №№3284, 3287, 3290, 3293, 3296-3300, 3306-3307, 3383, 3387 — им довелось поочередно возить пассажиров в столицах трёх советских республик
48-летию открытия Киевского метрополитена посвящается
Свято під землею [ Андрій Сохань | "Вечірній Київ" 05-11-2008 ]
Сьогодні виповнюється рівно 48 років від дня пуску першого потягу Київського метрополітену
Так само, як важко уявити Київ без каштанів, Лаври та фірмового торту, неможливо представити українську столицю без метро. Сьогодні найпопулярніший міський транспорт святкує свій день народження - 48 років від дня відкриття першої пускової ділянки метрополітену.
Та насправді, якби не обставини, ця дата могла б бути майже втричі більшою. Проте, про все по порядку.
«Перші кроки» київського метро
Як свідчать документи зі столичного архіву, київська підземна залізниця могла з'явитися вслід за лондонською, яку почали закладати 1846 року. Вперше в Києві запропонували заглибитися рейками під землю ще у 1884 році. Щоправда, йшлося не про метро, як у Лондоні, а про ділянку залізниці, частина якої повинна була пройти в тунелі. Пропонувалося прокласти рейки набережною Дніпра, а потім в районі Поштової площі заглибити лінію під землю, вивівши на поверхню в районі Бессарабки. Метою такого масштабного для ХIХ століття проекту була побудова вокзалу поблизу ділового центру Києва. З вокзалу, який був розташований та й нині знаходиться за річкою Либідь, пропонувалося зробити товарну станцію. Ця пропозиція довго обговорювалася, проте Міська Дума його врешті-решт відхилила.
Наступна, більш реальна можливість обзавестися «підземкою» з'явилася у Києва у 1916 році, коли до Міського голови Федора Бурчака звернувся голова правління Київського відділення Російсько-Американської торгової палати з пропозицією поліпшення транспортного сполучення у місті. Спочатку переговори йшли успішно, проте незабаром виникли якісь труднощі, ліквідувати які вдалося на початку 1917 року. Спільно з Думою Палата планувала розвернути в Америці агітацію із залучення капіталів для будівництва метрополітену в Києві. На превеликий жаль, цей проект залишився нереалізованим - розпочалася революція.
Минуло трохи менше 20 років, коли плани створення метро в Києві почали набувати певної реальності. У липні 1936 року Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова (ім'я та по батькові в документах не вказано, лише ініціали) «Проект Київського метрополітену». Пізніше в протоколі наголошувалося, що автор «вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м. Києва і облаштування внутрішньоміського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену». Інженер за свою роботу отримав від міста премію в 1000 карбованців.
«Секретний об'єкт»
У період сталінської індустріалізації країни народжувалися грандіозні плани, проекти, проте лише небагатьом з них судилося втілитися в життя. Плацдармом одного з таких незавершених будівництв і став Київ, а точніше - київські підземелля. У 1938 році було розпочато спорудження двох тунелів під Дніпром - Північного (у районі Оболоні-Троєщини) і Південного (у районі Корчуватого-Осокорків). Метою таких грандіозних на той час споруд було зовсім не вирішення проблем транспортного сполучення в Києві, а масштабна підготовка Сталіна до світової війни. Тунелі були розраховані на удар 500-кілограмової бомби (Гітлер у 1941 році бомбардував Англію двотонними бомбами, а отже, навіть єдине серйозне бомбардування Києва зруйнувало б тунель). Про масштаб будівництва можна судити і з кількості працюючих: на одному лише Об'єкті №1 працювало 12 000 людей, причому, попри колосальну кількість робітників, будівництво трималося у суворій секретності, будівельникам з різних ділянок заборонялося повідомляти навіть колегам, яку саме роботу вони виконують, інакше їм «світило» 10 років сибірських просторів без права на листування. Вимоги до робочих були високі: витривалість, відповідальність і, обов'язково, - попередня служба в армії. Зарплата була пристойна: від 1 500 до 2 000 рублів на місяць плюс відмінне харчування.
На будівництво тунелів від Жукового острова до Осокорків і від Оболоні до Троєщини грошей не шкодували, незважаючи на коштовність проекту. Тут працювала найсучасніша техніка, ділянки тунелю обладнали компресорними станціями, фідерними підстанціями, котельними, передбачалося запустити спеціальні електропоїзди.
