Координирующая проект Rail Baltic в Европейской комиссии Катрин Траутманн надеется, что первый этап строительства железной дороги окажется дешевле предполагаемых 15 млрд евро. При этом она подчеркнула в интервью ERR, что страны Балтии не могут рассчитывать исключительно на помощь от Евросоюза, а должны искать как частные средства для проекта, так и увеличивать собственный вклад.
► Показать
В среду был заложен краеугольный камень пассажирского терминала Юлемисте компании Rail Baltic, строительство которого обойдется примерно в 50 млн евро. Подходящее ли сейчас время для строительства железнодорожных станций или стоит сосредоточиться на чем-то другом?
Мы должны где-то начать и где-то закончить. Когда мои партнеры в Эстонии сказали, что они на грани, я сказала: вы не на грани, вы в начале пути. Мы хотим соединить начальную и конечную точки железной дороги, прежде чем проведем соединение с Финляндией.
Конечно, нам нужны железнодорожные станции. Но мы обеспокоены тем, чтобы план действий по завершению основного маршрута к 2030 году был на должном уровне. Не везде будет двухколейное движение, но по железной дороге должны идти поезда с людьми.
Это зависит от способности строить, но связано и с бюджетом. Теперь мы знаем более точную смету затрат – огромная сумма, но в реальности она, скорее всего, будет меньше. Теперь у нас есть отправная точка для переговоров с компаниями и понимания, какую роль играет Европейская комиссия, какая часть отведена каждому государству, и что следует искать в частном секторе.
Бюджет Rail Baltic резко увеличился. В 2017 году страны Балтии считали, что весь проект можно реализовать за 5,7 млрд евро. Теперь понятно, что если мы захотим реализовать проект в его нынешнем виде, то он обойдется примерно в 25 млрд евро. Если проект сократить, будет ли он стоить, к примеру, 15 млрд евро? Что мы сделали не так на этапе планирования, почему стоимость Rail Baltic опередила общую инфляцию?
Сначала у нас была только оценка, а не цена. Она не учитывала все экологические и технические вопросы, у нас не было ориентиров. Так что действительно это была всего лишь оценка. Я сразу была уверена, что цена не окончательная.
Кроме того, мы потеряли много времени на дискуссии между странами. Обсуждение такого большого количества вопросов, связанных с управлением, и многих других тем обходится очень дорого. К тому же применение неодинаковых параметров и правил в разных странах очень затрудняет создание подобной трансграничной инфраструктуры в условиях законодательства трех государств.
Например, в Литве проблем с приобретением земли не возникло. А в Латвии для этого не было необходимого закона, его приняли совсем недавно. Так что землю там приобрели очень поздно. А рассчитать стоимость проекта, если не знать цену земли, сложно.
Но в итоге, в процессе обсуждения стоимости проекта с компаниями, работающими в строительной сфере, на примере Эстонии мы видим, что цены оказались ниже прогнозируемых. Возможно, текущая оценка стоимости первого этапа изменится и, вероятно, будет не расти, а сокращаться.
Теперь у нас есть более четкое представление и гарантии для поиска частных денег, поскольку мы уже начали строительство, у нас есть реальные цены, и наш проект надежен.
Получили ли вы совместный план трех стран Балтии о том, какой будет первая фаза проекта?
Как координатор я попросила их мобилизоваться. Чтобы получить 85-процентную поддержку от Евросоюза, им необходимо добавить 15%. Это правило было с самого начала. В какой-то момент они спросили, действительно ли мы обязаны внести такую сумму. Но тут нет ничего нового, так было с самого начала.
Расчет на 85% сделали в то время, когда стоимость проекта была ниже. Теперь мы привязаны к этому проценту и надеемся, что он не изменится. Это может быть хорошей новостью, поскольку эти деньги поступят от всех европейских налогоплательщиков.
Но это также означает, что от стран Балтии требуется очень ответственное поведение. Необходимо, чтобы они разработали свой собственный план, и они над этим работают. Мы заключаем с этими странами соглашение о совместных намерениях, в котором описываются как первая, так и вторая фазы, а также непрерывность проекта. Среди прочего, в соглашении есть описание деятельности комиссии, даже если что-то изменится. Потому что выборы – всегда риск для таких проектов, и отношение правительств было неоднозначным. Однако теперь, когда проект запущен, споров о том, продолжать его или нет, не возникает.
Я так понимаю, что страны Балтии согласовали основные варианты. Одно из наиболее важных соглашений касается Риги и того факта, что трасса Rail Baltic все-таки должна пройти через столицу Латвии к 2030 году. Это будет стоить около 300 млн евро. Согласны ли вы, что сообщение с Ригой является частью основного маршрута?
Конечно, это часть проекта, речь идет о соединении столиц. И это обязательно, как и с Вильнюсом. Но, как и в случае с литовской столицей, мы не можем взять на себя всю работу на первом этапе. Недавно этот вопрос обсуждался между компанией RB Rail и властями Латвии. Я обговаривала это с министром транспорта Латвии, чтобы продумать, как мы могли бы соединить Ригу в промежуточный период, хотя бы без конечной инфраструктуры на высочайшем уровне.
Связь с аэропортом Риги является самой важной. Мы попытались установить эти соединения, но по цене, доступной на первом этапе. То же самое и с Вильнюсом. Первоначально будут проведены некоторые работы по улучшению соединения, а на втором этапе будет сделана окончательная инвестиция. В целях безопасности нам также нужна двухколейная железная дорога в Литве между Каунасом и польской границей.
