vv писал(а): ↑29 дек 2023, 11:04
Коржик писал(а): ↑28 дек 2023, 22:38
vv писал(а): ↑28 дек 2023, 16:44
В конце 80х совок уже еле дышал. Какое там новое строительство.
А ты весь документ читал или только заголовок?
Посмотрел по городам. А шо не так?
Всё не так просто.
"Совок" может и еле дышал, но его дыхание было настолько могучим, что все девяностые это достройка советских заделов практически без исключений. Да ещё и осталось типа Спартака (Москва) в 2014м, Важи Пшавела в 2000м с Университетом (Тбилиси) в 2017м и Львовской брамы с Теличкой в непонятно каком.
В Киеве первая чисто пост советская стройка это продление до Академгородка.
В Харькове, пусковой участок Алексеевский линии полностью советский задел. Севернее уже меньше.
Днепр на 95% советская постройка и достраивали его с жутким скрежетом.
В Москве та же история. Улица Академика Янгеля это те же Дорогожичи в профиль. Потом уже пошло реально новое строительство и то с существенными исключениями.
Питер. Всё достройка советских заделов кроме Комендантского проспекта, Парнаса, Беговой и Зенита. Но там своя беда с размывом.
По остальным лень расписывать, но с 1996го до 2000го было пущено аж 20 станций на весь бывший СССР, включая три в Кривом Роге. Кстати, судя по существованию Шерстопрядильной, тоже достраивали советские заделы. Не могли в такую махину слить бабки в девяностых.
И всё не то чтобы не просто, а очень не просто.
По пунктам.
1. В связи с напряженным финансовым положением в стране и в целях предотвращения затрат, эффект от осуществления которых может быть получен в ближайшие годы:
а) приостановить сооружение и отсрочить начало строительства 1989–1990 годах и в тринадцатой пятилетке крупных и дорогостоящих строек и объектов согласно приложению;
б) принять предложение Госплана СССР о приостановлении сооружения или об отсрочке начала строительства строек и объектов, решения сооружении которых приняты министерствами СССР, согласно прилагаемому перечню.
Отменили, так или иначе, строительство одиннадцати метрополитенов.
Были к тому времени сооружены 12, Екатеринбург и Днепропетровск были на подходе.
Плюс никто не отменял Кривой Рог и Волгоград.
Решение по строительству были приняты:
Казань - 29 июня 1983;
Алма-Ата, Челябинск, Красноярск, Рига - 21 февраля 1985;
Омск - 4 июля 1986;
Уфа - 30 мая 1987;
Ростов-на-Дону - 16 мая 1988;
Донецк - 19 мая 1988.
По Перми и Одессе было принято принципиальное решение.
Так совпала демография, что во многих городах было по миллиону и на-гора выдали ТЭО на стройки. А, как известно, раз метро начинает строиться, для эффективности системы этот процесс неостановим, так что активного строительства в действующих тоже никто не отменял. Пассажиропоток на километр будет выше на пяти новых станциях в действующем метро, а не в новом с пусковым участком из тех же пяти станций.
За без малого 55 лет было пущено 12 метрополитенов, плюс два в активной фазе достройки, плюс два СТ, а тут буквально в течение пяти лет нужно практически удвоить это количество. А если допустить, что в новых системах было бы по пять станций на пусковых участках и их открыли бы в течение пяти лет, то это означало удвоение количества вводимых станций на очень коротком отрезке. Да тут у любой экономики пупок развяжется.
2. Госплану СССР при разработке проектов государственных планов экономического и социального развития СССР рассматривать предложения министерств СССР и Советов Министров союзных республик о возобновлении или начале сооружения строек и объектов, указанных в настоящем постановлении, исходя из наличия необходимых материальных и финансовых ресурсов. При этом в проектах на стройки и объекты должны быть заложены прогрессивные технические и технологические решения, высокая экономическая эффективность капитальных вложений, также учтены требования по охране окружающей среды.
Нарушаются связи между союзными республиками. Каждый удельный князь старается удержать ресурсы внутри вверенного ему субъекта.
В контексте метро и экологии между строк читается Рига, что очевидно было воспринято с облегчением всеми
незаинтересоваными стронами.
3. В связи с перестройкой руководства экономикой и социальной сферой в союзных республиках и переходом их на принципы самоправления и самофинансирования установить, что вопросы проективания и строительства метрополитенов и монорельсовых пассажирских дорог решаются начиная с тринадцатой пятилетки Советами Министров союзных республик. Финансирование указанного проектирования и строительства должно осуществляться в пределах средств соответствующих регионов.
Короче. Реализуйте свои хотелки за свой счёт.
