Як завжди, виявився "занадто складним" для радянського виробництва.
вот это дааааа :)))
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Re: вот это дааааа :)))
Свого часу у Львові побудували "в металі" чьотирьовісний бус.
Як завжди, виявився "занадто складним" для радянського виробництва. Alltransua
Як завжди, виявився "занадто складним" для радянського виробництва. Alltransua
-
Коржик
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 3677
- Зарегистрирован: 15 янв 2005, 15:50
- Откуда: Ровно - Киев
Re: вот это дааааа :)))
Ох уж это первое апреля...
- Вложения
-
-
Языком трясти - не поезд вести!
Хочу Ипподром к лету с челноком по первому пути до ВЦ.
Предсказал челнок ВЦ-Ипподром
А вот первенство идеи челнока Сырец-Мостицкая упустил
Правобережная - лучший вариант для переименования ККЛ
Хочу Ипподром к лету с челноком по первому пути до ВЦ.
Предсказал челнок ВЦ-Ипподром
А вот первенство идеи челнока Сырец-Мостицкая упустил
Правобережная - лучший вариант для переименования ККЛ
Re: вот это дааааа :)))
Так співпало, я не навмисно 
.
Ось опис, переклав (і відредагував) з англомовного сайту (на наших інфи менше):
Этот автобус хоть и имел марку ЛАЗ, но был создан в Головном Союзном Конструкторском Бюро (ГСКБ) во Львове. В 1970 году при создании ЛАЗ-360Э (в некоторых источниках ЛАЗ-360ЭМ) главной задачей конструкторов было опустить уровень всего пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — "360"). Ходовой образец был построен к середине 1970 года.
Для того сделать автобус низкопольным практически по всей длине, пришлось отказаться от традиционной трансмиссии (карданных передач). Поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360Э электромеханическая, то есть использовалась силовая передача, аналогичная железнодорожному транспорту. Конструкция силового агрегата состояла из двигателя ЗИЛ-375 (170 л.с./132кВт), который вращал вал генератора ГЭТ-120, который, в свою очередь, приводил в движение тяговые электродвигателями постоянного тока, вращающие колеса двух задних осей. Двигатель автобуса вместе с электрогенератором распологался спереди (под кабиной водителя).
Длина автобуса составляла 11 м. Кузов автобуса был полностью несущим и представлял собой ферму, из которой выходили треугольные окна. Особенностью прототипа была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Подвеска осей была выполнена пневматической, что обеспечивало высокий комфорт езды. Благодаря рациональной компоновке номинальная вместимость составляля 109 человек (максимальная — до 155), при этом все сиденья (31 место) располагались "по принципу метро" — вдоль оси автобуса. Такое решение позволило увеличить пассажировместимость и, вместе с широкими дверями, облегчить передвижение людей по кабине.
Схема с электроприводом оказалась довольно совершенной, но из-за недостатка производства элементной базы и слабого развития электроники в СССР в то время, воплотить прототип в жизнь на конвер оказалось дорогой задачей. В итоге, до конца 90-х годов основной продукцией ЛАЗ были разработанные еще в конце 50-х годов ЛАЗ-695, а эти автобусы, опережавшие мировую автобусную промышленность почти на 20 лет, так и не пошли в серийное производство. Экспериментальные автобусы долгое время в заброшенном виде находились на территории НАМИ, откуда отправились на металлолом. По вместимости, ширине проходов, плавности хода ЛАЗ-360Э способен конкурировать даже с современными моделями. Это позволяет сделать вывод, что, возможно, даже сейчас опытная низкопольная техника, разработанная во Львове 45 лет назад, была бы вполне актуальна.
.Ось опис, переклав (і відредагував) з англомовного сайту (на наших інфи менше):
Этот автобус хоть и имел марку ЛАЗ, но был создан в Головном Союзном Конструкторском Бюро (ГСКБ) во Львове. В 1970 году при создании ЛАЗ-360Э (в некоторых источниках ЛАЗ-360ЭМ) главной задачей конструкторов было опустить уровень всего пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — "360"). Ходовой образец был построен к середине 1970 года.
Для того сделать автобус низкопольным практически по всей длине, пришлось отказаться от традиционной трансмиссии (карданных передач). Поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360Э электромеханическая, то есть использовалась силовая передача, аналогичная железнодорожному транспорту. Конструкция силового агрегата состояла из двигателя ЗИЛ-375 (170 л.с./132кВт), который вращал вал генератора ГЭТ-120, который, в свою очередь, приводил в движение тяговые электродвигателями постоянного тока, вращающие колеса двух задних осей. Двигатель автобуса вместе с электрогенератором распологался спереди (под кабиной водителя).
Длина автобуса составляла 11 м. Кузов автобуса был полностью несущим и представлял собой ферму, из которой выходили треугольные окна. Особенностью прототипа была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Подвеска осей была выполнена пневматической, что обеспечивало высокий комфорт езды. Благодаря рациональной компоновке номинальная вместимость составляля 109 человек (максимальная — до 155), при этом все сиденья (31 место) располагались "по принципу метро" — вдоль оси автобуса. Такое решение позволило увеличить пассажировместимость и, вместе с широкими дверями, облегчить передвижение людей по кабине.
Схема с электроприводом оказалась довольно совершенной, но из-за недостатка производства элементной базы и слабого развития электроники в СССР в то время, воплотить прототип в жизнь на конвер оказалось дорогой задачей. В итоге, до конца 90-х годов основной продукцией ЛАЗ были разработанные еще в конце 50-х годов ЛАЗ-695, а эти автобусы, опережавшие мировую автобусную промышленность почти на 20 лет, так и не пошли в серийное производство. Экспериментальные автобусы долгое время в заброшенном виде находились на территории НАМИ, откуда отправились на металлолом. По вместимости, ширине проходов, плавности хода ЛАЗ-360Э способен конкурировать даже с современными моделями. Это позволяет сделать вывод, что, возможно, даже сейчас опытная низкопольная техника, разработанная во Львове 45 лет назад, была бы вполне актуальна.