Плани щодо будівництва переправи були цілком реальними - тунель першої лінії метрополітену у столиці Союзу теж пройшов під річкою, ось тільки Москва-ріка у чотири-п'ять раз вужча за Дніпро.
Проте завершити будівництво так і не вдалося - у червні 1941 року Київ бомбардували німецькі літаки. Похапки евакуювали людей і частину техніки, а решту техніки, яку не встигли вивести, - затопили і засипали землею. Залишки бетонних споруд можна і сьогодні зустріти на Оболоні, у рідколіссі Жукового острова, на Осокорках.
Відкриття сезону
До проекту будівництва метро в Києві повернулися у 1944 році. Розпочали проектування майбутньої лінії метро і геологорозвідувальні роботи. У 1949 році з'явилася нова організація «Київметробуд», яка і взялася за прокладку підземних шляхів у центральній частині міста. Будівництво було розпочато зі станції «Дніпро», оскільки там найраціональніше «вгризатися» в земну товщу. Вже у 1951 році відбулося перше з'єднання тунелів між станціями «Дніпро» і «Арсенальна». Практично весь київський метрополітен прокладали вручну: кирками, лопатами, відбійними молотками. В 1959 році тримав у руках відбійний молоток і український поет Павло Тичина.
Як відомо, Микита Хрущов любив не тільки тролейбус як екологічно чистий вид транспорту, а й метро. Він особисто приїжджав на будівництво станції «Дніпро». Тоді він і запропонував використовувати спондилову глину із забоїв для виготовлення цегли. Цю пропозицію незабаром було реалізовано. Минуло п'ять років від початку зведення метрополітену, аж раптом виникла проблема, через яку будівництво було припинено, - фінансування. У 1954-1960 рр. основні зусилля Країни Рад було спрямовано на освоєння цілинних і залежних земель у Сибіру, на Уралі, Далекому Сході, в Казахстані. Водночас, будівництво одного кілометра першого київського метрополітену коштувало десять мільйонів карбованців, а фінансування здійснювалося через бюджет СРСР. А вже затрати на експлуатацію і обслуговування побудованої підземної залізниці покладалися на міський бюджет. Така підлеглість гальмувала будівництво нових станцій, оскільки місто не було зацікавлене в розвитку збиткового господарства.
Сповільненими темпами будівництво Київського метрополітену було закінчено у 1960 році. 15 жовтня до тунелів метро було подано напругу на рейки у 825 вольт, а вже 22 жовтня пройшов перший пробний поїзд. Два тижні обкатували лінію - рух поїздів відбувався за графіком, працювали ескалатори, тривала підготовка до експлуатації підземної траси. Відкриття метро було заплановано на 6 листопада - до 43-их роковин Соціалістичної революції.
Перший, пішов!
День 6 листопада 1960 року для Києва був особливо знаменним - завершено будівництво першої пускової ділянки Святошинсько-Броварської лінії з п'ятьма станціями: «Дніпро» -«Арсенальна» - «Хрещатик» (ст. «Театральна» було відкрито у 1987 році) - «Університет» - «Вокзальна». Мітинг, присвячений відкриттю метро, відбувся в центрі столиці - на станції «Хрещатик». Сюди приїхали метробудівці, робітники київських підприємств, учені, діячі культури, працівники Московського і Ленінградського метрополітенів, а також керівники компартії та уряду. Перший поїзд з VIP-пасажирами плавно вирушив до станції «Дніпро», а інший - до станції «Вокзальна». Спочатку Київський метрополітен виконував, швидше, функцію атракціону, аніж транспорту. На «екскурсію» в метро ходили як школярі й студенти, так і дорослі люди - всім було цікаво. Деяких пасажирів охоплював панічний страх, коли вони ступали на ескалатор чи спускалися глибоко під землю, проте згодом усе минулося, і метро стало звичайним транспортом. Певний час метро «катало» киян і гостей столиці безкоштовно, а потім було встановлено плату в розмірі 50 копійок за одну поїздку. За рік, після грошової реформи 1961 року, вартість проїзду дорівнювала 5 копійкам (десятиразова деномінація карбованця). Від початку пуску метро аж до 1970 року на єдиній лінії ходили тривагонні поїзди, від червня 1970 року - чотиривагонні, а вже з 1972 року кількість вагонів в складі досягла нинішньої - п'ять вагонів.
