Киевский метрополитен

Система вентиляции в самураях - отвратительная. Обычные черпаки закрыты декоративными решётками и в салон не дают нормальный поток воздуха...

Это точно, особенно было душно летом, но нет такая душегубка как крюк на СПЛ.
Зато в холод в япошке не так дует

tov_tob писал(а): Благодаря наблюдательности Klovsky теперь понятно, откуда берется это явление.

Благодаря наблюдательности mindok, который внимательно смотрел видео, которое выложил Sinoptik.

mindok писал(а):гарно видно, як разом із колесом на такий же градус рухаються і гальмівні колодки, тож колесо надійно загальмоване.

Ну, не совсем колодки, но мысль я ухватил.

Гипотеза:
В итоге, накопленная вагоном при движении энергия на последнем этапе торможения частично приводит к движению клещевого механизма.
Поскольку он установлен на ту часть тележки, которая связана с осями через пружины буксового рессорного подвешивания, то движение заводит пружину, сжимая её. При достижении нулевой скорости пружина высвобождает накопленную энергию, стремясь распрямится, что при зажатых тормозах приводит к движению колёс.
Такой себе заводной пружинный вагончик или поезд с паразитной механической рекуперацией.
А теперь вопрос: почему на колодочных тормозах такого не замечено? Или замечено? С нетерпением ждём видео для сравнения.
Думаю, что играет роль место передачи усилия с колодок, и что их двое на колесо.

Кстати, игнорирование и неликвидация данного эффекта на самураях приведёт к усиленному износу рессор, а зимой в "нелётное" время - колёс. Попробуйте сразу затормозить вагон и мгновенно перевести на реверс пусть даже на 3 сантиметра, вот здесь колёса могут испытывать проскальзывания.

p.s. Замечены установленные поручни над накопительными площадками, состав с вагоном 4811.

Сегодня прокатился в вагоне 5299 с закрытыми форточками. тише намного тише.

Klovsky, тримай: https://dl.dropboxusercontent.com/u/420 ... H05516.MP4

Зняв ще в понеділок разом із самураєм, але вирішив що якість відео із самураєм зовсім погана, то не викладував. Видно, що і на номерному є відкат, але він буквально міліметровий і мікроскопічний порівняно із самураєм.

Я цілком погоджуюся із думками Klovsky про природу стиснення візка: винна кількість і розташування гальм. Спробую зобразити на картинці:

Одним кольором зображено стрілочки, що намагаються нахилити раму в одну і ту ж сторону.

Довжина стрілочок жодним чином не відображає пропорції сили, а лише показує хто більше впливає на візок. Насправді для номерного червона та пурпурна стрілочки однаковісінькі за силою [у ідеально сферичного візка для вакуумних новесеньких колодок], але червона має більше плече. Тому і крениться такий візок лише через різницю плеча прикладення сили, оскільки червона та пурпурна стрілочки для одного колеса намагаються компенсувати одна одну.

Для самурая ж, обидві колодки дружньо намагаються завалити візок в одну і ту ж сторону, причому кожна із силою як сума червоної і пурпурної для номерного. Та ще і з більшим (із двох можливих) плечем (ну це мабуть без варіантів бо ж в середині візка мотори і нема місця)

Хоча знову повторюся, цей візок проектували люди, що на цьому розуміються, і навряд би допустили таку очевидну штуку, якби це сильно впливало на міцнісні характеристики чи довговічність

manul_ писал(а):Для тех, кто интересовался работой пневматики на Е-КМ.
Загорание желтых кружочков - пневмотормоз. (торможение мастер контроллером)

Нечто подобное слышал на скрипучем составе (где скрипит дисковый), видно это Sinoptik называл «импульсным срабатыванием пневматики». Хотя непонятен такой алгоритм работы. Ну, срабатывание пневматики в начале торможения на колодочном можно было бы объяснить очисткой бандажа. Но тут дисковый, и как объяснить кратковременное срабатывание при увеличении тормозной силы?

Sinoptik писал(а):Вас, Ерохиных, не поймешь. То ты требовал снять именно тяговый вагон, теперь уже пятый.