Нарастает не только ресурсно-экономический, но и административный раздрай. Под раздачу попала Алма-Ата. Феерически повезло Еревану, Минску и Днепропетровску.
Итого.
1. Экономические и прочие проблемы бесспорны, но их признание и корректировка планов вместо тупого распыления средств похвальны особенно в контексте сооружения метрополитенов.
Лучше построить одну линию из девяти станций в действующем метрополитене или один новый метрополитен из девяти станций чем три новых метрополитена из трёх станций каждый. Да и удельная стоимость километра тоннеля и отдельной станции ниже.
2. Многим городам повезло, что на них не повисла такая обуза. Ну куда Риге метро? Второй Ереван или Днепропетровск. "Взрывная" необходимость практически удвоить количество метрополитенов, по-моему, была изначально нереалистична в сжатые сроки. Отмены, переносы и задержки были неизбежны в любом случае. Хотя потом бы количество крупных городов стабилизировалось. Демографический всплеск совпал с социально-экономическим кризисом.
3. Можно разделить метрополитены на несколько групп и увидеть, что, начиная с Еревана, что-то пошло не так.
- Загруженные:
Москва, Питер, Киев, Баку, Харьков, Минск;
- Средние:
Тбилиси, Ташкент, Екатеринбург, Новосибирск;
- На грани эффективности:
Нижний Новгород, Казань, Алма-Ата;
- Фиаско:
Ереван, Самара, Днепропетровск.
С учётом даты пуска, конфигурации сети, уровня автомобилизации, транспортных коридоров, препятствий (крупных рек/оврагов/железных дорог), состояния общегородской транспортной системы, общей экономико-политической обстановки, последствий пандемии и количества населения реальным крутышом выглядит Минск; Самара пала жертвой отсутствия/изчезновения мощных транспортных потоков; деньги закопанные в Днепропетровск лучше бы достались Киеву или Харькову, ну или любому из метрополитенов открытых в восьмидесятых; Ереван это позор как он есть, повезло, что открыли задолго до распада Союза; Новосибирск, всё ок, не хватает буквально пары станций и можно успокоится; Нижний Новогород, как ни крути, Самара на минималках, спасает размер сети, сеть всего в два раза меньше чем в Минске, а пассажиропоток в семь раз ниже.
4. Заметны "дегенеративные" тенденции в пусковых участках со второй половины восьмидесятых:
- Новосибирск, ещё всё хорошо, задача перехода через Обь решена;
- Нижний Новгород, нет перехода через Оку;
- Самара, четыре станции в промзонах на окраинах;
- Екатеринбург, три станции в промзонах на окраинах;
- Днепропетровск, метро в промзонах от окраины, доходящее до ж/д вокзала только из-за большего пускового участка.
Причём налицо забавное снижение количества станций в составе первых пусковых участков: Нижний - 6, Новосибирск - 5, Самара - 4, Екатеринбург -3.
5. Опять же, очень грубо говоря и несколько передёргивая, возникает вопрос что лучше.
Подольский мостовой переход или Днепропетровский метрополитен?
Закопанные средства в сооружение Донецкого метро или полностью сооружённая Алексеевская линия уже в 2000м?
Омское метро из одной станции или открытая промежуточная Бажовская в Екатеринбурге?
В общем награфоманил что-то бессвязное.
Ван лайнер. Пора было успокоится и перестать палить из пушки по воробьям.
Транспортные задачи в городах с населением до полутора миллионов можно было решать другими более эффективными и дешёвыми способами.
Произошла конвергенция. Правильное решение приняли не из-за общей стратегии и оригинальных решений, а когда перестало хватать ресурсов на экспотенциально возросшее количество городов-миллионников на короткой дистанции. Тем не менее ввод шести систем за с 1984го по 1987й это ого-го-го.
К 1989му году в СССР был 31 город с населением более семисот тысяч человек, где с разной степенью реалистичности мусолили тему скоростного внеуличного транспорта. Причём 31й это Кривой Рог, где первая очередь СТ была полностью введена в строй.
12 метрополитенов и 2 СТ в 1989м уже было, строились Екат и Днепр. Никаких масштабных работ в 1989м по постройке новых метрополитенов больше нигде не велось. Итого 16 штук. 11 отменили. А если бы продолжался ад кутежа и угара из-за угла подвалили бы Воронеж, Саратов, Запорожье и Львов. Хотя во Львове работы по наземным участкам СТ велись с 1983го и сейчас они успешно действуют и никто эти работы до самого конца СССР не отменял.
Так что, несмотря ни на что, осилили половину крупнейших городов.