Далі буде...
У 1963 році було відкрито другу ділянку київської підземки - від ст. «Вокзальна» до ст. «Шулявська» (тоді - «Завод «Більшовик»), у 1965-му метрополітен уперше перетнув Дніпро і Русанівську протоку, діставшись Лівобережжя. Ну, а в другій половині 70-х років постало питання про будівництво метро на Оболонь.
У грудні 1976 року першу ділянку Куренівсько-Червоноармійської лінії зі станціями «Майдан Незалежності» (сучасна назва) - «Поштова площа» - «Контрактова площа» було урочисто відкрито. Протяжність її становила 2,3 км. За 5 років лінію продовжили на дві станції: «Площа Льва Толстого» - «Республіканський стадіон», а в 1982-му - до нинішньої кінцевої станції «Героїв Дніпра». У 1987 році на цій лінії було споруджено електродепо «Оболонь».
У 1989 році введено в експлуатацію третю лінію київської підземки - Сирецько-Печерську. На пусковому відділку лінії розташувалися три станції: «Золоті ворота» - «Палац спорту» - «Кловська». Незабаром лінія поповнилася новими станціями - «Дружби народів» - «Видубичі», а за рік перші поїзди «зеленої» лінії приїхали на Лівий берег.
Сьогодні Київський метрополітен - це мережа підземних і наземних ліній загальною протяжністю близько 60 км з 46 станціями, на яких працює 119 ескалаторів. Інвентарний пересувний рухомий склад налічує 664 вагони і постійно поповнюється
Так само, як важко уявити Київ без каштанів, Лаври та фірмового торту, неможливо представити українську столицю без метро. Сьогодні найпопулярніший міський транспорт святкує свій день народження - 48 років від дня відкриття першої пускової ділянки метрополітену.
Та насправді, якби не обставини, ця дата могла б бути майже втричі більшою. Проте, про все по порядку.
«Перші кроки» київського метро
Як свідчать документи зі столичного архіву, київська підземна залізниця могла з'явитися вслід за лондонською, яку почали закладати 1846 року. Вперше в Києві запропонували заглибитися рейками під землю ще у 1884 році. Щоправда, йшлося не про метро, як у Лондоні, а про ділянку залізниці, частина якої повинна була пройти в тунелі. Пропонувалося прокласти рейки набережною Дніпра, а потім в районі Поштової площі заглибити лінію під землю, вивівши на поверхню в районі Бессарабки. Метою такого масштабного для ХIХ століття проекту була побудова вокзалу поблизу ділового центру Києва. З вокзалу, який був розташований та й нині знаходиться за річкою Либідь, пропонувалося зробити товарну станцію. Ця пропозиція довго обговорювалася, проте Міська Дума його врешті-решт відхилила.
Наступна, більш реальна можливість обзавестися «підземкою» з'явилася у Києва у 1916 році, коли до Міського голови Федора Бурчака звернувся голова правління Київського відділення Російсько-Американської торгової палати з пропозицією поліпшення транспортного сполучення у місті. Спочатку переговори йшли успішно, проте незабаром виникли якісь труднощі, ліквідувати які вдалося на початку 1917 року. Спільно з Думою Палата планувала розвернути в Америці агітацію із залучення капіталів для будівництва метрополітену в Києві. На превеликий жаль, цей проект залишився нереалізованим - розпочалася революція.
Минуло трохи менше 20 років, коли плани створення метро в Києві почали набувати певної реальності. У липні 1936 року Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова (ім'я та по батькові в документах не вказано, лише ініціали) «Проект Київського метрополітену». Пізніше в протоколі наголошувалося, що автор «вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м. Києва і облаштування внутрішньоміського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену». Інженер за свою роботу отримав від міста премію в 1000 карбованців.