Я сказал, что на третьем откатки быть не должно, поэтому и просил.
1.На пневматике, в теории, откатки быть не должно, т.к. тормозят все вагоны (на практике может быть не большая, из-за не идеальности тормозных сил в разных вагонах, редукторов, профиля пути).
2.В третьем вагоне, и с применением ЭДТ, в теории, откатки быть недолжно, т.к. противоположные силы компенсируются. (на практике может быть не большая, из-за не идеальности тормозных сил в разных вагонах, профиля пути).
3.Откатка должна быть в первом или пятом при ЭДТ, т.к. они при ЭДТ не тормозят. (первый оттягивается, пятый набегает, законы физики в метро не кто не отменял, действуют также как и на ж.д.)

Анатолий писал(а):А все заметили, что модернизированные вагоны стали чуть выше относительно платформы?

Вчера, на Теремках заметил, что новые номерные вагоны чуть выше, относительно платформы, чем старые. На новых полный бандаж, а старые в «тапочках».

Klovsky писал(а):А скажите, колодки тормозов установлены на амортизированной части тележки?
Тогда причина болтания становится ясной. Это ж надо додуматься, установить так тормоза!
Для устранения недостатка надо перенести колодки на неподвижную часть тележки (не только по горизонтали, но и по вертикали).

А где у тележки подвижная и неподвижная часть? Ну, и на кол-паре разместить клещевой механизм малость проблематично…
А если серьезно, то спасибо, сам как-то не обратил внимания на размещение клещевого механизма.

Действительно, такое расположение увеличивает наклон тележки, и может влиять на раскачку вагона. Правильнее было бы расположить клещевые механизмы внутри, между кол-парами, это уменьшило бы наклон, и улучшило сцепление колес с рельсами. Но этому могло помешать другое оборудование (движки, редуктора).

Скажите пожалуйста, а что за состав ездит по ККЛ? Вроде морда новая, а ощущения как на старых вагонах. Ни шумоизоляции, ни плавности хода.

Интересно, на КВСЗ читают наши исследования?

mindok писал(а):Тому і крениться такий візок лише через різницю плеча прикладення сили.

Не лише через це. Нахил візка відбуватиметься завжди, навіть при ЕДГ. Це відбувається тому, що гальмівна сила прикладена до нижньої частини колеса, а верхню частину візка кузов вагону намагається рухати вперед за інерцією. Під час розбігу, нахил буде протилежний (на моторному вагоні).

Анатолий писал(а):Интересно, на КВСЗ читают наши исследования?

Один из инженеров КВСЗ точно читает. И даже зарегистрирован. Почему не опровергает генерируемую ерунду - не знаю.

<offtopic>А поржать?</offtopic>

Santhnik'у на заметку: 6-й состав на видео имеет составность 5112-3651-3302-3565—5114, а не как на СТТСе 5112-3565-3651-3302-5114.

Спасибо, поправил!

uz-zhd писал(а): А где у тележки подвижная и неподвижная часть? Ну, и на кол-паре разместить клещевой механизм малость проблематично…

Поскольку причина отката - в "заведении пружин", то надо либо устранить либо уменшить такой "завод".

Простой, но не очень хороший вариант: ставить на неподрессоренную часть (а сейчас это колпары, буксы и, собственно, рессоры) => придётся соединять буксы тележек по периметру, чтобы исключить их проворачивание => увеличивает неподрессоренный вес тележки => ухудшает взаимодействие тележки и пути, но почти исключает все эти откаты.

Кстати, если в Е-КМ пружины так сжимаются уже на скорости в пару км/ч, а энергия квадратично увеличивается с увеличением скорости, то как пружины переживут экстренное торможение с 70 км/ч?

сожмутся чуток больше, очевидно же) ну и дальше отбойника все равно не пойдут.

Но почему надо ставить колодки на диск в таком месте, где усилия направлены именно вверх или вниз?
Диск ведь круглый, 360 градусов и столько же вариантов.
Например, если ставить колодки вверху, то усилия будут распределяться условно не "вверх/вниз", а "вперёд/назад", т.е. перпендикулярно работе пружин амортизации. И "заводить" их не будут.
При этом сам привод клещевого механизма необязательно сильно перемещать из нынешнего положения.