При этом я четко пояснила, что необходимо приложить дальнейшие усилия для снижения окончательной цены. Это по-прежнему задача трех стран Балтии, трех государственных компаний и RB Rail. Они продолжают работать и находить решения. Однако я знаю, что они не смогут сильно уменьшить цену.
Но если мы договоримся о том, что можем опираться на кредиты и государственно-частное сотрудничество в некоторых частях проекта, и обсудим возможность использования средств, которые не были применены для проекта, то в настоящее время имеются все возможные решения, чтобы, наконец, определить финансовую сторону проекта. У меня пока нет этого решения, но моя дискуссия с министром финансов Латвии на прошлой неделе была очень позитивной: я сказала, что министерства финансов должны участвовать в игре, они должны вносить свой вклад, быть инновационными и обсудить этот вопрос с министерствами транспорта. И видеть в министрах транспорта людей, которые не только тратят, но и зарабатывают. Ведь с помощью инфраструктуры, поездов, товарообмена и пассажиров вы повышаете свою привлекательность.
Я видел разные прогнозы по части финансирования проекта, подготовленные компанией RB Rail. Самые оптимистичные из них предполагают, что Евросоюз выделит на проект 10 млрд евро. Как вы думаете, такой прогноз реалистичен или скорее оптимистичен?
Я пока этого не знаю. Я была членом Европейского парламента, помню битвы вокруг Фонда сплочения Европы и знаю, что Комиссия хотела получить более 6 млрд евро на военную мобильность, а получила только 1,7 млрд евро.
Поэтому я сказала министрам трех стран провести работу по лоббированию, чтобы сделать транспортный бюджет Комиссии приоритетом. И во-вторых, убедите своих партнеров в других странах увеличить весь пакет фонда CEF (Connecting European Facility)
Итак, первый шаг – обеспечение большего бюджета.
Еще один аспект, на котором могут настаивать страны ЕС, – это то, чтобы инвестиции, сделанные в строительство инфраструктуры трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), не включались в расчет долгового бремени страны. Для этого есть все основания: если государства ЕС приложат усилия со своими бюджетами, то мы должны этому соответствовать. Потому что бюджеты стран Балтии не такие большие, как у Франции или Германии.
Я предпочитаю говорить конкретно о вопросах, которые необходимо решить, поскольку не уверена, что в оптимистичных мечтах мы можем представить, что выложим на стол 10 млрд евро. Потому что 9 июня у нас выборы, и мы никогда не знаем, каким будет новый парламент и новая политическая ситуация.
В настоящее время Европейская комиссия инвестирует в проект 3,8 млрд евро. И вполне возможно, что комиссия вложит туда еще столько же. Однако, дойти до 10 млрд евро...
Но даже 10 млрд евро составляют 60-70% стоимости проекта, а не 85%.
Но если мы сможем сохранить 85%, что сначала было неочевидно, это будет большим достижением. Если мы сохраним бюджет в том виде, в каком он есть, это не лучшее, на что мы могли надеяться, но это хорошая ситуация.
Но сейчас моя главная задача – донести до трех стран Балтии, что у вас есть более 3 млрд евро. Пожалуйста, потратьте их, потому что если вы их не потратите, вы их потеряете.
Мы хотим, чтобы проект Rail Baltic оставался приоритетным, хотим, чтобы процент поддержки остался прежним, и надеемся, что сможем предпринять достаточно шагов на первом этапе, чтобы стимулировать вторую фазу. Потому что две фазы нераздельны. Нам также необходимо иметь несколько сценариев – и оптимистичные, и менее радужные.
Сейчас необходимо, чтобы государства выполнили свою работу, нашли способ обеспечить финансирование и достичь общего соглашения, которое гарантирует продвижение первой фазы.
Считаете ли вы, что соединение с Ригой должно осуществиться путем сотрудничества государства и частного сектора?
Надо проверить, осуществимо это или нет. В настоящее время ведутся дискуссии по уточнению тех частей проекта, которые привлекательны для проектов государственно-частного сотрудничества. Потому что мы знаем, что и у моей страны (Франция – прим. ред.) был разный опыт работы механизма государственно-частного партнерства (PPP). Иногда это довольно затратно.
Какая часть из 15 млрд будет покрыта Европейским союзом, какая должна быть найдена в частном секторе и сколько будет взято из бюджетов государств?
Для этого мы должны быть уверены, сколько денег поступит из Фонда сплочения Евросоюза. Кроме того, я не уверена, что 15 млрд – это окончательная стоимость. Скорее, конечная стоимость будет ниже.
Сейчас Комиссия хочет говорить о максимально конкретных суммах. Однако 15 миллиардов – это максимум, и мы хотим видеть усилия. Мы очень внимательно смотрим на то, сколько денег можно получить от CEF. Но отчасти это зависит от новой бюджетной перспективы.
Мое послание вашей аудитории заключается в том, что все, что вы можете делать как государство, пожалуйста, делайте и проявляйте инициативу. Страны ЕС не могут просто ждать европейских денег. Они должны вносить свой вклад, который может принести пользу для поиска возможностей механизма государственно-частного партнерства (PPP) и повышения рейтинга в общем бюджете. Сейчас мы находимся на стадии обсуждения бюджета.
Думаю, що Україні тим більше не варто розраховувати на якусь міфічну допомогу в плані переходу на 1435.
В якому там році її почали будувати? Якщо вірити ВІКІ, то закінчили ТЕО і першу "діляночку" відкрили в 2011 році, а розробляти почали взагалі в 2001. І це за кошти ЄС!