«Секретний об'єкт»
У період сталінської індустріалізації країни народжувалися грандіозні плани, проекти, проте лише небагатьом з них судилося втілитися в життя. Плацдармом одного з таких незавершених будівництв і став Київ, а точніше - київські підземелля. У 1938 році було розпочато спорудження двох тунелів під Дніпром - Північного (у районі Оболоні-Троєщини) і Південного (у районі Корчуватого-Осокорків). Метою таких грандіозних на той час споруд було зовсім не вирішення проблем транспортного сполучення в Києві, а масштабна підготовка Сталіна до світової війни. Тунелі були розраховані на удар 500-кілограмової бомби (Гітлер у 1941 році бомбардував Англію двотонними бомбами, а отже, навіть єдине серйозне бомбардування Києва зруйнувало б тунель). Про масштаб будівництва можна судити і з кількості працюючих: на одному лише Об'єкті №1 працювало 12 000 людей, причому, попри колосальну кількість робітників, будівництво трималося у суворій секретності, будівельникам з різних ділянок заборонялося повідомляти навіть колегам, яку саме роботу вони виконують, інакше їм «світило» 10 років сибірських просторів без права на листування. Вимоги до робочих були високі: витривалість, відповідальність і, обов'язково, - попередня служба в армії. Зарплата була пристойна: від 1 500 до 2 000 рублів на місяць плюс відмінне харчування.
На будівництво тунелів від Жукового острова до Осокорків і від Оболоні до Троєщини грошей не шкодували, незважаючи на коштовність проекту. Тут працювала найсучасніша техніка, ділянки тунелю обладнали компресорними станціями, фідерними підстанціями, котельними, передбачалося запустити спеціальні електропоїзди.
Плани щодо будівництва переправи були цілком реальними - тунель першої лінії метрополітену у столиці Союзу теж пройшов під річкою, ось тільки Москва-ріка у чотири-п'ять раз вужча за Дніпро.
Проте завершити будівництво так і не вдалося - у червні 1941 року Київ бомбардували німецькі літаки. Похапки евакуювали людей і частину техніки, а решту техніки, яку не встигли вивести, - затопили і засипали землею. Залишки бетонних споруд можна і сьогодні зустріти на Оболоні, у рідколіссі Жукового острова, на Осокорках.
Відкриття сезону
До проекту будівництва метро в Києві повернулися у 1944 році. Розпочали проектування майбутньої лінії метро і геологорозвідувальні роботи. У 1949 році з'явилася нова організація «Київметробуд», яка і взялася за прокладку підземних шляхів у центральній частині міста. Будівництво було розпочато зі станції «Дніпро», оскільки там найраціональніше «вгризатися» в земну товщу. Вже у 1951 році відбулося перше з'єднання тунелів між станціями «Дніпро» і «Арсенальна». Практично весь київський метрополітен прокладали вручну: кирками, лопатами, відбійними молотками. В 1959 році тримав у руках відбійний молоток і український поет Павло Тичина.
Як відомо, Микита Хрущов любив не тільки тролейбус як екологічно чистий вид транспорту, а й метро. Він особисто приїжджав на будівництво станції «Дніпро». Тоді він і запропонував використовувати спондилову глину із забоїв для виготовлення цегли. Цю пропозицію незабаром було реалізовано. Минуло п'ять років від початку зведення метрополітену, аж раптом виникла проблема, через яку будівництво було припинено, - фінансування. У 1954-1960 рр. основні зусилля Країни Рад було спрямовано на освоєння цілинних і залежних земель у Сибіру, на Уралі, Далекому Сході, в Казахстані. Водночас, будівництво одного кілометра першого київського метрополітену коштувало десять мільйонів карбованців, а фінансування здійснювалося через бюджет СРСР. А вже затрати на експлуатацію і обслуговування побудованої підземної залізниці покладалися на міський бюджет. Така підлеглість гальмувала будівництво нових станцій, оскільки місто не було зацікавлене в розвитку збиткового господарства.
Сповільненими темпами будівництво Київського метрополітену було закінчено у 1960 році. 15 жовтня до тунелів метро було подано напругу на рейки у 825 вольт, а вже 22 жовтня пройшов перший пробний поїзд. Два тижні обкатували лінію - рух поїздів відбувався за графіком, працювали ескалатори, тривала підготовка до експлуатації підземної траси. Відкриття метро було заплановано на 6 листопада - до 43-их роковин Соціалістичної революції.
Перший, пішов!
День 6 листопада 1960 року для Києва був особливо знаменним - завершено будівництво першої пускової ділянки Святошинсько-Броварської лінії з п'ятьма станціями: «Дніпро» -«Арсенальна» - «Хрещатик» (ст. «Театральна» було відкрито у 1987 році) - «Університет» - «Вокзальна». Мітинг, присвячений відкриттю метро, відбувся в центрі столиці - на станції «Хрещатик». Сюди приїхали метробудівці, робітники київських підприємств, учені, діячі культури, працівники Московського і Ленінградського метрополітенів, а також керівники компартії та уряду. Перший поїзд з VIP-пасажирами плавно вирушив до станції «Дніпро», а інший - до станції «Вокзальна». Спочатку Київський метрополітен виконував, швидше, функцію атракціону, аніж транспорту. На «екскурсію» в метро ходили як школярі й студенти, так і дорослі люди - всім було цікаво. Деяких пасажирів охоплював панічний страх, коли вони ступали на ескалатор чи спускалися глибоко під землю, проте згодом усе минулося, і метро стало звичайним транспортом. Певний час метро «катало» киян і гостей столиці безкоштовно, а потім було встановлено плату в розмірі 50 копійок за одну поїздку. За рік, після грошової реформи 1961 року, вартість проїзду дорівнювала 5 копійкам (десятиразова деномінація карбованця). Від початку пуску метро аж до 1970 року на єдиній лінії ходили тривагонні поїзди, від червня 1970 року - чотиривагонні, а вже з 1972 року кількість вагонів в складі досягла нинішньої - п'ять вагонів.
Далі буде...
У 1963 році було відкрито другу ділянку київської підземки - від ст. «Вокзальна» до ст. «Шулявська» (тоді - «Завод «Більшовик»), у 1965-му метрополітен уперше перетнув Дніпро і Русанівську протоку, діставшись Лівобережжя. Ну, а в другій половині 70-х років постало питання про будівництво метро на Оболонь.
У грудні 1976 року першу ділянку Куренівсько-Червоноармійської лінії зі станціями «Майдан Незалежності» (сучасна назва) - «Поштова площа» - «Контрактова площа» було урочисто відкрито. Протяжність її становила 2,3 км. За 5 років лінію продовжили на дві станції: «Площа Льва Толстого» - «Республіканський стадіон», а в 1982-му - до нинішньої кінцевої станції «Героїв Дніпра». У 1987 році на цій лінії було споруджено електродепо «Оболонь».
У 1989 році введено в експлуатацію третю лінію київської підземки - Сирецько-Печерську. На пусковому відділку лінії розташувалися три станції: «Золоті ворота» - «Палац спорту» - «Кловська». Незабаром лінія поповнилася новими станціями - «Дружби народів» - «Видубичі», а за рік перші поїзди «зеленої» лінії приїхали на Лівий берег.
Сьогодні Київський метрополітен - це мережа підземних і наземних ліній загальною протяжністю близько 60 км з 46 станціями, на яких працює 119 ескалаторів. Інвентарний пересувний рухомий склад налічує 664 вагони і постійно поповнюється
Виповнюється 48 років від дня пуску першої дільниці Київського метрополітену
[ Офіційний сайт Київського метрополітену | 06-11-2008 ]
[ Офіційний сайт Київського метрополітену | 06-11-2008 ]
6 листопада 1960 року було відкрито перші станції столичної підземки – „Вокзальну”, „Університет”, „Хрещатик”, „Арсенальну” та „Дніпро”.
[left]http://www.metro.kiev.ua/DyWP/bindata/_ ... review.jpg[/left]Одинадцять років зводилася перша дільниця Святошино-Броварської лінії столичного метро з п’ятьма станціями. Це був найскладніший і, водночас, найцікавіший період в історії метрополітену, „будівництво століття” на своїх майданчиках зібрало сміливих і мужніх ентузіастів різних національностей, яких єднала робота і в кінцевому підсумку - її результат.
Пройшло 48 років відтоді, як у Києві запрацював новий вид міського транспорту - метрополітен. Упродовж цих років Київський метрополітен гостинно відчиняє свої двері для пасажирів. Наразі послугами метрополітену щодня користуються понад 2 млн. киян та гостей міста. Нині підземна магістраль столиці незалежної України — це три лінії загальною довжиною 59,9 км, три пересадні вузли, 46 станцій, 115 ескалаторів, що діють на 26 станціях.
Незабаром на карті метрополітену з’явиться дві нові лінії – Подільсько-Воскресенська та Лівобережна, а Куренівсько-Червоноармійська лінія перетне весь Голосіївський район міста і буде подовжена у бік житлового масиву Теремки, тут буде споруджено ще шість станцій метрополітену. У центрі Києва з’явиться нова станція з поетичною назвою «Львівська брама». В цілому ж, Київський метрополітен планує інтенсивно розвиватися, впроваджувати проекти з технічного переоснащення підприємства тощо.
[left]http://www.metro.kiev.ua/DyWP/bindata/_ ... review.jpg[/left]Днями кілька станцій метрополітену відзначали ювілей від дня введення в експлуатацію. Зокрема, 40 років виповнилося станції «Чернігівська» (колишня «Комсомольська»). Для довідки: станцію побудовано за проектом архітекторів І.Масленкова, В.Богдановського, Т.Целіковської. Станція є типовою на відкритій дільниці Святошино-Броварської лінії. Відмінною рисою є лише те, що вона прив’язана до шляхопроводу, який перетинає колію метро. Має два вестибюля, однак вузька платформа не розрахована на нинішні пасажиропотоки. Архітектурний образ станції простий і водночас сучасний. Розміщена станція на перехресті Броварського проспекту з вулицею Червоногвардійською. За роки експлуатації станції, пасажиропотік зріс з 7,8 тис. до 67,5 тис. пасажирів на добу.
[right]http://www.metro.kiev.ua/DyWP/bindata/_ ... review.jpg[/right]Водночас, 45 років виповнилося станціям «Політехнічний інститут» та «Шулявська» (колишня «Більшовик»). Для довідки: станцію «Політехнічний інститут» побудовано за проектом архітекторів Г. Головка, Є. Іванова, М. Сиркіна, конструкторів В. Лисяка і І. Жукова, скульптора В. Бородая.
Станція глибокого закладання, але конструкція її поновлена. Тут вперше застосовано не чавунні тюбінги, а залізобетонні – це винахід конструкторів проектного інституту. Інтер’єр станції відповідає вимогам того часу щодо боротьби з „надмірністю”, доволі спартанський, мінімум мармуру, навіть карнизи на пілонах відсутні. Але форма пілонів перекликається з тодішніми загальними тенденціями (наука, космос). Цю тему підтримує позбавлений „надмірності” барельєф на торцевій стіні центрального залу. Наземний вестибюль знаходиться у будинку Адміністрації Київського метрополітену.
Станція розташована на проспекті Перемоги біля Національного технічного університету „Політехнічний інститут” та Київського зоопарку.
[left]http://www.metro.kiev.ua/DyWP/bindata/_ ... review.jpg[/left]Для довідки: станцію Шулявська» побудовано за проектом архітекторів А. Добровольського, Б. Приймака, А. Малиновського, А. Черкаського за участю художників І.Литовченка та М.Литовченка.
Станція глибокого закладання, пілонна. Незважаючи на боротьбу з „надмірністю”, цій станції вдалося виділитися: тут відсутні коштовні мармури, однак яскрава різнокольорова керамічна плитка на пілонах надзвичайно різноманітить монотонні стіни з сіро-блакитної плитки. Авторам вдалося відстояти і карниз з литва з написами „МИР”, „ТРУД” тощо, що були характерні в ті часи, тим паче, що станція раніше мала назву „Більшовик”. Вестибюль двоповерховий: на першому поверсі – круглий ескалаторний і касовий зали, на другому – кільцеподібне кафе.
Станція розміщена на проспекті Перемоги поблизу заводу „Більшовик” та видавництва „Преса України”. Недалеко від станції знаходиться Київська студія художніх фільмів ім. О. Довженка.
Нині пасажиропотоки на станціях значно зросли і складають: 46,7 тис. пасажирів на добу на станції «Шулявська» та 58 тис. пасажирів на добу на станції «Політехнічний інститут»
[left]http://www.metro.kiev.ua/DyWP/bindata/_ ... review.jpg[/left]Одинадцять років зводилася перша дільниця Святошино-Броварської лінії столичного метро з п’ятьма станціями. Це був найскладніший і, водночас, найцікавіший період в історії метрополітену, „будівництво століття” на своїх майданчиках зібрало сміливих і мужніх ентузіастів різних національностей, яких єднала робота і в кінцевому підсумку - її результат.
Пройшло 48 років відтоді, як у Києві запрацював новий вид міського транспорту - метрополітен. Упродовж цих років Київський метрополітен гостинно відчиняє свої двері для пасажирів. Наразі послугами метрополітену щодня користуються понад 2 млн. киян та гостей міста. Нині підземна магістраль столиці незалежної України — це три лінії загальною довжиною 59,9 км, три пересадні вузли, 46 станцій, 115 ескалаторів, що діють на 26 станціях.
Незабаром на карті метрополітену з’явиться дві нові лінії – Подільсько-Воскресенська та Лівобережна, а Куренівсько-Червоноармійська лінія перетне весь Голосіївський район міста і буде подовжена у бік житлового масиву Теремки, тут буде споруджено ще шість станцій метрополітену. У центрі Києва з’явиться нова станція з поетичною назвою «Львівська брама». В цілому ж, Київський метрополітен планує інтенсивно розвиватися, впроваджувати проекти з технічного переоснащення підприємства тощо.
[left]http://www.metro.kiev.ua/DyWP/bindata/_ ... review.jpg[/left]Днями кілька станцій метрополітену відзначали ювілей від дня введення в експлуатацію. Зокрема, 40 років виповнилося станції «Чернігівська» (колишня «Комсомольська»). Для довідки: станцію побудовано за проектом архітекторів І.Масленкова, В.Богдановського, Т.Целіковської. Станція є типовою на відкритій дільниці Святошино-Броварської лінії. Відмінною рисою є лише те, що вона прив’язана до шляхопроводу, який перетинає колію метро. Має два вестибюля, однак вузька платформа не розрахована на нинішні пасажиропотоки. Архітектурний образ станції простий і водночас сучасний. Розміщена станція на перехресті Броварського проспекту з вулицею Червоногвардійською. За роки експлуатації станції, пасажиропотік зріс з 7,8 тис. до 67,5 тис. пасажирів на добу.
[right]http://www.metro.kiev.ua/DyWP/bindata/_ ... review.jpg[/right]Водночас, 45 років виповнилося станціям «Політехнічний інститут» та «Шулявська» (колишня «Більшовик»). Для довідки: станцію «Політехнічний інститут» побудовано за проектом архітекторів Г. Головка, Є. Іванова, М. Сиркіна, конструкторів В. Лисяка і І. Жукова, скульптора В. Бородая.
Станція глибокого закладання, але конструкція її поновлена. Тут вперше застосовано не чавунні тюбінги, а залізобетонні – це винахід конструкторів проектного інституту. Інтер’єр станції відповідає вимогам того часу щодо боротьби з „надмірністю”, доволі спартанський, мінімум мармуру, навіть карнизи на пілонах відсутні. Але форма пілонів перекликається з тодішніми загальними тенденціями (наука, космос). Цю тему підтримує позбавлений „надмірності” барельєф на торцевій стіні центрального залу. Наземний вестибюль знаходиться у будинку Адміністрації Київського метрополітену.
Станція розташована на проспекті Перемоги біля Національного технічного університету „Політехнічний інститут” та Київського зоопарку.
[left]http://www.metro.kiev.ua/DyWP/bindata/_ ... review.jpg[/left]Для довідки: станцію Шулявська» побудовано за проектом архітекторів А. Добровольського, Б. Приймака, А. Малиновського, А. Черкаського за участю художників І.Литовченка та М.Литовченка.
Станція глибокого закладання, пілонна. Незважаючи на боротьбу з „надмірністю”, цій станції вдалося виділитися: тут відсутні коштовні мармури, однак яскрава різнокольорова керамічна плитка на пілонах надзвичайно різноманітить монотонні стіни з сіро-блакитної плитки. Авторам вдалося відстояти і карниз з литва з написами „МИР”, „ТРУД” тощо, що були характерні в ті часи, тим паче, що станція раніше мала назву „Більшовик”. Вестибюль двоповерховий: на першому поверсі – круглий ескалаторний і касовий зали, на другому – кільцеподібне кафе.
Станція розміщена на проспекті Перемоги поблизу заводу „Більшовик” та видавництва „Преса України”. Недалеко від станції знаходиться Київська студія художніх фільмів ім. О. Довженка.
Нині пасажиропотоки на станціях значно зросли і складають: 46,7 тис. пасажирів на добу на станції «Шулявська» та 58 тис. пасажирів на добу на станції «Політехнічний інститут»
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12638
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Молодцы, дело говорят. Ведь на карте уже давно появилась и Львовская Брама. Жаль, что путешествовать по карте можно лишь виртуально.Незабаром на карті метрополітену з’явиться дві нові лінії – Подільсько-Воскресенська та Лівобережна
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
